Proovisõit Honda NSX: kiirem kui teie vari

Suurepärase, kuid alahinnatud sportauto test, tõenäoliselt tulevane nõudlusklassika.

Kas on rohkem alahinnatud autot kui Honda NSX? Meil võib olla raske seda leida. Meie Veteran Challenge sarjas jätab Jaapani mudel mineviku varjud maha. Selles draamas on kohal Hockenheim, alkohol, narkootikumid ja tema eesmärk.

Kui hommik hakkab järk-järgult öö võimust võtma, jätab NSX pimeduse selja taha ja jõuab oma pikkadele varjudele oma teel läände järele. Nii palju päikesetõuse, nii palju uusi päevi, mille esimestel kiirtel ei tea keegi, kui palju mälestusi nad jätavad. Mälu on nagu tee läbi meie mõtete džungli. Ma arvan, et kui me seda ei puhasta, et selleni jõuda, kasvab see aja jooksul. Siis lõpeb kiiruspiirang, mootori pöörded tõusevad 7300-ni ning kolvid ja titaantrummid kihutavad teel ülevalt alla ja tagasi keskmise kiirusega 19 m/s. Ja kui päike hiilib üle horisondi ja selle peegeldus tahavaatepeeglist lahkub, kerkib mu pähe veel üks mälestus – täpselt 9204 päeva tagasi, üsna banaalne, kuid oluline, sest see lõpetab tsükli.

Foto Auto Motor und Sport 17. aasta 1993. numbrist artiklis Hockenheimringi Grand Prix'st. Sellel on näha kolm autot. Ernst-Wilhelm-Sachs-Hausi ees peatus kaks S-klassi: üks oli Bernie Ecclestone, teine Max Mosley. Läheduses on pargitud maailmameister Ayrton Senna Honda NSX. Keegi ei tea, miks ühed asjad jäävad meelde ja teised mitte ning mis on assotsiatsioonide voolu loogika. Abhaasia iseseisvusdeklaratsioon, Dominikaani Vabariigi ja Saksamaa vaheline lennundusleping 23. juulil 1992 või Kasahstani ühinemine Maailmapangaga 24. juulil? Kaua unustatud faktid – aga mitte seal, kus Senna ja tema NSX olid 25. juulil. Kuhu me praegu täpselt liigume.

Enne kui me sinna jõuame, triivib NSX mööda A6 kiirteed, õhk keerleb vaikselt eesmise poritiiva ümber ja libiseb kuppelkatusele ning sealt tagumise poritiiva poole, tekitades seega kiiruse 134 km / h 200 njuutonit. Isegi täna varahommikul maanteel sõidab palju autosid, palju kiiremini kui see Honda NSX. See pärineb ajast, kui suure võimsusega autod ei tuginenud turbolaadimisele ega olnud laialdaselt kättesaadavad, vaid olid mõeldud ainult neile, kes nendega hakkama said.

Mälestuste tänavad

Waldorfi ristik, kiirtee A5, veidi põhja pool, siis L723 - ja paremale ilmub Hockenheim. Sissepääsu juures on meie kuulus bensiinijaam. Me tekitasime siin paar nädalat tagasi segadust Porsche 959-ga. Täna seda ei juhtu – NSX ei ärata kohalolijate uudishimu, ei tõuse nutitelefonide kaamerate fookusesse ja isegi autopesula, mis tundus kummardavat. 959 oma rituaalsete liigutustega peseb NSX-i tolmu maha ükskõiksusega, millega Civicut pestakse.

Milline arusaamatus! Sest NSX on oma aja üks muljetavaldavamaid sportautosid – ja selle ajavahemik on pikk, üle pooleteise aastakümne. Honda tutvustas mudelit 1989. aasta Chicago autonäitusel Ferrari 328 konkurendina. See kõlab tagasihoidlikult ja liiga ambitsioonikalt, arvestades asjaolu, et Jaapani ettevõte alustas autode tootmist alles 1963. aastal, kui Ferrari oli võitnud juba kuus vormel 1 meistritiitlit. Taotlus ei ole aga pelgalt oletus, sest Honda paiskab auto ehitamiseks tohutult rahalisi ja inseneriressursse. Selle tulemusel omandab NSX kõrgtehnoloogilisi lahendusi, nagu alumiiniumpaneelid ja šassii, mis kinnitatakse poolmonokkkerele. Sõltumatut vedrustust koos kahe filigraanse kolmnurkse elemendiga rattal kirjeldas vormel-1 valgusti disainer Gordon Murray kui "meistriteost". Spetsiaalselt NSX-i jaoks arendab Honda veojõukontrollisüsteemi ja elektrilist roolivõimendit, mida esitletakse esmakordselt automaatkäigukastiga versioonis.

Mis puutub elektrijaama, siis insenerid katsetavad erinevate lahendustega, näiteks V8 ja V6 biturbomootoritega. Kuna aga NSX on disainitud nii, et sellega oleks mugav sõita iga päev, valivad nad vabalthingava 2,7-liitrise V6 Legendi – suures osas selle töökindluse ja vähese hooldusvajaduse tõttu (kui Ferrari 328 mootor nõuab hammasrihma vahetust kolme aasta või 20 aasta pärast 000 km, samas kui Honda parameetrid on vastavalt 8 aastat ja 100 000 km). Teisest küljest annab auto "piisavalt võimsust", nagu ütles Honda arendusjuht Nobuhiko Kawamoto. Tema meeskond suurendab V6 mootori töömahtu 3,0 liitrini, varustab selle uute silindripeadega ning lisab vormel 1 ja seeriaautode kõrgtehnoloogiat, nagu titaanist ühendusvardad, kaks nukkvõlli silindripangas nelja klapiga põlemiskambri kohta, mida juhib kasutades muutuva faasi ja käigu süsteemi. Seega on mootoril 274 hj ja tänu Jaapani tootja isepiiramisele 280 hj tasemele. isegi hilisemas, 3,2-liitrise töömahuga versioonis (alates 1997. aastast) säilitab NSX mootor oma võimsuse. Iga detail selles on tehtud täpselt, kvaliteetselt ja suurepäraselt tasakaalus, tolerantsid ja tolerantsid on minimaalsed ning hõõrdumine minimaalne.

Tegelikult kehtib see üldiselt kõigi NSX-i osade kohta, mida toodetakse Tochigi tehases, kus tööle saavad kandideerida ainult vähemalt kümneaastase kogemusega spetsialistid. Honda ei ole kunagi avaldanud ametlikke andmeid mudeli väljatöötamise kulude kohta, kuid arvatakse, et iga 18 50 toodetud autost tõi ettevõttele XNUMX XNUMX eurot kahjumit.

Ratas selja taga

Autopesu indikaator muutub roheliseks. Istume toolidel põikisuunalise V6 mootori ees. Väites, et F16 kokpit toimis kokpiti mudelina, võib midagi tõsist olla – vähemalt niivõrd, kuivõrd see vaade annab. Ainus väike piirav tegur on õhukesed esisambad; kõik muu on mugav ja nähtav läbi suurte akende – esituledest üle ees kuni tagumise poritiibani läbi panoraam-tagaakna. Me keerame võtit. V6 mootor käivitub, sidur lülitub sisse, sportauto eemaldub – lihtsalt ja nii märkamatult tahad talle öelda, et ära ole nii vaoshoitud. Mõõdukas müra väljalasketorudest, siduri klõps – ja kõik.

Suundume boksi, mõõdame kaalu ja leiame, et auto kaalub vaid 1373 kg. Ka tagasihoidlik näitaja, arvestades, et saadaval on kõik, mis on seotud luksuse ja mugavusega: audiosüsteem, nahkistmed ja elektrilised aknad ning automaatne kliimaseade - viimane on mõnevõrra ebajärjekindlate ilmingutega, alates tegevuse puudumisest. kuni täieliku kuumutamiseni. Allpool on laitmatu töötlusega muljetavaldava interjööri mõõdud. Peapiirkonnas on ruum suhteliselt piiratud, kuid puudub intiimsus, mis mõnikord kirjeldustele romantilist hõngu lisab.

Kinnitame GPS-antenni katusele, kuid enne alustamist kontrollige rehvirõhku. Lisaks õigele väärtusele 220-leheküljelises kasutusjuhendis leiame kasuliku vihje, et kõige parem on haagist mitte vedada, "kuna see võib šassiile põhjustada olulisi ja pöördumatuid kahjustusi". Ahaa! Teine näpunäide puudutab alkoholi ja narkootikumide teemat. On selge, kuidas.

Aeg minna. Kõigepealt mõõdame kiiruse kõrvalekaldeid, mis maksimaalse kiirusega 270 km / h ja spidomeetri skaalal kuni 280 km / h ei saa olla liiga suured. Veel üks detail selle superauto täpsusest.

274 hj superauto? Jah, võimsuse poolest jääb see alla isegi tänasele Civic Type R-le, kuid teostuse ja dünaamiliste omaduste taseme poolest saab seda sel viisil kvalifitseerida. NSX domineerib nendes piirkondades jätkuvalt. Näiteks istute tugevalt ettepoole nagu ühekohalises võidusõiduautos, sest kogu ergonoomiline kontseptsioon on juhile orienteeritud.

Keela veojõukontroll pika joone lõpus. Tulevikku vaatama. Taga pöörleb V6 kuni 6000 ja haakub siduri. Veidi libisemist, siis saavad rehvid vajaliku haarduvuse, NSX tõmbleb edasi, tahhomeetri osuti tõuseb üles, ei, hüppab otse ja pöörleb kiirusel 8200 p / min. Viiest käiguvahetusest teine jõuab Honda 100 km / h 6,1 sekundiga ja jätkab kiirendamist. Ja veel, ja veel, kuid ilma reisijaid piinamata. Auto on nii tasakaalus, et võib kogu hommikuse kiirenduse lõbusaks muuta ja siis vanaema turule sõita. Kui kummaline mees vahel on. Me ignoreerime Jaapani ülitäpseid sportautosid emotsioonide puudumise tõttu ja kiidame Itaalia sportautosid nende vigadest hoolimata.

Ja jälle täpsus ... ja päikesepaiste

Samas ei saa seda öelda pidurite kohta. Nelja kanaliga ABS hakkab pärast kolmandat kõva peatust väsima, nii et suundume tribüüni ees oleva poole. Mercedese koonus slaalom.

Meie tootmiseelsel NSX-il ei ole hammaslatt-roolivõimendit, kuid teisalt on sellel muutuv suhe. Ja sõbrad, see, kuidas ta püloonidest mööda kõnnib, jääb sensatsiooniliseks! Selle peenhäälestuse tegi mitte keegi, vaid maailma parim võidusõitja - Ayrton Senna osales koos inseneridega Suzuka rajal auto peenhäälestamisel. Nürburgringi Nordil ollakse viimases etapis ja töö pole lõppenud enne, kui Seine saavutab selle, mida iga tšempion soovib – täiuslikkuse. NSX võtab sööta söötadega, mis on skalpelliteravad, täpsed, ilma flirtimata. Juhtimine on terav, otsene, äärmise täpsusega keskasendis ja vahetu, filtreerimata tagasisidega. Šassii on tihe, tundlik, kuid üllatavalt mugav – kompromiss kohanemiseelse amortisatsiooni päevadest, kus rahulikkus pikkadel distantsidel tasub end teravatel liigutustel, nagu slaalom või takistuste vältimine, suurema kehakaldega.

Sellisel juhul moodustab sõiduki käitumine piirijoone asemel piiritsooni – sarnaselt teiste keskmootoriga mudelitega. See hakkab kindlasti triivima kohe, kui tõukejõud ületab lubatud piire ja pöördemoment ümber auto telje muutub liiga suureks. Kuid enne seda on libisemise võimalus või edukas õigele trajektoorile naasmine. Teised superautod tahavad juhtidele muljet avaldada oma paremuse või ettearvamatusega. Honda seda ei taha ja on seetõttu tõeline meister.

Varsti suundume kodu poole, sukeldudes suure kiirusega mootori pööritavasse helisse, muljet avaldades käigukasti täpsusest ja ideaalseid autosid iseloomustavast harmooniast. Aga enne seda lähen Ernst Wilhelm Sachs Hausi juurde ja lõpetan 25 aastaks elamise ühes hetkes. Mälestused on mineviku tulevik.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeufert