Iveco Massif SW 3.0 HPT (5 ust)
Sisu
Kas olete kuulnud Iveco massiivist? Pole hullu, isegi Itaalias peetakse seda eksootiliseks. Käivad kuuldused, et pitsa- ja spagetimaal taheti teha täisverelist maasturit, et see müüa lahtisel hankel sõjaväele ja politseile, võib-olla isegi mõnele metsamehele või elektrifirmale. Ühesõnaga taheti autot teha, et raha oleks maja taskus. Fiat (Iveco) on Itaalia ja Itaalia hingab nagu Fiat. Raha liikumine vasakust taskust paremale on osalejate jaoks alati nutikas samm, isegi kui nad on hädas kaasaegse majanduse reeglitega.
Seetõttu ühinesid nad Hispaania Santana Motor tehasega, mis tootis varem Land Rover Defendereid. Kuigi Massif põhineb tehniliselt Defender III-l ja sarnaneb Santana PS-10-ga, mille hispaanlased tootsid Land Roveri litsentsi alusel, hoolitses kehakuju eest Giorgetto Giugiaro. Seetõttu on lame massiiv (erinevalt alumiiniumist Defender) piisavalt ainulaadne, et olla teel äratuntav, kuid samas ei suuda see oma juuri varjata. Vundament pandi XNUMX -idesse, kui Land Rover oli veel Briti. Nüüd, nagu te ilmselt teate, on see India (Tata).
Nii et paneme tähele, et see taskuauto (nagu fotodelt näha on ka mugav allveelaev) on eriline. Tinglikult teele, sündinud ronimiseks. Kui linnamaasturitel on isekandev kere, siis Massifil on vana hea kandev šassii. Veelgi enam, kui kohandatud vedrustus on moes palju mugavam, on Massifil jäik esi- ja tagasild koos lehtvedrudega. Kas sa juba unistad, miks see ainult valdkonna jaoks on?
Veel hullem on, kui hakkame varustust lugema hinnaga 25.575 eurot, ohutus ennekõike. Turvakardinad? Nima. Eesmised turvapadjad? Ei. ESP? Unusta ära. Vähemalt ABS? Ha ha, sa arvad. Küll aga on võimalus ühendada nelikvedu, käigukast ja tagumine diferentsiaalilukk. Kas me saame piisavalt aru, miks mustus on tema esimene kodu?
Teiste liiklejate vastus on huvitav. Kui juht lähedaloleval alleel istus sportautos, siis Massifa isegi ei vaadanud. Kui kaubikuversiooni isa sõitis ja lapsed olid tema taga, siis ta lihtsalt irvitas. Kui naabrid istusid maapinnast rohkem kui meetri kõrgusel, ehkki "pehmes" maasturis, vaatasid nad juba huviga ja imestasid, mis imeasi see on.
Tervitasime autojuhte (unustasite Iveco) kui parimaid sõpru ja lahkeim oli inimene, kes mind bensiinijaamas kinni püüdis. Eeldatavasti on ta 4x4 klubi liige, nii et ta kallistas mind tankides nagu venda ja järgmisel hetkel lamas ta auto all, luges diferentsiaale ja arutas, kas Massif on parem kui tema auto või mitte. Jah, nende sõidukite jaoks peate olema eriline, kuid kindlasti mitte asfaldifänn.
Massif lubab esialgu palju. Huvitav välisilme ja isegi kaunilt kujundatud armatuurlaud tekitavad eksimatu tunde, et itaallastel on sõrmed keskel. Armas. Seejärel hakkate pärast mõnepäevast kasutamist meeleheidet saama, kuna töö on katastroofiline. Plastik kehal kukub maha, kuigi seda ei saa seostada põllutöödega, esipuhastid krigisevad olenemata vihmahulgast nii palju, et eelistaksin neid õliga määrida, vasak (juba nii väike!) Tahavaatepeegel lülitub alati uuesti maanteel tippkiirusel. Selle asemel, mis teie taga toimub, vaatate asfalti ja kõige rohkem vihastas mind elektriliste akende lüliti, mis kukkus esiistmete vahele konsooli.
Mis sa arvad, et ka see on osa eksitamatust tundest, et itaallased hoiavad näppe keskel? Ma ei ütle seda, aga ma olen seda teooriat kahe nädala jooksul päris mitu korda teiste käest kuulnud. On kombeks öelda, et meie, autoajakirjanikud, oleme ärahellitatud tüdrukud, kes tormavad kõikvõimaliku prügi järele lähimasse teenindusjaama ja näitavad nördinult vea peale näpuga. Noh, Massifis võtsin kruvikeeraja, rebisin konsooli lahti ja panin lüliti oma kohale tagasi. See oli nii enesestmõistetav ja lihtne - sest põhimõtteliselt tähendas see, et olen ise natukene käsitööline -, et mulle isegi meeldis. Hea, et ei šassii ega mootoriga probleeme polnud. Jah, sa pead selle auto jaoks tõesti eriline olema.
Teel kõliseb, põrkab ja praguneb Massif, mis esialgu tundub, et laguneb. Mõne päeva pärast ei hooli sa sellest, aga umbes nädala pärast paned käe tulele ja see krigiseb, põrkab ja keerleb veel vähemalt pool miljonit kilomeetrit. Kolme liitrise, neljasilindrilise muutuva labaga turbolaaduriga diiselmootori jõuallikaks on kuuldavasti ka Iveca Daily, seega võin julgelt öelda, et see on auto parim osa. Umbes 13 liitri kulu kahe tonni kandilise plekkkoletise kohta, mille kaalul olev nool hüppab 2 tonnini, ei ole tegelikult ülemäärane.
Harjud ka müraga ja ausalt öeldes ootad seda sellises autos. ZF kuuekäigulise manuaalkäigukasti käigud on nii lühikesed, et läbite ühe neljast esimesest (või 0 kuni 50 km / h) esimesest neljast ja seejärel jäävad veel kaks "pikemat". Käigukast muidugi mitte.
Linnas vannute tohutut pöörderaadiust ja parkimisandurite puudumist ning vihmastel päevadel puudus meil ka tagumine klaasipuhasti. Rool on tohutu ja üsna paks, nagu veoautol. Oh, sest nad tõmbasid ta ilmselt tõstukist välja. ... Pedaalid lükatakse vasakule (tere tulemast Defender) ja kuigi sees on palju ruumi, on vasak jalatugi äärmiselt tagasihoidlik ning ka kaassõitja ees olev kast on ebatavaliselt väike.
Võidavad kast keskkonsoolis, mis kaldub valesti ja tagapadjad, mis ulatuvad ainult täiskasvanu õlgadeni. Või avage kõrvalistuja paremas jalas olev kapott. Roolimehhanism on ebatäpne, nii et peate pidevalt sõidusuunda korrigeerima, isegi kui tee on tasane. Osa sellest ebatäpsusest võib olla seotud roolivõimendiga, osa aga eelmainitud jäiga šassiiga.
Rajal saab mürast hoolimata kergesti kihutada kiirusega 150 km/h, kuid skaala on umbes selline: kuni 100 km/h on juhitav ja vastupidavatele isegi meeldiv, kuni 130 km/h. on juba igav. natuke, eriti kui arvate, et peate kiiresti pidurdama (vt peatumisteekonda!) ja kiirusel üle 130 km/h hakkavad ka kartmatud inimesed värisema, sest muutute aeglaselt kaassõitjaks autos, milles peate omada peamist sõna. Kuidas istuda märatsevas rongis, et üksteist mõista. Maal on hoopis teine lugu – sinna juhatate. Varem mainisime, et käigud on väga kitsad, kahju ainult, et Iveco automaatkasti ei paku.
Seejärel saate kasutada pistikühendusega nelikvedu (2WD kuni 4H), seejärel käigukasti (4L) ja lõpuks kasutada tagumise diferentsiaali lukustamiseks õhusõiduki lülitit (spetsiaalse kaitse ja helisignaaliga). Kahtlemata jahvatab Massif kõike, mis maastikurattadelt löögi saab. Kõige hullem halvasti hooldatud maanteedel, kui Massif hakkab kaugel Austraalias känguruna hüppama. Mul ei olnud väga pikka aega tunnet, et iga rehv liiguks eri suunas. Võib -olla ma lihtsalt kartsin? Samuti.
Läbi kaasaegse autotehnika prisma vaadatuna on Iveco Massif vana ilma varustuseta maastur. Nii et see on üsna kasulik. Vaadates läbi muda, lume ja vee armastaja silmade, on Massif Jumala kingitus. Sul on raske turul lihavamaks muutuda. Seetõttu on Briti geenidega itaallane hispaanlane eriline inimene, kes vajab erilist juhti. Ärge otsige ratsionaalsust, sellise hinna eest on teil raske ostu põhjendada. Kuid veoauto, ehkki taskuformaadis, ei sobi kõigile, sukeldumisest rääkimata!
Näost näkku: Matevj Hribar
Umbes kakskümmend aastat tagasi mattis Fother Peugeot 205 -ga kuskile selja taha ja lubas, et ühel päeval saab ta endale lubada tõelise linnamaasturi, mille ta motikaga puhtaks teeb. Ja vähem kui kümme aastat hiljem ostis ta Defenderi. Sõitsin ka selle turske Land Roveriga palju maastikul ja maastikul, nii et testmassiiv usaldati mulle mitmeks kilomeetriks. Ütle, ütle mulle, kas see on parem kui ingliskeelne originaal.
Maasturi töökindlus jäi parajaks, kuid võiks eeldada, et Ivec parandab vähemalt kaitsja peamised vead või vead. Näiteks on pedaalid endiselt ebameeldivalt koormatud kuni autost vasakule ja juhiiste on paigutatud nii, et kui esiklaas on maas, on küünarnukile vastu akna serva peaaegu võimatu toetuda. Salongis prooviti parandada muljet, nagu istuksite plastikuga traktoris, kuid mitte eriti edukalt. Jõuülekanne meenutas mulle ülikooliaega, kui sõitsin Dailyga mänguasju Sloveenias ringi, kuid maasturi robustsel konstruktsioonil läheb väga hästi, sest jõudu on kallakutega toimetulekuks enam kui küll. Massif on jätkuvalt töötav masin ja üks väheseid võimalusi neile, kellele meeldib "kõblas puhastada".
Maasturite erireiting
Keha ja selle osade tundlikkus (9/10): Plastiku alumine pool kaitseraua all armastab praguneda.
Jõuülekanne (10/10): Kõrgeim kvaliteet, mõeldud neile, kes "ei värvi".
Terenske zmogljivosti (tovarna) (10/10): Rohkem kui võite ette kujutada ...
Terenskoe vaikus (praktiline) (15/15): ... aga ma loodan. Kas panustame?
Kasutatavus maanteel (2/10): Asfalt pole tema lemmikpind.
Vaade maastikul (5/5): Tundub, et ta saabus just Aafrikast.
Üldmaasturite hinnang 51: Kolm väikest märkust: veelgi paremad hapukurgid, lühem versioon ja kaitseraudades vastupidavam plastik. Ja see oleks ideaalne maastikurünnakuks, millest teised autojuhid võivad vaid unistada.
Autoajakirja hinnang 5
Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.
Iveco Massif SW 3.0 HPT (5 ust)
Põhiandmed
| Müük: | Hävitage paat |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 23.800 € |
| Testimudeli maksumus: | 25.575 € |
| Võimsus: | 130 kW (177 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 14,6 s |
| Maksimaalne kiirus: | 156 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 12,8l / 100km |
| Garantii: | 2 -aastane üldine ja mobiilne garantii, 2 -aastane lakigarantii, 2 -aastane roostegarantii. |
| Iga kord õlivahetus | 20.000 km |
| Süstemaatiline ülevaade | 20.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 900 € |
|---|---|
| Kütus: | 15.194 € |
| Rehvid (1) | 2.130 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 4.592 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 5.422 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 43.499 € 0,43 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - pikisuunas ette paigaldatud - ava ja käik 95,8 × 104 mm - töömaht 2.998 cm? – kokkusurumine 17,6:1 – maksimaalne võimsus 130 kW (177 hj) kiirusel 3.500 p/min – keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 12,1 m/s – erivõimsus 43,4 kW/l (59,0 hj/l) – maksimaalne pöördemoment 400 Nm pööretel 1.250-3.000 rpm – 2 ülemist nukkvõlli (hammasrihm) – 4 klappi silindri kohta – Common rail kütuse sissepritse – heitgaasi turbolaadur – järeljahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | tagavedu - pistik nelikvedu - 6-käiguline manuaalkäigukast - ülekandearv I. 5,375 3,154; II. 2,041 tundi; III. 1,365 tund; IV. 1,000 tundi; V. 0,791; VI. 3,900 – diferentsiaal 1,003 – käigukast, käigud 2,300 ja 7 – veljed 15 J × 235 – rehvid 85/16 R 2,43, veereümbermõõt XNUMX m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 156 km/h - 0-100 km/h kiirendus: andmed puuduvad - kütusekulu (ECE) 15,6/8,5/11,1 l/100 km, CO2 emissioon 294 g/km. Võimalused maastikul: 45° ronimine - Lubatud külgkalle: 40° - Lähenemisnurk 50°, Üleminekunurk 24°, Väljumisnurk 30° - Lubatud veesügavus: 500mm - Kaugus maapinnast 235mm. |
| Transport ja vedrustus: | maastikukaubik - 5 ust, 5 istet - šassii kere - jäik esisild, lehtvedrud, teleskoopamordid - jäik tagumine sild, Panhard post, lehtvedrud, teleskoopamortisaatorid - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised trummelpidurid , mehaaniline seisupidur tagaratastel (hoob istmete vahel) - hammaslatt-rool, roolivõimendi, 3 pööret äärmuslike punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 2.140 kg - Lubatav täismass 3.050 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: n.a., ilma piduriteta: n.a. - Lubatud katusekoormus: n.a. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.852 mm, eesmine rööp 1.486 mm, tagumine rööp 1.486 mm, kliirens 13,3 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.400 mm, taga 1.400 mm - esiistme pikkus 480 mm, tagaiste 420 mm - rooli läbimõõt 400 mm - kütusepaak 95 l. |
| Kast: | Pagasiruumi maht, mõõdetuna AM standardkomplektiga 5 Samsonite kohvrit (kokku 278,5 L): 5 kohta: 1 kohver (36 L), 1 kohver (85,5 L), 2 kohver (68,5 L), 1 seljakott (20 l). l). |
Meie mõõdud
| T = 29 ° C / p = 1.132 mbar / suhteline vl. = 25% / Rehvid: BF Goodrich 235/85 / R 16 S / Läbisõit: 10.011 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 14,6s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 19,1 aastat ( 111 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 7,4 / 10,4ndad |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 11,9 / 17,9ndad |
| Maksimaalne kiirus: | 156 km / h (V. ja VI.) |
| Minimaalne tarbimine: | 11,9l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 13,6l / 100km |
| testi tarbimine: | 12,8 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 99,1m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 54,7m |
| AM tabel: | 44m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 66dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 72dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 70dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 68dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 74dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 72dB |
| Tühikäigu müra: | 41dB |
| Testi vead: | Elektrilise akna lüliti kukkus esiistmete vahelisse konsooli. |
Üldine hinnang (182/420)
Massif sai vaevalt kahekesi, mida on oodata, arvestades kehva turvavarustust. Aga kui vaadata teda rohkem kui põllul hulbivat töötavat masinat, pole dilemmat: Massif kuulub turskale!
Välimine (8/15)
Massif on selline, nagu üks turske linnamaastur olema peab, ainult et see pole originaal. Kehv töö.
Interjöör (56/140)
Suhteliselt vähe ruumi, kehv ergonoomika, väike varustus, praktiline pagasiruum. Väidetavalt saab sõita isegi euroalusega.
Mootor, käigukast (31
/ 40)Suurepärane mootor, kaasaskantav ajam ning halvim rooli ja šassii.
Sõiduomadused (22
/ 95)Nad ütlevad, et see on aeglane ja ohutu. Pidurdamisel tekkiv kurk ja halb suuna stabiilsus.
Performance (24/35)
Hea manööverdusvõime, mõõdukas kiirendus ja ... tippkiirus julgete jaoks.
Turvalisus (38/45)
Ohutuse mõttes on see ilmselt halvim auto meie edetabeli ajaloos.
Majandus
Mõõdukas kütusekulu (sellisele autole ja XNUMXL mootorile), kõrge baashind ja halb garantii.
Kiidame ja heidame ette
põllu võimsus
mootor
nähtus (eksklusiivsus)
suur ja kasulik pagasiruum
vahemik
kaitsevahendite puudumine
töötlus
sõiduasend
mugavus halval (asfalt) teel
pidurdusteekond
hind
pöördlaud
väikesed ja rahutud tahavaatepeeglid
