Proovisõit Ford Kuga
Ford on lubanud nüüdsest veidi paremini kontrollida, mida nende sõidukinimed üksikutes keeltes tähendavad, nii et me ei pea muretsema tulevaste mudelite pärast, mida hakatakse nimetama kooleraks, tüüfuseks või tuberkuloosiks, kuid peame tunnistama, et Kugi oma on sobiv nimi.
Mitte sellepärast, et see oleks kohutav, halb või meenutaks muul viisil haigust, millega ta oma nime jagab, vaid lihtsalt sellepärast, et see autoklass levib kogu vanal mandril sellise kiiruse ja tõhususega, millega see keskajal levis. tõsised nakkushaigused.
Veel mõned aastad tagasi märkasime sarnast autot ainult siin-seal (ütleme, et Toyota RAV4 või Honda CR-V ja need kaks tunduvad rohkem maastikul ja vähem autosid), kuid nüüd on neid üha rohkem. USA. Ja neid oleks veelgi rohkem, kui tootjatel poleks probleeme piisava pakkumisega, ütleme näiteks Volkswagen Tiguani või Nissan Qashqaiga. Crossoverid, klassikalise perebussi või väikese mahtuniversaali ja maasturi vahelised ristumised, rõhuasetusega kasutatavusele maanteel ja linnas, pole kunagi olnud populaarsemad.
Ja kui RAV ja CR-V näevad juba maastikul kõrgemad, suuremad ja paremad välja, siis Kuga (nagu Tiguan, mis saab olema tema halvim konkurent) on rohkem ühekohaline ja vähem maastikul liikuv.
Nimelt jagab Kuga baasi kas Focuse või C-Maxiga (see on samuti samas tehases ehitatud), nii et tehniliselt on see mõlemale põhimõtteliselt väga sarnane. C-Max on end juba tõestanud väga dünaamilise sõiduomadusega, mis paistab keskmiste väikeste linnamaasturite seast välja ning Kuga tõestas meile esimestel Lõuna-Hispaania asfaldi ja killustiku kilomeetritel, et see moekas auto on kõige “jooksvam” auto. . oma klassis.
Šassii disain koos MacPhersoni tugipostidega ees ja Control Blad on sama mis Focus või C-Max, kuid Kugas kasutamiseks tegid Fordi esi- ja tagatelje insenerid päris head tööd.
Teljevahe on suurem, amortisaatorid on uued (tagumine on oluliselt suurem ja võimsam kui C-Max), tagumine stabilisaator on uus, ülemised vedrustused on vahetatud, tagumine alamraam on tugevdatud, šassii on täielikult üles tõstetud 188 millimeetrit maapinnast.
Üldiselt on Kuga piisavalt hea, et kurvilistel teedel hakkama saada üllatavalt hästi, kuna kalle on väike (kuid summutus on sellegipoolest efektiivne) ning rool on täpne ja reageeriv. Killustiku peal. ... Katk võib seal väga huvitav olla.
Loomulikult saab Kugaga sõita kõigil neljal rattal (ja seal see lõbu ka on), aga ei pea. Neile, kes sooviksid säästa umbes kaks tuhat eurot, 40 kilogrammi mehaanikat ja paar detsiliitrit tarbimist, on Kuga saadaval ka ainult esiveoga.
Need, kes valivad nelikveo, saavad oma raha eest Haldexi kesksidurisüsteemi, mis põhimõtteliselt kannab tagumistele rattapaaridele ainult umbes viis protsenti pöördemomendist ning vajadusel võib see arv tõusta üle 50. Süsteem on praktiliselt nähtamatu harjuta. kui maapind ei ole libe ja juhi jalg on raske. Ainsal pakutaval mootoril praegu saadaval olev 320 Nm pöördemoment on ainuüksi esirataste jaoks liiga suur ning nelikveoline versioon töötab roolil palju vähem tõmblevalt ja tühikäigul.
Ainus mootor? Ford uuris tähelepanelikult, mida Euroopas müüakse ja (õigesti) avastas, et selline auto oleks kõige huvitavam koos kaheliitrise turbodiisliga. Ja kuna suurem mootorivalik tähendaks esialgu enimmüüdud versiooni järgi puudust (või isegi rohkem), otsustasid nad, et umbes kuus kuud on Kuga saadaval ainult selle mootoriga (ja kuuekäigulise manuaaliga) edasikandumine). Sügisel (saame veidi hiljem) lisandub sellele kahe ja pooleliitrine viiesilindriline turbolaaduriga bensiinimootor (ka automaatkäigukastiga), kuid muidugi ei tohi unustada, et ka Ford pakub võimsamaid diisleid.
Kuna Katk loodi Focuse või C-Maxi baasil, siis ei tasu sealt ruumilisi imesid oodata. Kuna teljevahe on 2.690 millimeetrit ja kogupikkus 444 sentimeetrit, istuvad ees ja taga (kahjuks tagumine pink paigal) mugavalt, kuid pagas kannatab seetõttu.
Katk pole allalaadimismahu poolest muljetavaldav, kuid konkurendid on hädas ka sarnaste probleemidega. Perepuhkuseks ei pruugi 360 baasliitrist piisata, kuid kuna konkurendid teenindavad ka sarnaste piirangutega, on Ford ilmselt otsustanud selle tõttu kliente mitte kaotada.
Küll aga võib neid meelitada asjaolu, et tagaluugi saab avada ainult osaliselt (raamiga tagaklaas) või täielikult, kaitserulli saab eemaldada ja hoiustada pagasiruumi alumises osas selleks ettenähtud ruumis ning katk pärast (lihtsalt) tagaistmete kokkuklappimist on pakiruumi lame põhi hooldatud. Kuna tagaaken pole just "transpordi vertikaalne sort", vaid eelkõige tänu oma sportlikumale kujule, kaldele pigem hea välimuse kui kasutusmugavuse kasuks, siis kas te ei arvesta Kugaga kui perekaubikuga? igapäevaseks kasutamiseks on aga see asi praktiline ja eelkõige on Kuga üks ilusamaid omataolisi autosid hetkel.
Tagumine on universaali ja väikese mahtuniversaali rist, sellel on väga sportlikud omadused, mis sobivad hästi kokku vastupidavama maastikusõiduki nina ja punnis (ja plastist esiosa) poritiibadega.
Kujundusomadused on võetud 2006. aastal avalikustatud Iosis X kontseptsioonist ning vibu on kaksikutrapetside ja tagatuledega Fordis väga äratuntav. Millisest perekonnast Kuga pärit on, selgub kohe interjöörist, mis on huvitav segu väga kvaliteetsetest, kuid ka veidi kehvematest materjalidest ning üldiselt reisijatele meeldiv ja aitab kaasa heale istumisele.
Kuga on saadaval peamiselt kahe varustuspaketiga: Trend (selle tunnete ära interjööri sinise või oranži aktsendi järgi) ja titaan (seest ja väljast on rohkem hõbedat), mis mõlemad on rikkad nii turvalisuse kui ka mugavuse poolest seadmed. ESP on alati standardvarustuses, sama ka kliimaseadmega, mootori süüte tuleb teha nupule vajutades, olemas on 220 -voldine pistikupesa, iPodi liides, Bluetooth. ...
Katk tuleb Sloveenia teedele septembris ja hinnad (nelikveolise versiooni puhul) algavad Saksamaal alates 26.500 € 26. Arvestades Fordi mudelite hindade suhet Sloveenia ja Saksamaa turul, võib järeldada, et Kuga tuleb meie riigis tuhandiku (või sajandiku) võrra odavam, seega algavad hinnad tõenäoliselt XNUMX tuhandest eurost.
Dusan Lukic, foto:? tehas
