Pöördemomendi muundur, CVT, topeltsiduriga või ühe siduriga autod, mis vahet on?

Audiofiilid kurdavad digiajastu ja selle sügava vinüülisoojuse puudumise üle; Kriketi pooldajad hindavad Twenty20 nulliks, kuid mõlemad põlgamise vormid pole midagi võrreldes autojuhtimise entusiastide jälestusega, kes kogevad näiliselt pidevaid liikumisi automaatkäigukasti domineerimise poole.

Vahet pole, et vormel-1 piloodid lepivad kahe pedaali ja mõne käiguvahetajaga, käsitsi juhitavad autojuhid vaidlevad vastu, et elu on mõttetu ilma sidurite ja pedaalitantsuta.

Tõsiasi on aga see, et valdav enamus autoostjatest paneb Do Smalli jaoks hea meelega oma käigukastid asendisse D ja seega on automaatsed käiguvahetajad jõudnud peaaegu kõikjale, kusjuures föderaalne autotööstuse koda (FCAI) väidab, et automaatkäigukastid selgitavad 70 protsenti Austraalias müüdud uutest autodest.

Ausalt öeldes on üllatav, et see arv ei ole suurem, kui arvestada, et vähem kui 4% USA-s müüdavatest autodest on manuaalkäigukastiga.

Uut Ferrarit, Lamborghinit või Nissan GT-R-i ei saa osta isegi manuaalkäigukastiga.

Seda mitte ainult laiskusest, vaid ka sellest, et aastatuhande vahetusel muutusid automaatkäigukastid üha täiuslikumaks ja ökonoomsemaks, jättes käsitsi valiku puristidele ja vaestele.

Ja argument, et ilma käiguvahetita sõidus osaleda ei saa, muutub iga päevaga nõrgemaks, kui arvad, et ei saa osta isegi uut Ferrarit, Lamborghinit või Nissan GT-R-i manuaalkäigukastiga (ja isegi kõige sportlikumaid mudeleid Porschet). ära anna sulle võimalust).

Kuidas siis sai autodest automaatne valik ja mis teeb need nii ahvatlevaks, et inimesed on nõus nende eest rohkem maksma?

Pöördemomendi muundur

See on kõige levinum automaatne valik, mida leidub ülipopulaarses Mazda valikus, aga ka kallimas Jaapani kaubamärgis Lexus.

Selle asemel, et sidurit kasutada mootori pöördemomendi käigukastist sisse ja välja lülitamiseks, on traditsioonilistel autodel käigukast püsivalt ühendatud pöördemomendi muunduri abil.

Pöördemomendi muunduri automaatika eeliseks on kõrge pöördemoment madalatel pööretel.

See veidi keerukas insenertehniline lahendus lükkab vedelikku nn "tiiviku" abil ümber suletud korpuse. Vedelik juhib korpuse teisel küljel asuvat turbiini, mis kannab jõu üle käigukasti.

Pöördemomendi muunduri automaatsel eeliseks on rohke pöördemoment madalatel pööretel, mis sobib suurepäraselt paigalt kiirendamiseks ja möödasõitudeks. Kiirendus paigalt on sujuv, nagu ka käiguvahetus, mis 80ndate alguse tõmblevate autode puhul alati nii ei olnud.

Kuidas siis tegelikult käike vahetada?

Võib-olla olete seal kuulnud terminit "planetaarsed hammasrattad", mis kõlab pisut suurejooneliselt, kuid viitab põhimõtteliselt üksteise ümber paigutatud hammasratastele, nagu kuud tiirleksid ümber planeedi. Muutes, millised käigud teiste suhtes pöörlevad, saab ülekandearvuti muuta ülekandearvu ja soovitada käike, mis sobivad kiirendamiseks või liikumiseks.

Pöördemomendi muundurite puhul on üheks traditsiooniliseks probleemiks olnud see, et need on sisuliselt ebaefektiivsed, kuna sisend- ja väljundvõllide vahel puudub otsene mehaaniline ühendus.

Kaasaegsed "lukustus" pöördemomendi muundurid sisaldavad mehaanilist sidurit, et tagada tõhusam sidumine.

Lisage roolile käiguvahetajate komplekt ja kaasaegsed pöördemomendi muundurid suudavad veenvalt muljet avaldada isegi siduriga varustatud vendadele.

Ühe siduriga käigukast

Järgmine suur tehniline samm edasi automaatkäigukasti puhul oli ühe siduri süsteem, mis on põhimõtteliselt nagu manuaalkäigukast, millel on vaid kaks pedaali.

Arvuti võtab siduri üle kontrolli ja reguleerib mootori pöörlemiskiirust sujuvaks käiguvahetuseks.

Või vähemalt see idee oli, sest praktikas võib nende automaatsete käsiraamatute siduri lahtiühendamine, käigu vahetamine ja uuesti sisselülitamine aega võtta, muutes need tõmblevaks ja tüütuks, nagu juhiõppija või kapoti all peituv känguru. .

Enamasti on need välja vahetatud ja neid tuleks kasutatud ostmisel vältida.

BMW SMG (jadakäigukast) oli selles vallas teerajaja, kuid kuigi tehnilistele juhtidele see meeldis, ajas paljud inimesed selle oskamatusest hulluks.

Mõned autod on endiselt hädas ühe siduri süsteemiga, näiteks Fiati Dualogic käigukastiga, kuid need on enamasti välja vahetatud ja neid tuleks kasutatud autode ostmisel vältida.

Topeltsiduriga käigukast (DCT)

Topeltsidurisüsteem kõlab nii, nagu see peaks olema kaks korda parem, ja nii see on.

Need täiustatud käigukastid, mida võib-olla kõige kuulsamalt kasutab Volkswagen koos oma DSG-ga (Direkt-Schalt-Getriebe või Direct Shift Gearbox), kasutavad kahte eraldi käigukomplekti, millest igaühel on oma sidur.

Tõhus kaasaegne DCT-ga auto suudab käike vahetada vaid millisekunditega.

Seitsmekäigulises ülekandesüsteemis oleks 1-3-5-7 ühel lingil ja 2-4-6 teisel lingil. See tähendab, et kui kiirendate kolmandal käigul, võib neljas käik olla juba valitud, nii et kui on aeg vahetada, vabastab arvuti lihtsalt ühe siduri ja lülitab sisse teise, mille tulemuseks on peaaegu sujuv käik. Tõhus kaasaegne DCT-ga auto suudab käike vahetada vaid millisekunditega.

VW süsteem on kiire, kuid sellistes autodes nagu Nissan GT-R, McLaren 650S ja Ferrari 488 GTB kasutatavad topeltsiduriga käigukastid tagavad vapustavalt kiired käiguvahetused ja peaaegu üldse pöördemomendi kadu.

Nii raske kui puristil seda alla neelata on, muudab see need ka kiiremaks ja hõlpsamini hallatavaks kui mis tahes juhend.

Pidevalt muutuv käigukast (CVT)

See võib tunduda täiusliku automaatse lahendusena, kuid CVT võib mõne inimese jaoks olla tüütu.

CVT teeb täpselt seda, mis sildil kirjas. Selle asemel, et vahetada teatud arvu etteantud käike, saab CVT muuta ülekandearvu käigu pealt peaaegu lõputult.

Kujutage ette liikluskoonust, mis on monteeritud teljele, kusjuures teine ​​tühi telg on paralleelselt esimesega. Nüüd pane elastik teljele ja koonusele.

CVT-d suudavad hoida mootori töös maksimaalse efektiivsusega

Kui liigutate kummipaela mööda liikluskoonust üles ja alla, muudate seda, mitu korda peab tühi telg pöörlema, et teha üks koonuse pööre. Liigutades varda üles ja alla, muudate ülekandearvu.

Kuna ülekandearvu saab muuta käike vahetamata, suudavad CVT-d hoida mootori töös maksimaalse efektiivsusega.

Praktikas tähendab see seda, et CVT-ga autos kiirendades kostab see traditsiooniliste üles-alla pöörete asemel pidevat vinguvat häält.

See on väga ökonoomne, kuid ei kõla nii põnevalt, kui mootor peaks. Jällegi, see on puristlik arvamus ja mõned inimesed ei märka muud erinevust peale kütusepumba.

Mida peaksite siis valima?

Kaasaegne automaatika tagab parema kütusesäästu kui manuaalid tänu suuremale ülekandearvude valikule. Enamikul manuaalkäigukastidel on kuus edasikäiku, kuigi Porsche 911 pakub seitset.

Kaasaegsed topeltsiduriga süsteemid kasutavad seitset käiku, pöördemomendi muunduriga autod ulatuvad üheksani ja CVT-d suudavad luua peaaegu lõpmatu arvu ülekandearvusid, mis tähendab, et need tagavad parima kütusesäästu.

Kiireima manuaaljuhi segadusse ajavate käiguvahetuskiirustega suudab automaat ka kiiremini kiirendada.

See pole ainult ülikiired topeltsiduriga süsteemid; ZF-i üheksakäiguline pöördemomendi muunduriga käigukast pakub käiguvahetust, mis on väidetavalt "alla tajumisläve".

Paljud autotootjad loobuvad manuaalkäigukastidest täielikult.

See on nagu eesriid alandlikule juhtimisele; millest on saanud aeglane, janune ja vasakut jalga tarbiv valik.

Paljud autotootjad loobuvad manuaalkäigukastidest täielikult, nii et mõne dollari säästmine pole isegi baasmudeli valik.

Raske uskuda, aga käsikäigukastiga sõitmine võib teie lastelastele tunduda sama absurdselt retrona kui vinüülplaadid tänapäeval.

Millised on teie edastamise eelistused? Kas sõidad ikka mehaanikuna? Rääkige meile, mida arvate allolevates kommentaarides.