Proovisõit Autode käigukastide ajalugu – 3. osa

Sellest viimasest osast leiate selles valdkonnas mitmesuguseid kaasaegseid lahendusi.

Tänapäeval on käigukastide maailm mitmekesisem kui kunagi varem ning autotööstuse ettevõtteid ja tarnijaid seovad keerulised suhted ja kokkulepped, mis viivad ülikõrgtehnoloogiliste toodete loomiseni, alates väikestest CVT-käigukastidest kuni üheksakäiguliste automaatkäigukastideni.

50ndatel tundus, et kõik võtab kristallselge pildi: ameeriklaste jaoks on automaatkäigukast praegu esmatähtis ja eurooplaste jaoks jääb prioriteediks manuaalkäigukast. Sama väidet saab aga rakendada ka 70ndate kohta – ei tohi unustada, et Euroopa (lääne) tõeline "motoriseerimine" sai alguse just siis, sest 80ndad on ikka aastad sõja varemetest ülesehitamiseks. Ajalugu näitab, et pilt ei olnud 2000. aastatel palju erinev, kuigi mõnel pool Euroopas hakkas automaatika tekkima luksuslikumates autodes. Alles 90. aastatel hakkas e-riigi tulek muutma mõõna automaatkäigukastide ja Vana Mandri kasuks. Kuid isegi 80. aastal, mil uute autode automatiseerimise osakaal ulatus USA-s 15 protsendini ja Jaapanis 4 protsendini, valis selle lahenduse vaid 5 protsenti eurooplastest. Muidugi ei saa alahinnata antud juhul psühholoogilist komponenti ja viimaste väga sihikindlat soovi ise käike vahetada. Sel ajal olid need veel valdavalt 2002. aasta ja 6. käiguga – alles 8. aastal tutvustas ZF oma 8HP kuuekäigulise käigukasti esimest põlvkonda, et viia need XNUMXHP-ni, seitse aastat hiljem ZF XNUMXHP. Viimasest saab tõeline revolutsioon mitte ainult käikude arvuga, vaid ka täiusliku töömugavusega, mis tänu BMW inseneridele ja nende täpsele integreerimisele seitsmendasse seeriasse on viidud täiuslikkuseni.

See on tõesti uskumatute muutuste periood, sest sel ajal jätkas ZF Peugeot 4 jaoks 407 hj ja VW ja Skoda 5 hj tarnimist. Tegelikult on 13 aastaga automaatkäigukastide osakaal maailmas hüppeliselt kasvanud, ulatudes 46. aastal 2014 protsendini. Vaatamata käikude arvu suurenemisele vähenevad mõõtmed ja kaal ning siin on juba igaühele midagi. Isegi väikesed autod nagu Honda Jazz saavad ka topeltsiduriga käigukastid. Mercedes ja ZF esitlevad järjestikku üheksat astmeseadet. Aktiivne ühine arendustegevus GM ja Ford teevad kõvasti tööd kümnekäigulise automaatkäigukasti projekti kallal, et võidelda Chrysleri vastu Ameerikas, mis vahepeal annab välja ZF 8HP litsentsitud versiooni. Kui manuaalkäigukastide areng liigub paremate käikude, lihtsustamise ja täpsema käiguvahetuse poole, viies mõned autod nii täiuslikuks, et neist ilma jätta oleks pühaduseteotus, siis automaatikatel on nüüd tohutult valikuvõimalusi. Kõigist 2014. aastal müüdud automaatkäigukastiga autodest on 49 protsenti klassikalised 6 või enama käiguga automaatkäigukastid ning alla 15 käiguga on vaid 6 protsenti. CVT-d moodustavad 20 protsenti, topeltsiduriga käigukastid 9 protsenti ja automatiseeritud manuaalkäigukastid vaid 3 protsenti, nagu ka hübriid- ja elektrisõidukite käigukastid. Need arvud peidavad endas mõningaid rangeid eripärasid: näiteks DSG-käigukastide põhiosa on turul Euroopas, klassikalistel Euroopas ja USA-s ning suur CVT-käigukastide osakaal Jaapanis. Samas pole uued agregaadid sugugi raskemad ega suuremad kui nende eelkäijad – kui 5. aasta Mercedese 2004-käiguline automaatkäigukast nõuab nelja planetaarkäiku ja seitset lukustusseadet, siis tänu intelligentsele arhitektuurile on uus 9G-Tronic just see. haldab ka nelja planetaarülekannet, kuid lukustuselementidena on kuus sidurit. Üks on selge – peagi järgivad luksuskaupade tootjaid ka keskklassi kaubamärgid ja lähevad nüüd üle rohkemate käikudega käigukastidele – selle heaks näiteks on asjaolu, et Opel on kaheksakäigulise automaatkäigukasti väljatöötamise lõppjärgus. . Idee automaatkäigukastiga autost, mis paneb mootori ebamugavalt kiirendama ja tekitab kummalise sünteetilise tunde, on nüüdseks täielikult ajaloo annaalides.

Liidud ja lepingud

Mercedes on aga pigem üks erandeid autotootjana, kes ise arendab ja toodab käigukasti. Mazda, PSA ja Hyundai/Kia on sarnased, kuid praktikas seovad enamikku autotootjaid suuresti keerulised suhted ja ühisettevõtted omavahel ning käigukastitarnijatega nagu ZF ja Aisin. Erinevates variantides 8-käigulise ZF automaatkäigukastiga mudelid on varustatud näiteks Audi, BMW ja Rolls-Royce'iga. Litsentsilepingu alusel toodab Chrysler sama käigukasti Evasioni, Chrysleri ja Jeepi mudelitele, aga ka Maseratile ja Fiatile. GM toodab kaheksakäigulist Hydra-Maticut Corvette'is ise, kuid töötas koos Aisiniga Cadillaci jaoks kaheksakäigulise käigukasti väljatöötamisel ja tarnis kümme aastat tagasi BMW-le automaatkäigukastid. Samal ajal töötab Ameerika hiiglane koos Fordiga kümnekäigulise käigukasti väljatöötamisega, Euroopa tütarfirma Opel aga oma kaheksakäigulist käigukasti. Hyundai/Kia töötas välja ka oma kaheksakäigulise käigukasti. Topeltsiduriga käigukastide tootmises vahepeal laialdasi kogemusi omandanud Getrag pakub oma agregaate nii Fordi ja Renault kompaktmudelitele kui ka BMW M versioonidele ning nendele mõeldud kahte sidurit tarnib valdavalt LUK. VW ja Audi kuulus DSG käigukast disainiti BorgWarneri abiga ning Veyroni käigukasti kujundas Ricardo. Kahe siduriga ja seitsme käiguga käigukast. Porsche PDK on... ZF, BorgWarner ja Aichi Machine Industry töö, kes ühiselt arendavad ja toodavad Nissan GT-R käigukasti.

Klassikaline automaatika võistlus

Eelmises osas rääkisime teile üksikasjalikult klassikaliste automaatkäigukastide loomisest ja arendamisest. Lisame, et varasemates versioonides juhitakse lukustuselemente aktiveerivat survestatud hüdrosüsteemi (vt allpool) mehaaniliselt kollektorites oleva vaakumi põhjal ja tsentrifugaalregulaatori abil. Hiljem põhineb kõik elektroonikal ja mootori juhtimisega seotud parameetritel. Oluline on märkida, et uued sünteetilised õlid annavad olulise panuse ka tänapäevaste jõuülekannete täpsesse jõudlusse. Kuid klassikaliste automaatkäigukastide kiire areng viimastel aastatel on aidanud neil tänapäeval erakordse sujuvuse ja suure kiirusega käiguvahetuse mugavuse osas ületamatuks saada ning seni on nad käigude arvus liidrid (juba 9). Pöördemomendi muunduri kiire lahtiühendamine muudab need efektiivsemaks ja ilma veojõu katkemiseta, mis viib nad DSG-le lähemale, vahetuste ajad lähevad järjest lühemaks ning rõhuakumulaatorite abil pole start-stop süsteem integreeritud. küsimus. Huvitav on märkida, et kui bussides kasutatakse enamasti klassikalisi automaatkäigukaste, on suurte veoautode prioriteet manuaalkäigukast koos automaatse pneumaatilise käiguvahetusega.

Automaatkäigukast

Vaid kümmekond aastat tagasi tundus nende tulevik paljulubav... Pärast seda, kui nad 80ndatel autosporti sisenesid ja kiiretele järjestikkäigukastidele üle läksid, on need järjest vähem levinud seeriaautodes, andes teed kahekäigulistele käigukastidele. sidur. Pneumaatilise ja hüdraulilise käiguvahetusega mehaanilised käigukastid jäävad veoautode prioriteediks ja järjestikused võidusõiduautode jaoks. Viimane on üsna paradoksaalne fakt ja FIA argumenteerib seda sooviga kulusid kärpida. Asi on jõudnud nii kaugele, et varsti saavad tõenäoliselt kõik vormel 1 autod käigukastid samalt tarnijalt. Lisaks on need piiratud materjalide ja käikude arvu ning käikude laiuse poolest - see on uute turbomootorite kasutuselevõtu taustal üsna kummaline otsus.

Tegelikult sai kõik alguse revolutsioonist ekstreemses vormel-1 inkubaatoris ja selle ideegeneraator oli 80ndate keskel Ferrari peadisainer John Barnard. Tema sügav mõte praktikas ei seisne mitte uue ümberlülitusviisi leidmises, vaid auto kabiinis olevate keerukate ja raskete mehhanismide kõrvaldamises. Kuna tol ajal oli elektrohüdrauliliste seadmete näol olemas juba tehnoloogiline alus (autode aktiivvedrustuse elemendina), siis otsustas ta, et sellist aktivaatorit saab selleks kasutada. Asi pole isegi siduripedaali esmalt eemaldamises. Esimesed prototüübid sisaldasid seadmeid iga käigu vahetamiseks ja see lahendus võimaldas roolihoobasid liigutada. Alles siis tekkis mõte siduripedaal lahti lasta ja samaaegselt see juhtelektroonika aju abil avada. See arhitektuur ja mikroprotsessori täiustused, samuti elektrooniliselt juhitavate gaasihoobade kasutuselevõtt võimaldavad täisautomaatset käiguvahetust. Kas see jääb viimaseks naelaks klassikalise automaatkäigukasti kirstu – üheksakümnendatel hakati selliseid hääli üha enam kostma. Veelgi enam, automaatkäigukastid täiustuvad kiiresti, liikudes täiesti uue järjestikuse (järjekorralise) disainiga arhitektuuri poole, kus käiguvahetussüsteemide hoovad on paigutatud kanalitesse või järgivad pöörleva trumli kontuure.

Klassikaline automaat, nüüd käsitsi tühistatav

Kuid samal ajal, kui manuaalkäigukastil põhinevad poolautomaatkäigukastid tegid oma esimesi samme suures spordis, lahendas Porsche vastupidise probleemi, luues klassikalise automaatkäigukasti, millel on võimalus käiku vahetada roolil olevate hoobade abil. Loomulikult kuulub jõuülekanne ZF-ile, kes mängib koos Boschiga projektis juhtivat rolli (Porsche loob põhiidee ja juhib projekti, ZF arendab seadmeid ja Bosch on juhtkond). Projekti elluviimist demonstreeritakse 911 ja 968 lisavarustuse näol ning hiljem ostavad Audi ja Mitsubishi projekti jaoks litsentsid. Selle tiptronic käigukasti nimi tuleneb saksakeelsest sõnast tippen (tõukama), kuna käiguvahetus on võimalik kangi lükates ja tõmmates. Seda tüüpi käigukastil on juba režiimi muutmise funktsioon sõltuvalt juhi sõidustiilist.

Samal ajal on John Barnardi loomingul oma õige koht autodes – loomulikult neile, kel on sportlik vaim või vähemalt sellele pretensioonid – nagu Ferrari F360 Modena ja palju tagasihoidlikum järjestikuse käigukastiga Alfa 147 Selespeed (põhineb tavalisel viiekäigulisel käigukastil, millele on lisatud käiguvahetus ja Magnetti-Marelli aju. Kuid nagu mainisime, näis topeltsiduriga käigukasti sünd kõrvetavat suurte autode maailmas automaatkäigukastide ambitsioonid ja viimane pöördus tagasihoidlikumate mudelite ja olemasolevate käigukastide odavama automatiseerimise võimaluse poole (nagu Opel Easytronic on vahepeal saanud oma uue, kolmanda väljaande). Seda rakendatakse lihtsamate vahenditega kui jadaarhitektuur - selleks kasutatakse täiendavat juhtseadet, mis on juba üsna kompaktne. Lahendus disainerite kauaaegsele unistusele sünkroniseeritud automaatkäiguvahetusest ja väljalülitamisest jääb aga vaid utoopiaks – praktikas ei juhtu seda kunagi ning kõik seda tüüpi käigukastid kannatavad harmoonilise ühelt käigult teisele ülemineku puudumise tõttu. . Sportautode tootjad on keskendunud topeltsiduriga käigukastidele (DCT või DSG). Tüüpiline näide selles suunas on BMW ja Getragi koostöö, mis realiseeriti eelmise põlvkonna M5 jaoks SMG järjestikuse käigukastina ja praeguse jaoks muudeti seitsmekäiguliseks DCT käigukastiks.

Kahe siduriga, ilma veojõudu katkestamata

Kõik sai alguse 2003. aastal, kui VW tutvustas koos BorgWarneriga välja töötatud Direct Shift Transmissioni (või saksa keeles Direct Schalt Getriebe). Niipea kui see kasutusele võeti, demonstreeris see võimet käiku vahetada kiiremini ja ilma manuaal- ja automaatkäigukasti tõmblusteta, ilma veojõu kaotamata ja ilma muunduri puudumise tõttu tarbimise halvenemiseta. Ajalukku tagasi tulles näitab aga, et Audi kasutas sarnast käigukasti oma ralliautodes juba 80ndate keskel (nagu Sport Quattro S1 Pikes Peak), kuid tehnoloogia peab veidi ootama, enne kui piisavalt kiired elektroonilised süsteemid saadavale on. seeriatootmise juhtimine, sobivad ühendusmaterjalid ja kiired hüdroajamid. Erinevalt tavapärasest käigukastist on DSG-l kaks koaksiaalvõlli, millest igaühel on oma sidur. Need pistikud on paigutatud üksteise suhtes kontsentriliselt, kusjuures välimine on ühendatud kahe võlli sisemise ja sisemine õõnsa välisosaga. Üks võllidest võtab vastu paarituid ja teine ​​paariskäike. Kui näiteks esimene käik on sisse lülitatud, on teine ​​juba ette valmistatud ja sisselülitamine toimub üheaegselt ühe ja teise sisselülitamisega, ilma veojõudu katkestamata. Käigud käivad klassikaliste sünkronisaatorite abil, kuid mehaaniliste varraste ja kahvlite asemel kasutatakse seda hüdrauliliste elementide abil. Mitme plaadiga sidurid erinevad konstruktsiooni poolest mehaaniliste jõuülekannete omadest ja on selle poolest lähedased mehhanismidele, mis toimivad automaatika lukustuselementidena – nende areng on aidanud kaasa DSG arengule. Need kaks tüüpi pole aga sarnased mitte ainult hüdrauliliste sidurite avamise ja sulgemise, vaid ka mitmel anduril põhineva elektroonilise juhtimise poolest. Varasemates versioonides olid käigukastil parema soojusülekande tagamiseks õlivanni sidurid, kuid materjalide edenedes kasutatakse nüüd tõhusamaid kuivsidureid. DSG käigukastid on praegu prioriteetsed peamiselt sportmudelite puhul, kuid neid kasutatakse sageli alternatiivina ka kompaktsetele ja väikestele mudelitele nagu Ford Focus ja Renault Megane (Getragiga varustatud), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). automaatne ja automatiseeritud. Nii et tänapäeval on elektroonika abil kõik tüüpi automaatkäigukastidel võimalus automaatsete masinate erinevaid töörežiime mehhaaniliselt ümber lülitada.

Ja mis vaheldujaga vahepeal juhtus?

Pidevalt muutuva käigukasti idee on sama vana kui maailm ja projektid sisaldavad palju variatsioone. Nende probleem on enamasti see, et käigud puuduvad ja pöördemomendi ülekandumine libisevatele pindadele viib poksimiseni. Veel 20. sajandi alguses oli Šveitsi Weberil selline jõuülekanne, kuid alles 1955. aastal õnnestus vendadel Dornitel sedalaadi praktiline lahendus luua – viimane ilmus Variomaticu kujul Hollandi autos DAF. Peamine probleem lihtsa ja paljutõotava astmeteta muutmise juures laias valikus telgsuunas nihkega hüdroajamite ja kaldrihmaga ühendatud kitsenevate elementide puhul on nende kulumine. Seetõttu asendati see hilisemates konstruktsioonides suure hõõrdumisega terasest segmenteeritud metallelemendiga, milles liikumine ei toimu mitte tõmmates, vaid lükates, mis annab suurema pöördemomendi. 80ndate lõpus alustasid paljud ettevõtted, nagu Ford, Fiat, Subaru ja ZF, koostööd Van Doorne'iga ning selleks, et edastada rohkem pöördemomenti kui 2000. aastal, lõi Audi ketti kasutades CVT-käigukasti. 2003. aastal varustas Nissan, kes kindlasti austab neid jõuülekandeid, suures osas tänu kohalikule tootjale Jatcole, Murano CVT-käigukastiga ja Subaru Legacy praegune automaatkäigukastiga versioon kasutab LUK-i seda.

Veel 19. sajandi lõpus loodi esimesed CVT-käigukastid, mis kasutasid otseühendust erineva läbimõõduga ketastega ning 20ndatel valmistasid Citroen ja GM esmakordselt esimesed seeriaversioonid. Nende huvi selle tehnoloogilise lahenduse vastu naasis 80ndate lõpus, taas koos materjalide arenemisega ning selle hoidjateks olid Briti firma Torotrak ja eelmainitud Jatco – viimane kui CVT jõuülekannete liider. Viimasel ajal on ilmunud üha uusi sedalaadi lahendusi, näiteks Double Rollet CVT Ultimate Transmission, mis pole veel oma elujõulisust näidanud.

Tavalises CVT-käigukastis asetatakse väike planetaarülekanne tavaliselt põhikäigu ette, et pakkuda edasi-, tagasi- ja neutraalülekandeid. Erinevates stardilahendustes kasutatakse magnetilisi pistikuid või tavalist muundurit (Subaru või ZF Ecotronic CVT). Viimastel aastatel pikka aega unarusse jäetud CVT-käigukastid on taas eriti Jaapani tootjate huvi äratanud. Neil on endiselt suur osa automaatkäigukastide kogutoodangust. Boschi ülekandetehnoloogiad töötavad selles valdkonnas üha enam. Nagu teistelgi, tulevad appi uued materjalid ja elektroonika.

Klassikalise automaatkäigukasti põhikujundus

Mercedes kasutab oma uues 9G-Tronic käigukastis nn hüdrodünaamilist pöördemomendi muundurit, mis on ülimalt keeruline seade, kuid selle tööpõhimõte ei erine esimeste selliste seadmete omast (vt fotot). Praktikas koosneb see mootori hoorattaga ühendatud pumbast, hammasratastega ühendatud turbiinist ja vaheelemendist, mida nimetatakse staatoriks. Selle seadme vedeliku dünaamika on äärmiselt keeruline, kuid lihtsalt sellesse asetatud õli pumbatakse ümber selle perifeeria ringikujulise liikumisega, sarnaselt joonise 8 ülaosaga, kuid 50D-versioonis, kus ristuvad jooned on nihutatud. üksteise suhtes. Turbiinilabade spetsiifiline kuju, kui õlavarre tunnus, on tegelikult äärmiselt täpselt arvutatud kumerus, mis neelab optimaalselt voolu jõudu, mis omakorda muudab järsult suunda. Selle tulemusena suureneb pöördemoment. Kahjuks kohe, kui suund muutub, on voolul juba negatiivne mõju, sest see on suunatud tagasi pumba labade vastu. Siin tuleb appi staator, mille roll on muuta voolu suunda ja just see element muudab seadme pöördemomendi muunduriks. See on konstrueeritud nii, et sellel on lukustusmehhanism, mis hoiab seda selle rõhu all paigal. Kõige eelneva tulemusena suurenes käivitamisel suurim pöördemoment. Kuigi vool pööratakse teatud kiirusel ümber, siis kui selle turbiini ümbermõõt järk-järgult suureneb vastupidises suunas, muutub selle netokiirus samaks kui turbiini suunal. Selle mõistmiseks kujutage ette, et sõidate trammi kiirusega 30 km/h ja põrkate palli tagasi kiirusega 20 km/h. Sel juhul läheb õlivool staatori labade taha, selle blokeerimine on välja lülitatud ja see hakkab pöörlema vabalt ja kui saavutatakse 90 protsenti pumba pöörlemiskiirusest, muutub keerisevool radiaalseks ja pöördemomendi kasv peatub. Seega auto käivitub ja kiirendab, kuid see on alati seotud kaotustega, isegi kaasaegsete üksustega. Kaasaegsetes ülekannetes lülitatakse muundur vahetult pärast käivitamist välja, õigemini blokeeritakse selle tegevus nn. lukustussidur, mis suurendab käigukasti üldist efektiivsust. Hübriidversioonides, nagu ZF 8HP, asendatakse see pöördemomenti suurendava elektrimootoriga ning mõnes lahenduses, näiteks AMG 7G-DCT, asendatakse muundur plaatsidurite komplektiga. Ja veel – õlivoolu dünaamika optimeerimiseks on mõnel juhul staatori labadel muutuv lööginurk, mis olenevalt olukorrast muudab pöördemomenti.

Planetaarülekannete komplekt

Nagu eelmises lõigus mainitud, valiti planetaarülekanne sobivaimaks käiguks tänu selle võimele käsitleda erinevaid käike ilma käikude ja sünkronisaatoriteta. Mehhanismiks on sisemiste hammastega hammasratas (kroon), päikese hammasratas ja seda hõõruvad ning kroonrõngaga ühendatud planetaarrattad, mis on ühendatud ühise juhikuga. Kui üks elementidest (kroon, juhik või päikeseratas) on lukustatud, kandub pöördemoment üle kahe teise vahel ja ülekandearv sõltub konstruktsioonist. Lukustuselemendid võivad olla sidurid või lintpidurid ning neid käivitatakse vanemate käigukastide puhul hüdrauliliste ajamite abil mehaaniliselt ja uuemates elektrooniliselt. Isegi varased automaatkäigukastid, nagu GM Hydra-Matic või Chrysler Torque-Flite, ei kasutanud tavalisi planetaarülekandeid, vaid komposiitkonstruktsioone, nagu Simpsoni oma. Viimane on oma nime saanud selle looja, Ameerika inseneri Howard Simpsoni järgi ja sisaldab kahte täiesti identset planetaarset (epitsüklilist) hammasülekannet, milles teise üks osadest on ühendatud esimesega (näiteks päikeserattaga juhik). Sel juhul on kinnituselementideks kaks mitme plaadiga sidurit, kaks pidurihma, aga ka ühesuunaline sidur, mis tagab pöördemomendi otseülekande. Käigukastile saab eraldi lisada kolmanda mehhanismi, mis tagab nn ülekäigu. Mitmed kaasaegsemad konstruktsioonid kasutavad tavapärasest keerulisemat planetaarülekannet, näiteks Ravigneaux (nimetatud selle looja Paul Ravigneau järgi), mis on kombineeritud ühe ja kahe standardkäiguga, et suurendada käikude arvu viieni. See sisaldab ühist koroonat ning kahe erinevat tüüpi satelliidi ja päikeseratta kombinatsiooni, mille vahel toimuvad veelgi keerukamad energiavood. ZF-i esimene 6. aastal esitletud 2002-käiguline automaatkäigukast kasutab Lepelletier mehhanismi (disainer Paul Lepelletier), mille tulemuseks oli vähem komponente, väiksem kaal ja maht. Kaasaegsete lahenduste intelligentsus seisneb peamiselt võimes tänu arvutianalüüsile integreerida kompaktsemad lukustusmehhanismid, võllid ja hammasrattad, võimaldades rohkematel elementidel omavahel suhelda ja seega ka rohkem käike saavutada.

9 käigu esirinnas: Mercedes 9G-Tronic.

Uue Mercedese 9G-Tronic käigukasti ülekandearv (ülekandearv esimesest üheksani) on 9,15. Seega saab selle käigukastiga varustatud E 350 Bluetec liikuda üheksanda käiguga kiirusel 120 km / h kõigest 1350 p / min. Madalamal kiirusel liikumise võimet toetab ka hooratast asendav kahekordne väändeklapp koos tsentrifugaalpendliseadmega. Ehkki see suudab toime tulla kuni 1000 Nm pöördemomendiga, on see tohutult arvutisimulatsioonidel põhinev ajam varasemast kergem ja kompaktsem. Kaheosaline korpus on valmistatud hüdrodünaamilises pöördemomendi muunduris olevast alumiiniumist ja magneesiumisulamitest, muidu polümeerkardriga. Enne kui saavutati võimalus realiseerida üheksa käiku ainult nelja planeetülekandega, viidi läbi arvukalt analüüse. Seda ülekannet kasutatakse laialdaselt teistes ristkinnitusega mudelites ja DSG-d kasutatakse kompaktsete mudelite jaoks.

Fantastiline tagasilöök ZF: 9HP

9HP juured võivad pärineda aastast 2006, kui ZF otsustas naasta põiksegmendi juurde (varasemad tooted olid nelja- ja CVT-ülekanded, mis lõpetati 90-ndate lõpus). Tavaliselt kulub selle väljatöötamiseks umbes 4 aastat, kuid ettevõte ei soovi, et nad tuleksid tagasi 6-käigulise automaatkäigukastiga, sest need on juba olemas. Asjaolu, et ettevõttel kulub eesmärgi saavutamiseks 7 aastat, räägib tohutust disainitööst, mis selle ülekande loomiseks kulus. Lahendus on uskumatult kõrgtehnoloogiline lahendus, mis isegi 480 Nm versioonis kaalub vaid 86 kg. Tänu uuele käigukastile väheneb kütusekulu võrreldes 10-käigulise käigukastiga umbes 6 protsenti ja püsikiirusel 120 km / h on vähendamine 16 protsenti. Intelligentne arhitektuur hõlmab nelja üksteise sisse pesitsenud planeetülekande paigutamist ja täiendavate tihvtühenduste lisamist, millel on avatud jäädes vähem jääkhõõrdumist. Pöördemomendi muundurile on lisatud mitmeastmeline summutussüsteem.

Tekst: Georgy Kolev