Volkswagen Jetta proovisõit
Kellele on Jetta turust madalam, kuidas see Golfist erineb ja kellega ta Venemaal tegelikult konkureerib ...
Jetta on juhtum, kui kõik on korras, mugav ja riiulitel korda aetud. AvtoTachki töötajate arvamused olid seekord ühtsed kui kunagi varem, kuid sedaan ei tekitanud kellelgi erilisi emotsioone. Kuid me ei saanud mööda minna ühest turu bestsellerist. Karm kindel välimus ja suurepärane sõidukvaliteet müüvad ennast ka praegu, kui segment kaotab turuosa, andes koha kompaktsematele ja taskukohasematele autodele.
Kui ma istun mis tahes Volkswageni autosse, lähen ma justkui koju. Uus Passat, viimane Superb, Golf V või Bora 2001. aastal - saate sisemusega harjuda, muutudes ühelt autolt teisele, täpselt minutiga. Selle aja jooksul saate reguleerida peeglid, tooli ja leida mootori käivitamise nupu.
Teisalt pole Jetta kaaperdajate jaoks huvitav, selle ülalpidamine maksab piisavalt raha ja nad ei küsi kindlustuse eest kuuekohalist summat. Ja ometi ei ostaks ma seda endale: see on liiga utilitaarne ja ainult sõidurõõmust ei piisa.
Tehnika
Kui seitsmes VW Golf kasutab moodulplatvormi MQB, siis praegune kuuenda põlvkonna Jetta on ehitatud eelmise Golfi šassiile, mis on omakorda viienda põlvkonna platvormi koodnimega PQ5 täiendamise vili. Veelgi enam, kui PQ5 šassii viies Golf oli varustatud tagumise mitme lülitusega vedrustusega, siis Jettal on taga lihtsam ja odavam poolisõltumatu tala.
TSI-seeria turbomootorid hakkasid ilmuma viienda põlvkonna sedaanile ja praegusel Jettal on need tootevaliku aluseks. Valida saab bensiinimootorite, mille maht on 1,2, 1,4 ja 2,0 liitrit, võimsusega 105 kuni 210 hj, või TDI-seeria mootorite seast. Venemaal pakutakse Jettat ainult koos 1,4 TSI bensiinimootoriga (122 ja 150 hj), samuti vana aspireeritud 1,6 MPI 85 ja 105 hobujõuga. Aspirateeritud mootorid on ühendatud 5-käigulise manuaalkäigukasti või 6-ribalise automaatkäigukastiga, turbomootorid on ühendatud seitsmeastmelise 6-käigulise "mehaanika" või DSG eelkäigukastiga.
Kui 4–5-aastasel lapsel palutakse auto joonistada, kujutab ta midagi abstraktset-kolmeköitelist, näiteks VW Jetta taolist. See on lihtsalt auto - Das Auto ei pahanda. Teises autos on oht, et te ei satu sisse, eksite sammaste vahele ega leia ukse nuppu kereliste kumerate kurvide vahel, kuid mitte Jettast.
Valikud ja hinnad
Baas Jetta Conceptline, hinnaga 10 533 dollarit, on 85-hobujõuline 1,6-mootor, manuaalkäigukast ja tagasihoidlik komplekt ilma konditsioneeri, heli ja istmesoojendusteta. Konditsioneer ja helisüsteem ilmuvad seadmesse Conceptline Plus. Selles konfiguratsioonis saate osta 105-hobujõulise sedaani ja isegi automaatkäigukastiga (alates 12 402 dollarist).
Jetta ei paista Volkswageni halli massi poolest milleski silma. See näeb välja sama mis kõik teised: sirgjooneline, igav ja veidi vananenud. Kuid see lähenemine on minu jaoks neetult hea, sest pole vaja karta, et disain kiiresti väsiks või järgmine Jetta liiga progressiivne oleks. Mulle avaldab muljet ka see, kuidas Jetta sirgete vormidega mängib: mis tahes nurga alt tundub see suurem kui tegelikult. "Kas see on uus Passat?" - parklas naaber, kes enne filmimist vaatas poleeritud Jettat, kinnitas ainult minu oletusi.
Peaaegu kõik KTK mootoritega VW sõidukid on oma klassi jaoks väga dünaamilised. Jetta ei murra traditsioone: 150-hobujõuline ülelaaditud "neli" mahuga 1,4 liitrit kiirendab sedaani "sadadeks" vaid 8,6 sekundiga. Nelja reisijaga M10 maanteel võtab Jetta endiselt kiirust rõõmsalt üles ega anna pikkade möödasõitudega alla. See ei ole viimane eelis selles "robotis" DSG7, mis valib soovitud käigu tõhusalt ja liigub kiiresti kõrgemale astmele, tuleb vaid naasta oma rajale.
Tipptasemel konfiguratsioonis olev Volkswagen on küll mure võimaluste demonstreerimine, kuid mitte "rahvaauto". Tehnilises mõttes pole turbomootori ja "robotiga" versioon kaugeltki kõige usaldusväärsem: mootor on nõudlik õli kvaliteedile, tal pole nii suurt ressurssi kui aspireeritud VW-l ja DSG tõenäoliselt peab siduri asendama 60 tuhande läbisõiduga, eriti kui autot regulaarselt metropolis käitada.
Teisalt pole Jetta kaaperdajate jaoks huvitav, selle ülalpidamine maksab piisavalt raha ja nad ei küsi kindlustuse eest kuuekohalist summat. Ja ometi ei ostaks ma seda endale: see on liiga utilitaarne ja ainult sõidurõõmust ei piisa.
Toas on kõik paigas - sirvimata sirutate käe ja leiate vajalikud käepidemed, nupud ja kangid. Keegi siin ei püüa konkreetse ideega midagi seletada. Valimisnumbrid on võimalikult lihtsad ja informatiivsed ning multimeediasüsteemi menüüs on keeruline segi minna. Tehnilisel küljel pole üllatusi - kahe siduriga robotkäigukast pole massiautode jaoks pikka aega uudis, turbomootor toodab ausaid 150 "hobust" või isegi natuke rohkem. Kuid auto sõidab üllatavalt järsult ja see sarnaneb tuttava roa maitsestamisega.
“Jetta” võiks segmentide viidetena saata kaalu ja mõõtekambrisse. Kas sedaan on karm ja mürarikas ning golfiklassi jaoks on Jetta endiselt suur. Kuid see on pigem auto pluss - pakiruum on tohutu, teine rida on väga mahukas. Kõigist eelistest hoolimata näis Jetta Polo Sedani ja Passati vahel kadunuks jäänud. See on kallim ja suurem kui esimene, kuid pole teiseks kasvanud ning jääb oma pildilt ja lisatasust - viimistlusmaterjalidest - alla Passatile.
Trendline'i versioon (alates 11 734 dollarist) sisaldab lisaks talvepaketti, külg- ja kardinaturvapatju. Selles konfiguratsioonis saate juba osta turbolaaduriga Jetta 1,4 KT, mis maksab alates 12 802 dollarist. Comfortline'i sisekujundus (alates 13 082 dollarist) erineb mugavamate istmete, täiustatud varustuse, udutulede ja kliimaseadmete olemasolust, kuid seda ei pakuta 85-hobujõulise mootoriga. Kuid vahemikus on 150 hobujõuline mootor, mis on ühendatud DSG-käigukastiga (15 218 dollarit).
Lõpuks, valuvelgedega, sportistmete, bi-ksenoon-esitulede ja parkimisanduritega Highline-auto hinnad varieeruvad mootori ja manuaalkäigukasti 14 puhul 284 1,6 dollarist 16 420 dollarini. 150-hobujõulise 1,4 KTK jaoks koos DSG-ga. Valikute loend sisaldab mitut varustust ja varustuskomplekti, kahte navigeerimissüsteemi, mille vahel valida, tahavaatekaamera, pimeala jälgimisradarid ja isegi atmosfäärivalgustussüsteem.
Need autod on kahest erinevast maailmast. Tihedalt kootud Jetta on oma madala hoiaku, range salongi ja täiusliku juhitavusega täpselt vastupidine minu Citroen C5-le, millel on õhkvedrustus ja juhist täielik irdumine. Kuid mul pole sugugi keeruline oma isiklikust psühholoogilise kergenduse ruumist riigikantseleisse üle minna. Te väsite C5-st, sest see blokeerib tee ja määrab tempo. Krapsakas Jetta on üks teiega, kuuletub suurepäraselt ega luba endale mingeid vabadusi, näiteks vedrustust, mis ripub üle tee ega mõtle sellele, millal ja kui palju käike alla lülitada ning kas tasub üldse kõrgema juurde tagasi pöörduda.
Lugu
Formaalselt on Jetta alati olnud sedaan, mis põhineb Golfi luukpäral, kuid Volkswagen tõi mudeli välja stiililiselt ja paigutas selle iseseisva mudelina. Erinevatel turgudel erinevatel aegadel kandis Jetta erinevaid nimesid (näiteks Vento, Bora või Lavida) ning mõnes riigis oli see Euroopa versioonidest täiesti erinev mitte ainult välimuse ja ühikute komplekti, vaid ka kasutatava platvormi poolest. . Alles Euroopas vahetati Jetta põlvkonnad, ehkki teatud hilinemisega, Golfi järel välja.
Mõõtude ja klassi järgi oleks muidugi õigem võrrelda minu C5 VW Passatiga, kuid viimase aastaga on viimane nii oluliselt kallinenud, et tekib küsimus oma auto asendamisest autoga. sama klass ei ole enam seda väärt. Ja Jetta on tegelikult sama ruumikas, suure pagasiruumi ja mitte vähem võimsa jõuallikaga, vähemalt tippversioonis. Lühike valikute nimekiri? Ma ei vaja õhkvedrustust, lihtsat juhi seljamassaaži ka, saan hakkama ka ilma elektriistmeteta. Moodsa autojuhi Jetta põhivajadused rahuldavad täies mahus ning mugavust ja kasutusmugavust hinnakirjadest vaevalt leiab. Nii et minu jaoks isiklikult on Jettast saanud VW Passati täieõiguslik konkurent.
Üks asi teeb murelikuks: Jetta ei jõua praegusele Golfile kuidagi järele. See ei tähenda, et see kuidagi sõiduomadusi mõjutab, kuid auto auväärne vanus on tunda nii kere ülesehituses kui ka salongi stiilis, isegi kui seda uuendatakse, ja pardal oleva elektroonika haldamise põhimõtetes. . Tundub, et võtate uue auto, istute sees ja tabate end sellest, et kuskil olete seda kõike juba näinud. Ja soovite midagi täiesti uut - midagi, millega te mõnda aega harjute. Mäletan, et Citroen C5 uurimine võttis mul palju aega.
Esimene Jetta ilmus 1979. aastal, kui Golf MK1 oli olnud müügil viis aastat ja lisaks neljaukselisele kerele pakuti autot kaheuksega. 1984. aasta mudeli teine Jetta tuli välja kaks aastat pärast praegust Golfi ja pakuti lisaks standardsetele ka Syncro nelikveolises versioonis koos viskoosse siduriga tagaveolises versioonis. Hiinas asuva teise Jetta põhjal toodetakse endiselt kohalikule turule mõeldud odavaid sedaane.
1992. aastal tuli Vetta nime all turule kolmanda põlvkonna Jetta. Kaheukselist kere enam ei toodetud, kuid valikusse ilmus eksootilise 174-silindrilise VR6 mootoriga võimas 6 hobujõuline sedaan, mida ei saanud nimetada ei rida- ega V-kujuliseks. 1998. aasta mudeli neljandat Jettat Euroopas kutsuti juba Boraks. Esimest korda ilmusid autole 1,8-liitrine turbomootor, otsepritsega mootor ja veel üks kummaline VR5-mootor. Nelikveolised versioonid olid varustatud Haldexi siduriga ja neil oli erinev tagavedrustus.
Viies Golf võeti kasutusele 2005. aasta alguses ja on enamikul turgudel taastanud Jetta nime. Tagumine vedrustus, nagu ka Golf, oli mitme lüliga. Ja just sellest põlvkonnast hakati Jettat varustama KT-seeria bensiinimootoriga turbomootoritega ja eelnevalt valitud DSG-kastidega. Kolm aastat hiljem sai see mudel Kaluga lähedal asuvas Volkswageni tehases Venemaa registreeringu. Praegune 2010. aasta Jetta on ehitatud samale veermikule. Eelmise aasta värskendust ei saa nimetada põlvkonnavahetuseks ja sedaani peetakse endiselt kuuenda põlvkonna autoks. Jetta uuel agregaatbaasil pole veel valmis, ehkki seitsmes Golf MQB platvormil ootab peagi oma järeltulijat.
Neli aastat tagasi sõitsin esimest korda Jettaga, mille õnnestus hankida edasimüüjalt asendusautona. Samal päeval oli mul ühepäevane reis kogupikkusega 500 kilomeetrit. Klassikaline Volkswageni salong, millel on täpselt määratletud detailid, terav rool, mugavad istmed, suurepärane dünaamika rajal ja mõõdukalt jäik vedrustus - tunnike lendasid teel märkamatult.
Ja nii kohtun Jettaga uuesti, kuid mitu tundi mööda kiirteed sõitmise asemel ootame linnatänavaid, liiklusummikuid ja parkimiskohtade puudumist. Ja ma õpin Jettat tundma hoopis teisest vaatenurgast. Kui rajal pole kiirenduse teravusel ja stardis vaevumärgataval haakimisel tähtsust, siis linnas tuleb pingutust hoolikalt gaasipedaalidele doseerida. Tundlik piduripedaal nõuab sama delikaatsust. Jetta juhti elavdavad need mini-ülekoormused järsu kiirenduse ja mitte vähem terava pidurdamisega ning reisijate jaoks on see kahtlane rõõm.
Praegusel mudelil pole nii palju täiendusi. Tundus, et tootjad olid ettevaatlikud: nad lisasid LED-luminofoorlampe, kroomitud iluvõre ja värskendasid veidi sisustust. Jõuülekannetega pole üllatusi - turbolaadimisega 1,4-bensiinimootor koos kuuekäigulise DSG-käigukastiga.
Sedaani välisküljel pole selgelt eredaid lahendusi. Varustusega on sama lugu. Näiteks võiks tahavaatekaamera olla parem. Seal on lihtsad kerekujud ja piisav nähtavus, kuid parkimisel jäi mul siiski puudu kvaliteetsest pildist - Jetta oli liiga suur ning pidin olema ülimalt ettevaatlik, et mitte madalat posti või aia pagasiruumi vastu lüüa.
Jetta on üks neist autodest, mille kohta ei saa midagi halba öelda. See on mugav, praktiline auto, millel on korralik juhitavus ja tuttav saksa iseloom. Ehkki rikutud tänapäevase ostja jaoks ei pruugi see olla piisav, pakub turg paljudele konkurentidele julgemaid ja kaasaegsemaid lahendusi nii disaini kui ka seadmete komplektis.
