Proovisõit Ford Mondeo Turnier 2.0 TDCi: Hea töömees

Mondeo on pikka aega olnud üks Euroopa autode rühma alustalasid. Ford ja populaarne peremudel ning hädavajalik tööriist kõigile neile, kelle äri nõuab sagedast, kiiret ja ökonoomset reisi. Mudeli täiendatud versiooni testimine kombiversioonis Turnier diisel TDCi-ga võimsusega 163 hj. ja topeltsiduriga käigukast.

Mitte nii kaua aega tagasi otsustas Michael Schumacher ise Mondeo omadusi avalikult esile tõsta, tuues esile selle suurepärase teekäitumise ja mootorite dünaamika. Tõepoolest, Michael polnud sel ajal veel seitsmekordne Vormel-1 meister ja reklaam oli vaid osa tema sponsorlepingust, kuid kiitus oli kahtlemata vääriline. Samal 1994. aastal sai mudelist Euroopa aasta auto ja kuigi globaalne plaan ei realiseerunud algselt plaanitud skaalal, õnnestus Mondeol end vanal mandril märkimisväärse isikuna kehtestada ning saada mõlema pere ja ettevõtte autopargi juhtide lemmikuks, tuues sellega kindlat Euroopa kasumit. Sinise ovaali peakorter Kölnis.

Suupiste

Oma positsiooni säilitamiseks on mudeli kolmas põlvkond hiljuti läbi teinud suuri uuendusi, sealhulgas stiililisi uuendusi, tehnoloogilist optimeerimist ja seadmete rikastamist uusimate elektrooniliste juhiabisüsteemidega.

Lisaks märkimisväärselt suurenenud võre pindalale avaldab Mondeo esikülg muljet LED-päevasõidutulede heledusega, mis on viimasel ajal üheski uues mudelis möödapääsmatu, kuid palju olulisemad on üldise kvaliteedikogemuse parandamiseks võetud väikesed ja tõhusad meetmed. ja üksikute detailide optimeerimiseks interjööris.

Siin näeb kõik välja soliidne ja läbimõeldud, dekoratiivsed elemendid ja polsterdus loovad pealetükkimatu luksustunde ning täiustatud sisevalgustus on perekasutuses kindlasti tänuväärne. Klassikalised kütuse temperatuuri ja temperatuuri näidikud rooli taga armatuurlaual on andnud teed kaasaegsele värviekraanile ning Titanium istmed säilitavad jätkuvalt oma tuttavad kõrged jõudlustasemed – suure reguleerimisulatusega, kindla ja suurepärase külgtoega, mis inspireerib lootust esimese põlvkonna Focuse dünaamikast tuttavale erakordsele teeelamusele, mida fännid ootavad margi iga uue mudeli puhul.

Lahke hing

Mootoril on kindlasti see, mida selliste ootuste täitmiseks vaja – on ju kaheliitrise TDCi maksimaalne võimsus 340 Nm 2000 p/min juures. Samal ajal pole selle ülesanne sõna otseses mõttes lihtne, sest 4,84 meetri pikkuse universaali moderniseeritud versioon kaalub isegi tühjana palju rohkem kui 1,6 tonni. Külmkäivitamine kapoti all põhjustab üsna märgatavat diislimüra, vaatamata täiustatud müra vähendamise meetmetele ja kaasaegsele sissepritsesüsteemile, mis surub kütust ühise "kaldtee" all 2000 baari, enne kui see kaheksa mikroelemendi kaudu otse igasse silindrisse tarnitakse. Õnneks langeb juba esimeste meetrite järel müratase oluliselt ja saabub rahu. Sõna otseses mõttes seetõttu, et neljaklapiline mootor ei allu stressile.

Gaasireaktsioon saab rahuliku reaktsiooni väikese turboava väikese langusega, mille järel dünaamika järk-järgult suureneb, kuni saavutatakse 5000 p / min piir. Sujuvalt ja tarbetu draamata annab see seade Turnierile täpselt tootja lubatud aja 9,8 sekundit, et kiirendada 0-lt 100 km / h-ni. Kahe siduriga käigukast maksab 3900 BGN. Ta ei ole ka üks temperamentseimaid olendeid ega näi tahtvat iga hinna eest konkurentide kiirusega konkureerida. Teiselt poolt on käiguvahetus üllatavalt sujuv, mis on tüüpiline pöördemomendi muunduriga automaatkäigukastidele.

Tundub pettumus? Üldse mitte, see erineb lihtsalt sellest, mida enamik inimesi eeldab, kui loeb tehnilisi andmeid paberil. Kui mahukas kaubik saavutab kiirteel reisikiiruse, räägib suur pöördemoment enda eest ja viib teid diskreetselt ning liigse stressita sihtkohta. Võib-olla peaksid Fordi insenerid kaaluma kuuenda käigu veidi kauem hoidmist, et kaotada 3000 p / min nõue 160 km / h kohta. Võrdluseks märgime ka seda, et S-režiimiga käigukast on käsitsi vahetatavate plaatide puudumise tõttu veidi mõttetu. rool ja üldiselt ei vasta sõiduki iseloomule.

Kõik kulgeb plaanipäraselt

Teiselt poolt ei jäta pidurisüsteem ühtegi soovi täitmata. Isegi täislastis (ja Turnier suudab alla neelata ja transportida muljetavaldavat 720 kilogrammi) peatub auto alles 37 meetri pärast ning tühjana ja külmade piduritega naelutatakse Fordi mudel korraliku sportauto juurde 36,3 meetri kõrgusel.

Ka peatamine pole kaugeltki kriitika põhjus. Täiendav raamile kinnitatud esivedrustus (MacPhersoni tugivedrustus) ja tagavedrustus koos Fordi kurikuulsate pikitugedega annavad mudelile maanteel erakordse stabiilsuse, olenemata sellest, kui kurvis või kui teravad need on – kahtlemata 16 aastat pärast kunagist reklaamirõõmu Schumacheri täiustatud mudelite taga Mondeo versioonil on rool võrreldamatult suurem kui tema eelkäijal. Tema ainus kommentaar oleks ilmselt vastukaaluks väljendunud alajuhitavuse tendentsile, millel on kindlasti oma turvalisuse eelised, kuid mis mõnevõrra pärsib dünaamilisema iseloomuga ambitsioone.

Karme reaktsioone ja veojõu kaotust koormuse muutmisel võib oodata ainult juhi poolel esinevate väga tõsiste vigade korral, kuid isegi kui ESP on välja lülitatud, ei ole tagumise osa õigele kursile tagasipöördumine sirgjoonega toetatud, kuid mitte nii reageeriv kui eelmised Mondeo testid. roolivõim.

Mugavuse mõttes pole ka Mondeo võimeline imet tegema, kuid teeb head tööd enamiku muhkude löökide neelamiseks. Soovi korral saab hästi häälestatud standardset šassii täiendada adaptiivse vedrustusega.

Ja finaalis

Uued kütusesäästumeetmed on mudeli standardvarustuses ja saavutavad oma eesmärgid mõõdukalt. Fakt on see, et Mondeol õnnestus auto mootori ja spordi testimisplatsil registreerida üsna madal minimaalne kulu 5,2 l / 100 km, kuid keskmine testikulu oli 7,7 l / 100 km - see väärtus on mõnel konkureerival tootel. selles klassis jõutakse ja lahkutakse ilma suurema kokkuhoiuta.

Kuid 1994. aastal oli sääst ja heitkogused teemaks, mis tänapäeval ei ole võtmetähtsusega. "Lihtsalt hea auto," lõpetas Schumi kuulutuse oma tüüpilises reeni murdes. See väide kehtib siiani, kuigi ma peaaegu jõudsin Mondeole, et saada edetabelis viimane viies täht.

tekst: Jens Drale

foto: Hans-Dieter Zeifert

Lillepeenar rooli taga

Kütusekulu vähendamiseks pakub Ford nn. Ökorežiim on peidetud keskekraani ühte alammenüüsse. Andmete põhjal gaasipedaali asendist, pöörete tasemest ja kiirusest surub kuvatav pilt juhti nutikama ja vaoshoituma sõidustiili suunas, rohestades õiges käitumises üha rohkem animeeritud lille kroonlehti.

Uuendatud Mondeo põlvkonna kulude vähendamist toetavad ka tehnoloogilised meetmed, näiteks esivõre liikuvad vardad, mis avanevad ainult vajaduse korral, parandades aerodünaamikat, samuti spetsiaalne generaatori algoritm, mis lülitub sisse ja varustab akut prioriteetses järjekorras. pidurdus- või inertsirežiim.

Hindamine

Ford Mondeo Tournament 2.0 TDCi Titan

Mondeo moderniseerimine on saanud kasu peamiselt sisekujundusest ja elektroonilistest turvasüsteemidest, mis pakuvad selles valdkonnas uusimaid arenguid. Viimase viienda tärni puudumine reitingus on tingitud mõnevõrra tülikast ja ökonoomselt keskpärasest võimuteest.

tehnilised detailid

Ford Mondeo Tournament 2.0 TDCi Titan
Töömaht	-
Võimsus	163 k.s. kiirusel 3750 p / min
Maksimaalne pöördemoment	-
Kiirendus 0-100 km / h	9,8 s
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h	37 m
Maksimaalne kiirus	210 km / h
Keskmine tarbimine kütus katses	7,7 l
Baashind	60 300 levi