Proovisõit Ford Focus RS-iga
Sarnaselt põhilisele Focusele on ka RS -l uhke ülemaailmne automärgis. See tähendab, et igal 42 ülemaailmsel turul, kus Focus RS esialgu müüakse, saab ostja täpselt sama sõiduki. Seda toodetakse kogu maailmale Fordi Saksa tehases Saarlouis. Kuid mitte kõik komponendid, kuna mootorid on pärit Hispaaniast Valenciast. Mootori põhidisain on sama, mis Ford Mustangil-uus kahe turboülelaadur, peenhäälestus ja juhitavus täiendava 36 hobujõu jaoks, mis tähendab, et turbolaaduriga 2,3-liitrine EcoBoost pakub umbes 350 hobujõudu. mis on praegu RS -is kõige rohkem. Valencias pole aga tähtis mitte ainult võimsus, vaid ka RS -mootori heli. Seega, kui iga mootor lahkub tootmisbändidest, kontrollitakse ka nende heli tavalisel ülevaatusel. Unikaalne helisüsteem ja valitud programmid aitavad kaasa lõplikule helipildile. Tavalises sõiduprogrammis puuduvad helitarvikud ja mis tahes teises programmis, kui gaasipedaal äkitselt heitgaasisüsteemist lahti lastakse, kostab vali krõbin, mis hoiatab eemalt, et tegemist pole tavalise autoga.
Aga kuidas sai selline fookus olla? Focus RS juba oma välimuse järgi näitab, et tegemist on puhtatõulise spordimehega. Kuigi Fordis olid sellised pildid veidi hirmutavad. Või on see juba mainitud globaalse masina tõttu? Uue Focus RS väljatöötamisel pidasid valdavalt Briti ja Ameerika insenerid (mitte ainult sakslased hoolitsesid RS eest, vaid ennekõike pühendunud Ford Performance meeskond) ka igapäevast kasutamist. Ja seda vähemalt kohaletulnud ajakirjanike paljude maitsete jaoks, mis on natuke liiga palju. Kui välisilme on täiesti sportlik, siis interjöör on peaaegu sama, mis Focus RS -il. Seega reedavad võidusõiduhinge ainult sportrool ja istmed, kõik muu kuulub perekasutusele. Ja see on tegelikult ainus haare uue Focus RS -i puhul. Noh, on veel üks, kuid Ford on lubanud selle varsti parandada. Istmed, mis on juba põhilised, ja veelgi enam valikulised spordialad ning Shell Recar, on väga kõrged ja seetõttu võivad pikad juhid vahel tunda, nagu istuksid autos, mitte autos. Väiksemad autojuhid neid probleeme ja aistinguid kindlasti ei koge.
Õhutakistustegur on nüüd 0,355, mis on kuus protsenti vähem kui eelmise põlvkonna Focus RS -l. Kuid sellise masina puhul pole õhu takistustegur kõige olulisem, rõhk maapinnale on olulisem, eriti suurtel kiirustel. Mõlemad on varustatud esikaitserauaga, lisaspoileritega, auto all olevate kanalitega, hajutiga, samuti tagumise spoileriga, mis ei ole tagaosa kaunistus, kuid selle funktsioon on väga oluline. Ilma selleta oleks Focus RS suurtel kiirustel abitu, nii et uuel RS -il on nulltõste igal kiirusel, isegi suurima kiirusega 266 kilomeetrit tunnis. Krediit kuulub ka esivõrele, mille õhu läbilaskvus on 85%, palju rohkem kui Focus RS -i 56% läbilaskvus.
Kuid uue Focus RS-i peamine uudsus on loomulikult käigukast. 350 hobujõudu on ainuüksi esiveoga raske hallata, nii et Ford on kaks aastat arendanud täiesti uut nelikvedu, mida täiendavad kaks elektrooniliselt juhitavat sidurit kummalgi teljel. Tavasõidul suunatakse vedu väiksema kütusekulu kasuks vaid esiratastele, dünaamilises sõidus saab aga kuni 70 protsenti vedu suunata tagaratastele. Seejuures tagab tagasilla sidur, et kogu pöördemoment saab vajadusel suunata vasakule või paremale rattale. See on loomulikult vajalik, kui juht soovib lõbutseda ja valib Drift programmi. Jõu ülekandmine vasakult tagarattalt paremale tagarattale võtab aega vaid 0,06 sekundit.
Lisaks ajamile on uus Focus RS esimene RS, mis pakub valikut sõidurežiime (tavaline, sport, rada ja triiv) ning juhil on ka käivitamise juhtnupud, mis võimaldavad kiiremat linnast väljasõitu. Paralleelselt valitud režiimiga reguleeritakse nelikvedu, amortisaatorite ja rooli jäikus, mootori ja ESC stabiliseerimissüsteemi reageerimisvõime ning loomulikult juba mainitud heli heitgaasisüsteemist.
Samal ajal, olenemata valitud sõiduprogrammist, saate vasakul roolil asuva lüliti abil valida jäigema šassii või jäigema vedru seadistuse (umbes 40 protsenti). Pidurid tagavad tõhusad pidurid, mis on hetkel väidetavalt kõige tõhusamad kogu Sloveenia Vabariigis. Loomulikult on need ka kõige suuremad ning piduriketaste suurust pole raske määrata - Fordi spetsialistid on valinud võimalikult suure piduriketta suuruse, mis euroseaduste järgi sobivad siiski 19-tollistele talveks. rehvid või sobivad veljed. Ülekuumenemist takistavad õhukanalid, mis jooksevad esivõrest ja isegi alumiste rataste vedrustushoobadest.
Parema sõidu ja eriti auto positsioneerimise kasuks on Focus RS varustatud spetsiaalsete Michelini rehvidega, mis taluvad lisaks tavalisele sõidule ka mitmeid külgjõude libisemisel või libisemisel.
Ja reis? Kahjuks sadas Valencias esimesel päeval vihma, nii et me ei suutnud Focus RS -i oma piiridesse suruda. Kuid piirkondades, kus vihma ja vett oli vähem, osutus Focus RS tõeliseks sportlaseks. Mootori, nelikveo ja kuuekäigulise manuaalkäigukasti joondus kohandatud lühikeste käigukangi käikudega on kadestamisväärsel tasemel, mille tulemuseks on garanteeritud sõidurõõm. Kuid Focus RS pole mõeldud ainult maanteele, vaid ei karda isegi sisevõistlusi.
Esimene mulje
"See on väga lihtne, isegi mu vanaema teaks," ütles üks Fordi instruktor, kes tõmbas sel päeval kõige lühema kepi ja oli sunnitud terve päeva kõrvalistmel istuma, samal ajal kui reporterid tegid kordamööda nn triivimist. tegelikult ei midagi muud kui tühi parkla. See on kõik. See, mis on ajakirjanduse esitlustel üldiselt ebasoovitav, sisaldub siin kohustuslikus programmis. Juhised olid väga lihtsad: “Pöörake koonuste vahelt ümber ja minge kuni gaasini. Kui ta tagasi astub, reguleerige lihtsalt rooli ja ärge laske gaasi välja." Ja see tõesti oli. Jõu ülekandmine valitud rattale tagab selle, et saad kiiresti tagumikust välja, siis on vaja kiiret roolireaktsiooni ning õige nurga saavutamisel piisab vaid lenksu hoidmisest, mispeale võib igaüks sind Ken Blockiga asendada. Järgnes veelgi põnevam osa: üheksa ringi ümber Valencia Ricardo Tormo võistlusraja. Jah, kus vaatasime eelmisel aastal MotoGP sarja viimast võistlust. Ka siin olid juhised väga lihtsad: "Esimene ring aeglaselt, siis suva järgi." Las see olla nii. Pärast sissejuhatavat ringi valiti raja sõiduprofiil. Auto kõvastus hetkega, nagu inimene reageeriks, kui ta lühikeste varrukatega läbi Siberi kõnniks. Kasutasin joone leidmiseks kolme esimest ringi ja püüdsin pöördeid võimalikult täpselt teha. Äärekivist äärekivini. Auto sõitis suurepäraselt. Nelikvedu võib sellisel reisil üle jõu käia, aga ei tekkinud tunnet, et miski haiget teeks. Kõrgemate äärekivide ees kasutasin rooli kangi lülitit, mis tegi auto koheselt pehmeks, et äärekivilt maandudes auto ei põrgataks. Suurepärane asi. Mõte, et ka Drift programm on olemas, ei andnud rahu. Reis oli meeldiv, käisime "lõikamisel". Proovisin paar esimest ringi, aga ei suutnud. Ikka peab olema, um, sest tead mis, et auto suurel kiirusel pidurdamisel ja rooli vales suunas keerates mingist loomulikust liikumisteljelt välja saada. Niipea, kui hakkad külili libisema, algab luule. Gaas lõpuni ja ainult väikesed rooli reguleerimised. Hiljem sain teada, et saab ka teisiti. Aeglaselt pöördesse, siis täisvõimsusel. Täpselt nagu veidi varem tühjas parklas. Ja niipea, kui hakkasin hästi sooritatud triividele austust avaldama, meenus mulle kontekst, milles juhendaja oma vanaema mainis. Ilmselt on auto nii hea, et pole vahet, kas sõidan mina või tema vanaema.
Tekst: Sebastian Plevnyak, Sasha Kapetanovich; foto Sasha Kapetanovitš, tehas
PS:
Turboülelaadimisega 2,3-liitrine EcoBoost bensiinimootor pakub umbes 350 "hobujõudu" ehk rohkem kui ükski teine RS hetkel.
Kui sõita kõrvale, on uus Focus esimene RS, mis pakub sõidurežiimide valikut (Normal, Sport, Track ja Drift) ning juhil on ka kiirema linnastardi jaoks juurdepääs stardijuhtimissüsteemile.
Maksimaalne kiirus on 266 kilomeetrit tunnis!
