Proovisõit Honda CR-V vs Toyota RAV4: 22 aastat hiljem
Kahe Jaapani maasturimudeli võrdlus hübriidajamiga
Пионеры в области гибридного привода Honda и Toyota они отказываются от дизельного топлива и даже в классе компактных внедорожников полагаются на гибридный привод. Посмотрим, как они справятся.
Esimeste masstoodanguna toodetud hübriidautode Toyota Priuse ja Honda Insight turule ilmumisest on möödunud üle 20 aasta. Nüüd, mil diisel annab vastulöögi, laulavad kaks Jaapani kaubamärki hübriidlaulu uue häälega. Nende kindel otsus mitte kasutada oma sõidukisarjas rohkem diiselmootoreid on viinud kompaktsete linnamaasturite kasvaval turul vajaduse radikaalsete lahenduste järele. Honda pakub praegu CR-V-d ühe 173 või 193 hj bensiiniturbomootoriga, Toyota RAV4 aga 175 hj kaheliitrist mootorit. – mõlema valikulise esi- või topeltkäigukastiga margi jaoks.
Sellise olukorra taustal tundub hübriidsüsteemiga ajami valimise võimalus enam kui mõistlik, eriti kui ka hinnamarginaal on mõistlikes piirides. Võrdselt varustatud hübriidmudeli Toyota juurdehindlus on umbes BGN XNUMX, võrreldes CVT-ülekandega bensiinimootoriga autoga. Honda mudelit pole veel Bulgaaria hinnakirjas loetletud, kuid Saksamaal on erinevused lähedased.
Mis puutub hübriidtehnoloogiasse, siis tootjad lähenevad sellele üsna erinevalt ning mõlemal juhul ei pea nad kinni tavapärastest paralleelhübriidtehnoloogiatest. Honda variant on peaaegu tootmishübriid – ajam võtab üle veomootori, mille toiteallikaks on liitium-ioonaku või aku ja sisepõlemismootoriga (kaheliitrine bensiiniagregaat) käitatava mootori kombinatsioon. Suurtel kiirustel kandub jõud mehaaniliselt otse ratastele. Aastaid hästi tuntud Toyota arhitektuur, mida nimetatakse Power Split Deviceks, on paralleelne hübriidsüsteem, mis sisaldab kahte mootorigeneraatorit ja sisepõlemismootorit koos planetaarülekandega. Erinevalt Hondast kasutab Toyota endiselt töökindlaid nikkel-metallhüdriidakusid.
CVT-laadne tunne – Toyota hübriididele üsna omane, esimestest mudelitest tuntud tunne – pole muutunud. Küll aga on märgatav muutus ajami võimsustasemes, mis RAV4 puhul sisaldab 2,5-liitrist neljasilindrilist VVT-i mootorit ja eelpool mainitud elektriagregaate süsteemse võimsusega 218 hj. Need kiirendavad kompaktse linnamaasturi 100–8,5 km/h 60 sekundiga ja 100–4,5 km/h XNUMX sekundiga. Tegelikult üsna korralikud tulemused, arvestades vastumeelsust, millega atmosfääriseadmed pakuvad korralikku dünaamikat tänapäevaste turbomasinate taustal. See ei muuda fakti, et subjektiivselt tundub Toyota kohmakam, kui mõõdetud andmed näitavad.
RAV4 säästlikum
Väiksema võimsusega Honda CR-V MMD Hybrid AWD on selles indikaatoris parem. Selle XNUMX-liitrine bensiinimootor pöörleb vastupidavamalt ja kõlab optimaalse koormuse korral vähem piinavalt kui Toyota oma. Osana kütusesäästumeetmetest on mõlemad autod häälestatud töötama Atkinsoni tsüklil pikendatud paisutsükliga, võrreldes surumistsükliga. See lahendus parandab efektiivsust, kuid vähendab võimsust ja seda kasutatakse tavaliselt hübriidsüsteemiga selliste puuduste kompenseerimiseks nagu see ja ebakorrektne tühikäik.
Mõlemad mudelid saavad osalise koormusega sõidus hästi hakkama, sest auto motor und sport ökonoomse sõidu test registreeris kütusekuluks umbes kuus liitrit 100 km kohta. RAV4 on umbes pool liitrit ökonoomsem kui CR-V ja väidetav 5,7 l/100 km on eriti hea saavutus võrreldes linnamaasturi mudeli 1,6 tonnise kaaluga. Keskmine kulu on testis umbes liitri võrra suurem, kuna CR-V puhul on see 7,2 liitrit ja RAV4 puhul 6,9 liitrit 100 km kohta.
Maanteel ilma suurte kiirusteta igapäevaelus jääb keskmine kulu ca 6,5 liitri piiresse, mis on ka päris korralik väärtus. Siinkohal tuleb ära märkida tõsiasi, et testitud Toyota mudelil on ainult esivedu, Hondal aga topeltkäigukast. Teadupärast pole kiirteed nende mudelite lemmiktegevus ning suuremal kiirusel sõitmisega kaasneb üsna selge kütusekulu kasv.
Sellistel marsruutidel sõitmiseks on ebatõenäoline, et keegi eelistab hübriidmudelit, kuigi testitud autode puhul ei nõua kiirused suurusjärgus 160 km / h erilist pingutust. Pärast seda aga tõusis müra märgatavalt ning Honda sai siin omajagu eelist. Tänu mootori otsesele mehaanilisele ühendusele käigukastiga tundub rahulikum olevat, kuigi objektiivselt mõõdetud näitajad näitavad minimaalset erinevust. Alles täiskoormusel hakkab selle väiksem mootor endast märku andma konkureerivast RAV4-st suuremast väsimusest. Nii hübriidsõidu tähtsus kui ka sõidumugavus on oma parimal kohal siis, kui elektriagregaadid võtavad suurema osa sõidust üle – näiteks väiksematel koormustel ja ühtlasel, suhteliselt madalal kiirusel sõites.
Nupuga sõitmine ja sõidukäitumine muudavad Honda välimuse elektrilisemaks, sarnaselt käitumisele kaugusepikendusega EV-ga. Toyotas väljendub elektriline komponent rohkem täpse pehme käivituse ja erinevate seadmete harmoonilises kombinatsioonis.
Honda näeb dünaamilisem välja
Honda tundub ka dünaamilisema ideena, kuna sellel on stabiilsem käitumine kurvides – kuivõrd see komponent muidugi sellise võrdluse puhul loeb. Mõlemad masinad pole selles vallas virtuoosid, käituvad veidi kohmakalt ja ebamääraselt. CR-V-l on väike eelis täpsemas roolis ja selle taustal on üllatav, et RAV4 saab koonuste vahelt slaalomi kiiremini läbi. See juhtub aga vaid siis, kui oled rooli taga piisavalt tundlik, et vältida ESP-süsteemi aktiveerumist – viimase aktiveerimine aeglustab autot.
Kuid nagu varem öeldud, ei tähenda hübriidmaasturi elu kurvirõõmu. Palju olulisem on igapäevase sõidu praktiline aspekt, sealhulgas sellised mõõdikud nagu reisijate mugavus ja funktsionaalsus.
Sellega seoses on Toyota ja Honda mudelid üksteisele üsna lähedal. Mõned päevad veedetud nende autode salongis, pakkudes rooli taga muretut vaikust ja saab selgeks, miks kaks kompaktmaasturite mudelit kuuluvad maailma enimmüüdudmate hulka. Mõlemad ei suru oma kohalolekut peale, teevad väsimatult oma tööd ega vaja erilist tähelepanu. Ja loomulikult mahutavad need mugavalt ära neli reisijat koos pagasiga – väikese eelisega Hondast, mille kabiin on paar millimeetrit laiem. RAV4-s saab tagaistmete seljatugesid kallutada, mis omakorda parandab reisijate mugavust selles piirkonnas. CR-V reisijad naudivad suuremat mugavust tänu šassiile, mis tagab sujuva ülemineku konarustest. Peame siiski nentima tõsiasja, et tasakaalustatud vedrustuse käitumine ei olnud mõlema masina disainerite jaoks prioriteet, mistõttu nad ületavad takistusi, nagu põikliigendid, pisut karedalt. Konarlikumate konarustega Honda osutub tänu pikemale vedrustuse käigule enesekindlamaks. RAV4 näeb jäigema šassiiga ebaharmoonilisem välja.
Kõrge ohutustase on saadaval standardvarustuses
Lõppbilansile on Toyota turvalisus oluline. Pisut paremad pidurid on Hondast paremad ainult siis, kui kiirus väheneb 130-lt 0 km / h-ni. Toyota pakub veidi laiemat turvapaketti, kuid üldiselt on mõlemad autod standardvarustuses väga hästi varustatud. Näiteks RAV4-ga on kaasas täiendav juhi põlveturvapadi, automaatne hädaabisõnumid, jalgratta kokkupõrke hoiatus ja liiklusmärkide tuvastamine ning sõidurea abistamine. CR-V-l on standardsed abimehed, näiteks juhi väsimuse hoiatus, reguleeritava kaugusega püsikiiruse hoidja, aktiivne sõidurea hoidmise abi ja kokkupõrkehoiatus (ka standardvarustuses), kui valite Elegance'i varustustaseme.
Lindi puhul pole rõõm täiesti pilvine, sest see on tüütu kiirustavate hoiatustega, sealhulgas rooli vibratsiooniga. Veel üks väike punkt, tänu millele saab Honda sellel katsel otse Toyota taga.
KOKKUVÕTE
1. Toyota
Kütusesäästlikum sõit, paremad pidurid, mugav juhitavus ja funktsionaalne pakiruum ajavad Toyota edasi. Vedrustuse mugavus on keskpärane.
2. pilduma
Honda edestab Toyotat paljudel aladel, näiteks mugavus ja kurvikäitumine. Mõnikord on ajam ebaharmooniline ja pidurid nõrgemad.
Tekst: Heinrich Lingner
Foto: Ahim Hartmann
