Genesis GV70 2022 ülevaade

Genesisel on Austraalias suur väljakutse: saada meie turul esimeseks Korea luksustootjaks.

Segmendis, kus valdavalt domineerivad legendaarsed Euroopa kaubamärgid, kulus aastakümneid, enne kui Toyota oma luksusliku Lexuse kaubamärgiga turule tuli, ja Nissan annab tunnistust, kui karm on luksusturg, sest tema Infiniti kaubamärk ei suutnud end väljaspool oma positsiooni hoida. Põhja-Ameerika. .

Hyundai kontsern ütleb, et on neid probleeme uurinud ja neist õppinud ning et tema Genesise kaubamärk jääb kestamata pikaks ajaks.

Pärast mitmeid edukaid läbimurdeid rendiautode turul oma turule toonud mudeli, suure sedaaniga G80, laienes Genesis kiiresti, hõlmates keskklassi sedaani G70 ja suurt maasturit GV80 ning nüüd autot, mida selle GV70 keskmise suurusega linnamaasturi ülevaate jaoks üle vaatame.

Luksuskaupade turu konkurentsitihedamas ruumis mängiv GV70 on Korea uustulnuka seni kõige olulisem mudel, mis on vaieldamatult esimene sõiduk, mis asetas Genesise luksusostjate seas tõeliselt esikohale.

Kas sellel on see, mida vajate? Selles ülevaates vaatame selle väljaselgitamiseks kogu GV70 mudelivalikut.

Genesis GV70 2022: 2.5T AWD LUX
Ohutusreiting
mootori tüüp	2.5 l turbo
Kütuse tüüp	Premium pliivaba bensiin
Kütusesäästlikkus	10.3l / 100km
Maandumine	5 istekohta
Hind	$79,786

Kas see on hea hinna ja kvaliteedi suhe? Millised funktsioonid sellel on? 8/10

Alustuseks tähistab Genesis äri, mis pakub uudishimulikele ostjatele luksusliku kaubamärgi jaoks suurepärast pakkumist.

Bränd toob Hyundai põhiväärtuste vaimu suhteliselt lihtsasse kolme valikusse, mis põhinevad mootorivalikutel.

Sisendpunktis käivitub baas 2.5T. Nagu nimigi ütleb, on 2.5T jõuallikaks 2.5-liitrine neljasilindriline turbo-bensiinimootor ja see on saadaval nii tagaveolisena (66,400 68,786 dollarit) kui ka nelikveolisena (XNUMX XNUMX dollarit).

Sissepääsupunkt on 2.5T baas, mis on saadaval nii tagaveolisena (66,400 68,786 dollarit) kui ka nelikveolisena (XNUMX XNUMX dollarit). (Pilt: Tom White)

Järgmine on keskklassi 2.2D neljasilindriline turbodiisel, mis on saadaval ainult nelikveolise versioonina soovitusliku jaehinnaga 71,676 XNUMX dollarit.

Valiku tipp on 3.5T Sport, turboülelaaduriga V6-bensiinimootor, mis on taas saadaval vaid nelikveolise versioonina. Selle hind on 83,276 XNUMX dollarit ilma liikluseta.

Kõikide variantide standardvarustusse kuuluvad 19-tollised valuveljed, LED-esituled, 14.5-tolline multimeedia puuteekraan Apple CarPlayga, Android Auto ja sisseehitatud navigatsioon, nahkkatted, kahetsooniline kliimaseade, 8.0-tolline digitaalne näidikuplokk, elektriline esiosa istmed 12-suunaliselt reguleeritavad roolivõimendisammas, võtmeta sissepääs ja nupuvajutusega süüde ning ustel loigutuled.

Kõigi variantide standardvarustuses on 14.5-tolline multimeediumipuuteekraan Apple CarPlay, Android Auto ja sisseehitatud navigatsiooniga. (Pilt: Tom White)

Seejärel saate valida kolme valikupaketi vahel. Sport Line on saadaval mudelitele 2.5T ja 2.2D hinnaga 4500 dollarit ning lisab sportlikud 19-tollised valuveljed, sportpiduripaketi, sportlikuma välisviimistluse, erineva nahast ja seemisnahast istmekujunduse, valikulise siseviimistluse ja täiesti erineva kolme kodaraga. rooli disain..

Samuti lisab see 2.5T bensiinivariandile spetsiaalsed kaks väljalaskeava ja Sport+ sõidurežiimi. Sport sarja paketi täiustused on juba 3.5T tippvariandis olemas.

Meie 2.2D-l oli Luxury Pack, mis lisas tepitud Nappa nahast istmekatte. (Pilt: Tom White).

Lisaks on luksuspaketi hinnaks kõrgem 11,000 6600 dollarit neljasilindrilise variandi puhul või 6 dollarit V21 puhul ning lisaks on palju suuremad 12.3-tollised valuveljed, toonitud aknad, tepitud Nappa nahast istmekaunistused, seemisnahast pealiskatted, suurem 3-tolline. 18D sügavusefektiga digitaalne näidikuplokk, head-up ekraan, tagumiste reisijate kolmas kliimavöönd, nutikas ja kaugparkimisabi, 16-suunaline elektriline juhiistme reguleerimine koos sõnumifunktsiooniga, premium-helisüsteem XNUMX kõlariga. , automaatne pidurdamine tagurpidi manööverdamisel ning nii rooli kui ka tagumise rea soojendus.

Lõpuks saab valida neljasilindrilisi mudeleid nii Sport- kui ka Luxury-paketiga, mille hind on 13,000 1500 dollarit, mis on XNUMX dollari allahindlus.

GV70 seeria hinnakujundus jätab selle kõvasti alla selle suurte spetsifikatsioonidega rivaalide, milleks on Audi Q5, BMW X3 ja Mercedes-Benz GLC Saksamaalt ning Lexus RX Jaapanist.

Siiski tasandab see uue Korea rivaali veidi väiksemate alternatiividega, nagu Volvo XC60, Lexus NX ja võib-olla ka Porsche Macan.

Kas selle disainis on midagi huvitavat? 8/10

GV70 on hämmastav. Nagu tema vanem vend GV80, teeb see Korea luksusauto enamat kui lihtsalt teedel avalduse esitamine. Selle tunnuslikud disainielemendid on arenenud millekski, mis mitte ainult ei aseta seda emaettevõttest Hyundaist palju kõrgemale, vaid on midagi täiesti ainulaadset.

GV70 on hämmastav. (Pilt: Tom White)

Suurest V-kujulisest iluvõrest on saanud maanteel Genesise mudelite tunnus ning esi- ja tagaosa kõrguselt ühtivad topeltvalgustid loovad tugeva kerejoone üle selle auto keskosa.

Lai, lihakas tagaosa vihjab GV70 sportlikule, tagumisele küljele kalduvale alusele ning üllatusena avastasin, et 2.5T tagaosast välja ulatuvad väljalaskeavad ei olnud lihtsalt plastpaneelid, vaid väga tõelised. Jahutage.

Isegi kroomitud ja musta viimistlust on rakendatud märgatavalt vaoshoitult ning ka kupeelik katusejoon ja üldiselt pehmed servad viitavad luksusele.

Suurest V-kujulisest iluvõrest on saanud Genesise mudelite tunnus maanteedel. (Pilt: Tom White)

Seda on raske teha. Tõeliselt uudse, omanäolise disainiga autot, mis ühendaks endas nii sportlikkuse kui ka luksuse, on raske luua.

Seest on GV70 tõeliselt plüüs, nii et kui tekib kahtlus, kas Hyundai suudab luua korraliku lisatasu lisatoote, paneb GV70 nad kiiresti magama.

Istmepolster on luksuslik, olenemata sellest, mis klassi või lisavarustuse pakett on valitud, ja armatuurlaua pikkuses on rohkem kui helde pehme puudutusega materjale.

Olen ainulaadse kahe kodaraga rooli fänn. (Pilt: Tom White)

Disaini poolest erineb see suuresti eelmise põlvkonna Genesise toodetest ning peaaegu kogu Hyundai tavavarustus on asendatud suurte ekraanide ja kroomitud lülitusseadmetega, mis annavad Genesisele oma stiili ja isikupära.

Olen ainulaadse kahe kodaraga rooli fänn. Peamise kokkupuutepunktina aitab see tõesti eraldada luksuslikud valikud sportlikest, mis saavad hoopis traditsioonilisema kolme kodaraga ratta.

Olin üllatunud, kui avastasin, et 2.5T tagaküljel olevad väljalaskeavad ei olnud lihtsalt plastpaneelid, vaid väga tõelised. (Pilt. Tom White)

Niisiis, kas Genesis on tõeline esmaklassiline kaubamärk? Pole kahtlustki, et GV70 näeb välja ja tundub sama hea, kui mitte mõnes valdkonnas parem, kui kõik selle väljakujunenud konkurendid.

Kui praktiline on siseruum? 8/10

GV70 on nii praktiline, kui võiks loota. Kõik tavalised uuendused on olemas, suured uksetaskud (kuigi leidsin, et need on meie 500 ml jaoks piiratud kõrgusega. CarsGuide testpudel), suured muudetavate servadega keskkonsooli pudelihoidjad, suur keskkonsooli sahtel täiendava 12 V pistikupesaga ja lahtikäiv alus vertikaalselt paigaldatud juhtmeta telefonilaadija ja kahe USB-pordiga.

Esiistmed tunduvad avarad, hea istumisasendiga, mis loob hea tasakaalu sportlikkuse ja nähtavuse vahel. Kergesti reguleeritav elektriistmelt roolivõimendini.

Istmetel on mugav istuda ja need pakuvad paremat külgtuge võrreldes eelmise põlvkonna Genesise toodetega. Küll aga oleks võinud padja külgedele tuge lisada minu testitud alus- ja Luxury Packi autode istmed.

Suurel ekraanil on libe tarkvara ja kuigi see on juhist üsna kaugel, saab seda siiski puudutusega juhtida. Ergonoomilisem viis selle kasutamiseks on keskele paigaldatud kella sihver, kuigi see pole navigeerimisfunktsioonide jaoks ideaalne.

Tagaistmel on piisavalt ruumi täiskasvanule. (Pilt: Tom White)

Selle sihverplaadi asukoht käiguvahetuse ketta kõrval põhjustab ka ebamugavaid hetki, kui võtate käiguvahetuse ajal vale ketta. Väike kaebus, kindlasti, kuid see võib tähendada erinevust selle vahel, kas objektile veereda või mitte.

Armatuurlaua paigutus ja kohandatavad süsteemid on väga klanitud, nagu Hyundai Groupi toodetelt eeldamegi. Isegi luksusliku komplektiga varustatud sõidukite digitaalse näidikuploki 3D-efekt on piisavalt peen, et olla märkamatu.

Tagaistmel on piisavalt ruumi minu suurusele täiskasvanule (olen 182 cm/6'0") ja sama pehme istme viimistlus jääb sõltumata valitud valikust või paketist.

Igal variandil on ka kaks reguleeritavat tuulutusava. (Pilt: Tom White)

Pearuumi on mul vaatamata panoraamkatuseluugile küllaga ja standardvarustusse kuuluvad pudelihoidja ukses, kaks riidekonksu külgedel, võrgud esiistmete seljatugedel ja allaklapitav käetoe konsool koos kahe täiendava pudelihoidjaga. .

Keskkonsooli all on USB-portide komplekt ja igal variandil on ka kaks reguleeritavat õhutusava. Peate luksusliku paketiga laiutama, et saada kolmas kliimavöönd, millel on sõltumatud juhtimisseadmed, soojendusega tagaistmed ja tagumine juhtpaneel.

Asjade lihtsustamiseks on kõrvalistuja kõrvalistmel küljel juhtnupud, mis võimaldavad tagaistmel sõitjatel seda vajadusel liigutada.

Pagasiruumi maht on väga mõistlik 542 liitrit (VDA) koos istmetega üles või 1678 liitrit allapoole. Ruum sobib meile kõigile CarsGuide tõstetud istmetega ja pearuumiga pagasikomplekt, kuigi suuremate esemete puhul peate silma peal hoidma kupeelaadse tagaaknaga.

Kõikidel variantidel, välja arvatud diisel, on pakiruumi põranda all kompaktsed varuosad ja diislikomplekt saab hakkama remondikomplektiga.

Millised on mootori ja käigukasti peamised omadused? 8/10

GV70 valikus on kaks bensiinimootorit ja üks diiselmootor. Üllatuslikult on Genesis 2021. aastaks välja andnud täiesti uue nimesildi ilma hübriidvõimaluseta ning selle valik meeldib traditsioonilistele vaatajaskondadele ja tagakäiguvahetusvõimalustega entusiastidele.

Algtasemena pakutakse 2.5-liitrist turboülelaaduriga bensiinimootorit võimsusega 224 kW/422 Nm. Võimsuse üle siin kurta ei saa ja seda saab valida nii taga- kui ka nelikveoga.

Järgmisena tuleb keskklassi mootor, 2.2-liitrine neljasilindriline turbodiisel. See mootor annab 154 kW juures oluliselt vähem võimsust, kuid 440 Nm juures annab veidi rohkem pöördemomenti. Ainult diisel täis.

Algtasemena pakutakse 2.5-liitrist turboülelaaduriga bensiinimootorit võimsusega 224 kW/422 Nm. (Pilt: Tom White)

Tippvarustuses on 3.5-liitrine turboülelaaduriga V6 bensiin. See mootor meeldib neile, kes kaaluvad AMG või BMW M divisjoni jõudlusvõimalusi, ja see annab 279 kW/530 Nm, jällegi ainult nelikveolisena.

Olenemata sellest, millise valiku valite, on kõik GV70-d varustatud kaheksakäigulise automaatkäigukastiga (pöördemomendi muundur).

Täiesti sõltumatu sportvedrustus on kõigi variantide standardvarustuses, kuigi ainult tipptasemel V6 on varustatud adaptiivse amortisatsioonipaketi ja vastavalt kindlama sõiduga.

Keskklassi mootoriks on 2.2-liitrine neljasilindriline turbodiisel 154 kW/440 Nm. (Pilt: Tom White)

Tipptasemel V6 sõidukitel ja ka Sport Line'iga varustatud sõidukitel on sportlikum piduripakett, Sport+ sõidurežiim (mis keelab ESC) ja bensiinivariantide jaoks suuremad väljalasketorud, mis on ehitatud tagumise põrkeraua sisse.

Olge kursis autodiganädalane juhendi uudiskiri

Kui palju see kütust kulutab? 6/10

Ilma hübriidvariandi märgita on kõik meie aja GV70 versioonid nendega mõnevõrra ahneks osutunud.

2.5-liitrine turbomootor hakkab kombineeritud tsüklis tagaveolises vormis tarbima 9.8 l/100 km või nelikveolises versioonis 10.3 l/100 km. Nägin RWD-versiooni testimisel üle 12L/100km, kuigi see oli lühike, vaid mõnepäevane test.

Väidetavalt tarbib 3.5-liitrine turboülelaaduriga V6 kombineeritud tsüklis 11.3 l/100 km, samas kui 2.2-liitrine diisel on grupi kõige ökonoomsem, kogukuluga vaid 7.8 l/100 km.

Korraga kogusin palju rohkem punkte kui diiselmootoriga mudel, 9.8 l / 100 km. Stop/start süsteemi asemel on GV70-l funktsioon, mis võimaldab auto vabajooksul mootori käigukasti küljest lahti ühendada.

2.2-liitrine diisel on kõigist ökonoomsem, kogukuluga vaid 7.8 l/100 km. (Pilt: Tom White)

See tuleb valikute paneelil käsitsi valida ja ma pole seda piisavalt kaua testinud, et öelda, kas see mõjutab tarbimist sisuliselt.

Kõikidel GV70 mudelitel on 66-liitrised kütusepaagid ja bensiinivalikud nõuavad keskklassi pliivaba bensiini vähemalt 95 oktaanarvuga.

Millised turvaseadmed on paigaldatud? Mis on ohutusaste? 8/10

GV70-l on kõrge ohutusstandard. Selle aktiivsesse komplekti kuulub automaatne hädapidurdus (toimib kiirteekiirusel), mis sisaldab jalakäijate ja jalgratturite tuvastamise funktsiooni, aga ka ülekäiguraja abifunktsiooni.

Ilmub ka sõidurajalt hoidmise abi koos sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatusega, samuti pimenurga jälgimine koos tagumise ristsuunalise liikluse hoiatusega, automaatne tagurpidipidurdus, kohanduv püsikiiruse hoidja, juhi tähelepanu hoiatus, manuaalne ja nutikas kiirusepiirangu abi, samuti ruumiline komplekt helilised parkimiskaamerad.

Luksuspakett lisab automaatse pidurdamise väikesel kiirusel manööverdamisel, ettepoole suunatud tähelepanu hoiatuse ja automaatse parkimispaketi.

Oodatavate turvaelementide hulka kuuluvad tavapärased pidurid, stabiliseerimis- ja veojõukontrollisüsteemid ning kaheksast turvapatjast koosnev suur hulk, sealhulgas juhi põlve- ja keskmine turvapadi. GV70-l ei ole veel ANCAP-i ohutusreitingut.

Garantii ja ohutusaste

Põhigarantii

5 aastat / piiramatu läbisõit


garantii

ANCAP ohutusreiting

Kui palju omamine maksab? Millist garantiid antakse? 10/10

Genesis mitte ainult ei paku traditsioonilist Hyundai omaniku mõtteviisi viieaastase läbisõidupiiranguta garantiiga (koos asjakohase maanteeabiga), vaid edestab konkurente tasuta hooldusega esimese viie omamisaasta jooksul.

Genesis lööb konkurendid veest välja tasuta hooldusega esimese viie omandiaasta jooksul. (Pilt: Tom White)

Jah, see on õige, Genesise teenus on garantiiaja jooksul tasuta. Seda ei saa tõesti ületada, eriti esmaklassilises ruumis, nii et see on koguskoor.

GV70 peab töökoda külastama iga 12 kuu või 15,000 XNUMX km järel, olenevalt sellest, kumb saabub varem. See on ehitatud Lõuna-Koreas, juhuks kui teil tekib küsimus.

Mis tunne on sõita? 8/10

GV70 paistab mõnes valdkonnas silma, kuid on ka teisi, kus ma alla jäin. Heidame pilgu peale.

Esiteks proovisin selle käivitamise ülevaate jaoks kahte võimalust. Mul oli paar päeva GV70 2.5T RWD baasil, seejärel täiendasin luksuspaketiga 2.2D AWD-le.

Kahe kodaraga ratas on suurepärane kokkupuutepunkt ja minu testitud autode standardne sõit tõmbas endasse selle, mida tuli äärelinna loopida. (Pilt: Tom White)

Genesisega on suurepärane sõita. Kui see teeb midagi õigesti, on see kogu paketi luksuslik tunne.

Kahe kodaraga rool on suurepärane puutepunkt ja minu testitud autode standardne sõit (pidage meeles, et V6 Sport on teistsuguse seadistusega) võttis äärelinna lõtku hästi maha.

Teine asi, mis mind kohe jahmatas, oli see, kui vaikne see maastur on. See on paganama vaikne. See saavutatakse nii suure mürasummutuse kui ka aktiivse mürasummutusega kõlarite kaudu.

Kuigi selle sõidu- ja salongiõhkkond loovad luksusliku tunde, viitavad saadaolevad jõuallikad sportlikumale kalduvusele, mis ei ole nii väljendunud. (Pilt: Tom White)

See on üks parimaid salongiõhkkondi, mida ma üle pika aja kogenud olen. Parem kui isegi mõned Mercedese ja Audi tooted, mida olen hiljuti testinud.

Sellel autol on aga identiteedikriis. Kuigi selle sõidu- ja salongiõhkkond loovad luksusliku tunde, viitavad saadaolevad jõuallikad sportlikumale kalduvusele, mis ei ole nii väljendunud.

Esiteks ei tundu GV70 nii krapsakas kui oma G70 sedaan. Selle asemel on sellel üldiselt kaalukas tunne ja pehmem vedrustus annab kurvides rohkem lahjat ega ole nii ahvatlev, kui mootorid seda sirgjoonel tunnetavad.

Ka rool ei vasta tõele, tundes raske ja tagasiside andmisel veidi nüri. See on imelik, sest sa ei tunne, kuidas auto roolile reageerib nagu mõned elektrilised roolivõimendisüsteemid.

Selle asemel jätab see mulje, et elektriline seadistus on piisav, et see ei tunduks orgaaniline. Just niipalju, et ta ei tunneks end reaktiivselt.

Ehkki jõuline jõuülekanne on mõeldud sportlikuks, GV70 mitte. Sellegipoolest on see sirgel teel suurepärane, kuna kõik mootorivalikud on tundlikud ja tundlikud.

See on üks parimaid salongiõhkkondi, mida ma üle pika aja kogenud olen. (Pilt: Tom White)

Ka 2.5T-l on sügav noot (helisüsteem aitab selle salongi viia) ja 2.2-turbodiisel on üks kõige arenenumatest diiselkäigukastidest, millega ma kunagi sõitnud olen. See on vaikne, sujuv, tundlik ja võrdne VW Groupi väga atraktiivse 3.0-liitrise V6 diisliga.

See ei ole nii terav ja mitte nii võimas kui bensiini variandid. Võrreldes 2.5-bensiinimootoriga jääb tippversiooni naljast veidi puudu.

Kaalutunnetus loob maanteel ohutuse, mis on nelikveoliste sõidukite puhul tõhustatud. Ja kogu valikus pakutav kaheksakäiguline käigukast osutus neljasilindriliste mudelitega veedetud aja jooksul kõige nutikamaks ja sujuvamaks käiguvahetajaks.

Selle ülevaate jaoks ei olnud mul võimalust testida parimat 3.5T Sporti. Minu CarsGuide Proovinud kolleegid teatavad, et aktiivsete amortisaatoritega sõit on üsna jäik ja mootor uskumatult võimas, kuid roolimise tuhmi tunde vähendamiseks pole midagi ette võetud. Selle kohta lisateabe saamiseks jälgige tulevasi arvustusi.

Kui see teeb midagi õigesti, on see kogu paketi luksuslik tunne. (Pilt: Tom White)

Lõppkokkuvõttes pakub GV70 luksuslikku tunnet, kuid võib-olla puudub tal sportlikkus kõigil peale V6. Kuigi näib, et see vajab rooli ja teatud määral ka šassii kallal veidi tööd, on see siiski kindel debüütpakkumine.

Kohtuotsus

Kui otsite disainiga linnamaasturit, mis ühendab endas peavoolu autotootja omandi ja väärtused ning luksusmudeli välimuse ja tunnetuse, siis ärge enam otsige, GV70 tabab märki.

On valdkondi, kus see võiks rooli taga täiustada neile, kes otsivad maanteel sportlikumat kohalolekut, ja on veider, et bränd toob selles ruumis turule täiesti uue nimesildi, millel pole ühtegi hübriidvalikut. Kuid nii tugeva väärtuspakkumisega värske metall, mis köidab kõrgetasemeliste luksusmängijate tähelepanu, on suurepärane.