Proovisõit Audi SQ8
Täielikult juhitav šassii, aktiivsed stabilisaatorid, elektrooniline diferentsiaal ja ... diisel. Kuidas Audi SQ8 murdis stereotüüpe spordikrosside kohta ja mis sellest sai
Diisel on ohus. Euroopa omal ajal kõige populaarsem sisepõlemismootoritüüp on oht lõpuks ajalukku kaduda. Kõik on seotud uute keskkonnastandarditega - Euroopa valmistab juba ette uut määrust, mis näib tapvat diiselmootoreid. Selle taustal näib uue Audi SQ8 väljalaskmine 4-liitrise diisel V8-ga kapoti all mitte just julge sammuna, vaid jultumusena.
Ülelaadimisega G7 on esimene diiselmootor, mis on varustatud elektriajamiga kompressoriga. Mootor debüteeris kolm aastat tagasi lipulaeval SQ8 ja seda paigaldatakse nüüd SQ2200-le. Elektriturbiin alustab sellega tööd kohe, kui juht vajutab gaasipedaali. See surub õhku silindritesse, kuni heitgaaside energiast keerleb üles tavaline turbolaadur. Lisaks annab umbes XNUMX pööret minutis tõuke tema.
Ja siis, paralleelselt esimese turbiiniga, tuleb mängu ka teine ja nad töötavad koos kuni piirini. Pealegi on teise turbiini aktiveerimiseks ette nähtud omaette elektrooniliselt juhitavad väljalaskeklapid, mis väikese koormuse korral lihtsalt ei avane.
Tegelikult tagab selline elektrikompressori järjestikuse töö ja topelttõstmise skeem turbovajutuse täieliku puudumise. Tipp-pöördemoment 900 Nm on siin juba saadaval alates 1250 p / min ja maksimaalselt 435 "hobust" määritakse riiulile tavaliselt vahemikus 3750 kuni 4750 p / min.
Tegelikkuses pole SQ8 kiirendamine nii muljetavaldav kui paberil. Suurelt ristmikult, mis vahetab “saja” vähem kui 5 sekundiga, ootate kohapealt emotsionaalsemat hüpet. Siin on kiirendus absoluutselt lineaarne, ilma pursketa. Kas sellepärast, et gaasipedaal on löögi alguses liiga summutatud, või üle 3000 meetri kõrgusel merepinnast, kus meie katse toimub, on SQ8 kapoti all oleval hiiglaslikul V8-l hapnikupuudus.
Kuid Püreneede serpentiinid sobivad kõige paremini SQ8 šassiile. Sest see on siin muidugi ümber seadistatud. Nagu tavaliste ristkupeede puhul, muutuvad ka amortisaatorite omadused siin sõltuvalt valitud sõidurežiimist. Kuid Audi leidis, et sellest ei piisa SQ8 jaoks. Seetõttu tutvustas auto täielikult juhitavat šassii, millel olid tagumised rattad, spordiga elektrooniliselt juhitav tagasilla diferentsiaal ja elektromehaanilised veeremiskindlad.
Kõigi nende elektromehaaniliste süsteemide toitmiseks (sh elektrilise võimenduse ja väljalaskeklapi juhtimissüsteemide jaoks) pakub SQ8 teist pardal asuvat elektrivõrku, mille pinge on 48 volti. Aga kui roolitud tagarattaid ja aktiivset diferentsiaali on pikka aega kasutatud laetud Audi mudelitel, siis aktiivsed stabilisaatorid on ainult "kuumadel" krossoveritel.
Erinevalt tavalistest stabilisaatoritest koosnevad need kahest osast, mis on omavahel ühendatud kolmeastmelise elektrimootoriga planetaarkäigukastiga. Sõltuvalt külgkiirenduste suurusest võib elektrimootor käigukasti abil suurendada stabilisaatorite jäikust, et tõhusamalt võidelda kererulliga või "lahustada" neid mugavaks liikumiseks mitte eriti headel pindadel.
"Eski", tihvtid, jooksukaared - SQ8 sukeldub sportliku sedaani jahiga igasuguse keerukusega pööretesse ja saab neist sama hõlpsalt välja. Kererull on minimaalne, haare on fenomenaalne ja kurvide täpsus on filigraanne.
Pärast aktiivset rünnakut, isegi paar pööret, hakkate esitama kaht küsimust. Esiteks: miks on siin üldse vaja maastikurežiimi? Noh, teine, üldisem: kas see on tõesti crossover?
| Tüüp | Crossover |
| Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm | 4986/1995/1705 |
| Teljevahe, mm | 2995 |
| Oma mass, kg | 2165 |
| mootori tüüp | Diisel, V8 turbo |
| Töömaht, kuupmeetrit cm | 3956 |
| Maks. võimsus, l. alates. | 435 kiirusel 3750–4750 p / min |
| Maks. lahe. hetk, Nm | 900 kiirusel 1250–3250 p / min |
| Трансмиссия | 8AKP |
| Täiturmehhanism | Täielik |
| Kiirendus 100 km / h, s | 4,8 |
| Maks. kiirus, km / h | 250 |
| Kütusekulu (segatsükkel), l / 100 km | 7,7 |
| Pagasiruumi maht, l | 510 |
| Hind alates, USD | Pole välja kuulutatud |
