Proovisõit Honda Civic Type R: auto anatoomia

Honda Civic Type R esitlus ja sõit Bulgaarias on järjekordne põhjus pöörduda selle mudeli olemuse poole.

Pärast kivist naasmist vormel-1 ja järjekordset üleminekut vabalthingavatelt mootoritelt turbobensiinimootoritele hakkab Honda inseneride visadus vilja kandma. Pärast aastaid kestnud edu selles ainulaadses spordis leidsid Honda disainerid ja juhid, et neil on piisavalt teadmisi, et lavale võidukalt tagasi pöörduda. Kuid asjad on osutunud palju keerulisemaks ja tänapäevased otsesissepritsega turbiinid koos hübriidsüsteemiga, mis kasutab energia tootmiseks ja tarnimiseks kahte teed, on muutunud üsna suureks väljakutseks. Alguses ei paistnud asjad kuigi paljulubavad, probleeme oli ebastandardse turbolaaduri ja paigutusega, mille tulemusena vähenes võimsus. Kuid aja kuhjudes ja süsteemi arenedes, muutes paigutust, materjale ja juhtnuppe, tekitades põlemisprotsessi eelkambriga, hakkasid need paika loksuma. Järgmisest hooajast saab Red Bulli tiim Hondalt elektrijaamad ning see on märk, et Jaapani inseneridel on õnnestunud taas õigele teele saada. Nagu, muide, mitu korda oma ajaloos. Honda pole mitte ainult jaapanlaste mõtlemise väljendus, vaid ka tema enda arvamus. Millest ta kunagi alla ei ütle, on olla insenerivaldkonnas esirinnas, olgu see siis talle suur kasum või mitte. Nii motospordis kui ka reaalses maailmas demonstreerib Honda paindlikkust ja muutumisvõimet ning autode dünaamilised omadused on alati ühendatud margi kurikuulsa töökindlusega, eriti selle mootorite puhul. Põgus ülevaade ettevõtte tehnoloogiaajaloost, Google'i otsing või parem lehekülg Adriano Cimarosi hiilgavas raamatus The Complete History of Grand Prix Motor Racing paljastavad huvitavaid fakte. Hooajal 1986/1987/1988 kasutasid 1,5-liitrised turboülelaaduriga Honda mootorid selliseid autosid nagu Williams ja McLaren. Väidetavalt saavutab 1987. aasta versioon fenomenaalselt 1400 hj. treeningversioonides ja võistlustel ca 900 hj. Need seadmed osutusid ka kõige tõhusamateks ja töökindlamateks. Neil pole aga otsesissepritse, mis on nii oluline silindrites olevate rõhkude ja temperatuuride kombinatsioonide jaoks, kuid nad võivad kasutada eksootilisi materjale – näiteks Honda insenerid asendavad kõige suurema termilise pinge all olevad komponendid kõigi vastu keraamiline või vähemalt keraamiline kate. ja paljud osad on valmistatud ülikergetest sulamitest. 1988. aastal võitis McLaren-Honda 15 võitu ja Ayrton Senna tuli maailmameistriks. Ja siin on kõige huvitavam – vaid aasta hiljem võidab taas Honda kümnesilindriline vabalthingav mootor. Honda nimi sai kõigi jaoks hirmuäratavaks ja kannab seda pilti tänapäevani.

Maanteelt teele ja tagasi ...

Mida aga tähendab olla edukas motospordis, olgu siis vormel-1, Indycari või TCR-i ringradadel, peale fännide nalja ja tehniliste teadmiste demonstreerimise. Olgu see siis mastaapne või mitte, aga iga autofirma on kutsutud autosid tootma ning motospordi teadmised ja kuvand on sellele kustumatult kinnistunud. Inseneripotentsiaal on inseneripotentsiaal. Siiski on ka väga otsene seos motospordi ja stockautode vahel – mõnes klassis piiripealsed autod, näiteks kompaktautod, millel on suurema võimsusega mudelid inimestele, kellele meeldib “sõidu” mõiste sügavus. Väiksemate muudatustega astutakse radadele ja võistletakse nendel. Täpselt nii on Civic Type R puhul.

Uus mudel ilmub vaid kaks aastat pärast eelmist ja selle mootor on paljuski eelmise areng, kuid auto on igas mõttes radikaalselt erinev. Selle põhjuseks on see, et selle väljatöötamine käis paralleelselt baasmudeli väljatöötamisega, mis ise on mõeldud R-tüüpi täisväärtuslikuks doonoriks.

Mis omakorda on Civicu lihtsamate versioonide puhul väga hea märk. Loomulikult annavad tarnijad auto disainile olulise panuse – olgu selleks siis turboülelaadurid, elektroonilised juhtimissüsteemid ja kütuse sissepritse, šassii komponendid, kerematerjalid ning sellest vaatenurgast on autotootja roll väga keeruline. Insenerid on need, kes kavandavad põlemisprotsesse saadaolevate komponentidega, arvutavad mootori jahutuse ja sulamitüüpe, kombineerivad seda kõike aerodünaamika ja kere konstruktsioonitugevusega, lahendades keerukaid põhiahela võrrandeid, pidades silmas tarnija võimalusi. Nagu Elon Musk ise veendus, "autoäri on raske töö." Isegi luksusliku Tesla S-i lähemal vaatlemisel avanevad teie jaoks mitmesugused liigendused ja näete veel kord, kui keeruline auto on.

Honda Civic – kvaliteet ennekõike

Civic Type R kerelt te midagi sellist ei leia. Oleme juba maininud mõningaid üksikasju mudeli diiselversiooni materjalis. Siinkohal mainime vaid seda, et kere väändetakistus on suurenenud 37 protsenti ja staatiline paindetugevus 45 protsenti tänu kõrg- ja ülitugevate teraste kõrgemale tasemele, uutele keevitusprotsessidele, sõitjateruumi arhitektuurile ja sellele kinnitatud elementide järjestusele. . Kompenseerimaks osade suurematest neelduvatest jõududest tingitud suurenenud kaalu, on esikate alumiiniumist. Hea teekäitumise eelduseks on MacPhersoni tugi ja mitme hoovaga tagasild, kuid neid on Type R jaoks muudetud. Muudeti varrepoltide telgede nihet ja rataste nurka, tehti konkreetseid muudatusi, mis on seotud vajadusega vähem vibratsiooni üle kanda pöördemomendilt roolile. Dünaamilistes kurvides rehvi haarde säilitamise eest vastutava ratta keerukas kinemaatika on muutunud ja elementide alumine osa on täielikult valmistatud alumiiniumist. Täiesti uus mitme hoovaga tagavedrustus aitab kaasa ka stabiilsusele suurel kiirusel, laiem rööbastee võimaldab aga hilisemat pidurdamist ja suuremat kurvikiirust. Ülemine, alumine ja kallutushoob on ainult Type R-le omased ülitugevad elemendid. Auto massi ümberjaotamiseks tuleb kütusepaak tahapoole nihutada, vähendades esitelje kaalu 3 protsenti võrreldes eelmise Civicuga. . .

Mootor, a la Honda

Iseenesest on auhinnatud 2.0 VTEC turbomootor Honda 320 hj järjekordne meistriteos. ja 400 Nm kaheliitrist töömahtu koos igapäevaseks ja sportlikuks sõiduks vajaliku töökindlusega. Põhiline hõõrdumine, mis autos tekib, tekib silindrite ja kolbide vahel ning Honda on selle vähendamiseks alati tuginenud kõrgtehnoloogilistele katetele. Tuntud VTEC-süsteem täidab siin mõnevõrra erinevaid funktsioone. Kuna auto kasutab ühejoaga turboülelaadurit, võtavad insenerid kasutusele muutuva käiguga väljalaskeventiilid, et tagada koormusest olenevalt vajalik gaasivool. See simuleerib muutuva geomeetriaga kompressori tööd. Kaks faasimuutussüsteemi reguleerivad avanemise kestust olenevalt koormusest ja kiirusest, aga ka nende kattumist turbiini parema reaktsiooni ja gaasi eemaldamise nimel. Surveaste 9,8:1 on suhteliselt kõrge nii suure võimsusega turbomootoriga auto puhul, mis kasutab väga suure võimsusega õhksoojusvahetit. Kuigi jõuülekanne on mehaaniline, rakendab elektroonika käiguvahetusel vahegaasi, et sobitada mootori pöörlemiskiirus vastava võlliga. Käigukastiõli ennast, mis on õhuvoolu suunas ribidega, jahutatakse vesivahejahutiga.

Ka kolme otsikuga väljalaskesüsteem on otseselt seotud mootori tööga. See ei ole soov uhkeldada – igal torul on oma täpne otstarve. Peamised välistorud tagavad gaasivoolu mootorist, sisemised torud aga reguleerivad tekitatavat heli. Üldiselt suurendatakse voolukiirust eelkäijaga võrreldes 10 protsenti ja see vähendab süsteemis vasturõhku. Siin tasub end ära Honda tõsine teadmine mootorratastelt saadud vooludünaamikast (ja nende eriline tähtsus kahetaktiliste mootorite puhul): kiirendades annab sisekumm suurema ristlõike. Keskmise koormuse korral muutub rõhk keskmises torus aga negatiivseks ja süsteem hakkab sealt õhku imema. See parandab mürataset ja tagab vaiksema töö. Mootori kiirele reageerimisele aitab kaasa ühemassiline hooratas, mis vähendab hooratta-sidurisüsteemi inertsi 25 protsenti. Integreeritud väljalaskekollektorite ümber olev topeltveekate aitab kiirendada mootori soojenemist ja sellele järgnevat gaaside jahutamist, mis säästab turbiini.

Sellele on lisatud tüüpilise Civicu ja tüüpilise R-tüüpi kujunduse kombinatsioon. Porilauakaared on laiendatud, et mahutada suuremad väljapoole suunatud rattad, põrandakonstruktsioonil on täielik aerodünaamiline katvus ja nn. “Õhkkardinad” ja suur tagatiib “eraldavad” õhu optimaalselt, tekitades tagant täiendava allavoolujõu. Adaptiivse vedrustuse töörežiimid (solenoidklapiga, mis reguleerivad õlivoolu ja iga ratta eraldi juhtimist), gaasivarustuse ja juhtimise reaktsioon (kahe käiguga) on muutunud. Nüüd on Comfort, Sport ja uus + R režiimid käitumises üsna kaugel. Pidurdamist võimaldavad nelja kolviga pidurisadulad, mille ees on 350 mm ja ketas taga 305 mm. Ja kuna ainult esisillale üleminekul on sellist võimsuse rohkust raske kontrollida, on viimane varustatud iselukustuva ussdiferentsiaaliga, mis on spetsiaalne torso tüüp.

Tänu sellele, nagu ka spetsiaalsele esivedrustusele ja suurele võimsusele, kiirendab Type R paremini kui oma otsesed konkurendid nagu Seat Cupra 300, pöörab rajal nagu Touring-auto, kindla kerekäitumise ja tugeva tagasisidega. roolis. Kuid adaptiivsed amortisaatorid ja paindlik mootor tagavad piisava mugavuse taseme ka tavapärases igapäevases sõidus.