Proovisõit Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: elegantne kandidaat

Uue põlvkonna Astra näeb kindlasti elegantne ja dünaamiline, kuid see ei kurna mudeli ambitsioone – eesmärk, nagu ikka, on esikoht vaidlusaluses kompaktklassis.

Selle ülesande täitmiseks peab Rüsselsheimi mudel kui väljakujunenud mängija silmitsi seisma tõsise konkurentsiga. Ford Focus, värske lisand Renault Megane'ile ja vältimatu Golf, mis on selles sõidukikategoorias jätkuvalt etalon. Esimene võistlus bensiinimootoriga versioonides võimsusega 122 kuni 145 hj.

Suured Ootused

Tagantjärele mõeldes võivad Opeli viimastel aastatel tutvustatud paljude "võtmemudelite", "originaalsete uuenduste" ja "uute lootuste" nimetused veidi segadust tekitada. Zafira, Meriva, Astra H, Insignia... Nüüd on jälle Astra kord, seekord teistsuguse täheindeksiga J - ehk siis üheksas põlvkond kompaktmudelist, mis vanal heal ajal Mandri-Euroopa turgudel oli kutsus Kadett. Loomulikult kuulutasid selle loojad uudsuse algusest peale “saatuslikuks” ning laadisid pilgeni ootuste ja helgete lootustega.

Koormus näitab ka tema enda kaalus 1462 kilogrammi, mis on 10% rohkem kui katse kõige kergemal osalejal. Loomulikult on objektiivseks eeliseks uue mudeli suurenenud mõõtmed - Astra J on eelkäijast 17 sentimeetrit pikem, 6,1 sentimeetrit laiem ja 5 sentimeetrit kõrgem ning teljevahe on suurenenud 7,1 sentimeetri võrra. , XNUMX sentimeetrit. Kõik see sisendab tõsiseid lootusi ülimalt avarale interjöörile, mis kahjuks jäävad asjatuks.

Kus need 17 sentimeetrit on?

Esmapilgul pole sugugi selge, kuhu kogu see sentimeetrite rohkus kadunud on, kuid lähemal uurimisel on pikk esiosa muljetavaldav, mistõttu on auto sisemus järsult tagasi nihutatud. Kaldus katusejoon ja mahukas näidikupaneel lükkavad ka esiistmerea tahapoole, piirates juhi ja kõrvalistuja ruumitunnet. Lisaks hoolitseb Astra aga esiistmete mugavuse eest, asetades need (Sport-versiooni standardvarustuses) suurepärase külgstabiilsuse ja seljatoega madalale istmetele. Ainus nende kriitika põhjus on seljatugede kalde liiga konarlik reguleerimine.

Tagumine rida annab negatiivsete hinnangute jaoks oluliselt rohkem pidepunkte. Ruumi on nii vähe, et tekitab tõsiseid kahtlusi auto kompaktklassi kuulumises. Selle kategooria terviklikult ja kaasaegselt koopialt peaks ootama korralikku elamist ja mugavuse osas vähemalt korralikku reisimugavust. Astra puhul võib see probleem olla, põlved suruvad taha ja rahutud jalad otsivad kohta esiistme mehhanismi all. Väikeklassi auto tunnet lisab kitsas klaasipind ja massiivsed tagapiilarid ning üldjuhul ei soovitata pikematel kui 1,70 meetristel reisijatel taha istuda. Pealegi ei saa peatugesid sellest kõrgusest kõrgemale reguleerida...

Ka pagasiruum ei tekita entusiastlikke hüüdeid. Selle standardmaht vastab klassi omale ning tasase pinna saab moodustada vaid topeltpõranda abil, ühtlustades pagasiruumi kõrgusest tuleneva kõrge sisemise läve. Paindlikkuse poolest on Astra pakkumine identne Golfi omaga ning piirdub asümmeetriliselt jagatud ja kokkuklapitavate tagaistmete seljatugedega. Focuses ja Megane’is saab istmeid ka alla klappida – praktiline lisa, mis täna aga tehniliselt võimalik ei ole.

140 "hobused ja mis ...

Kuna Astra suuruse suurenemine ei toonud kaasa kvalitatiivset hüpet, kas võime seda oodata mootori suuruse vähenemisest? Sarnaselt VW ja Renault konkurentidega valisid Opeli insenerid väikese 1,4-liitrise neljasilindrilise mootori ja turbolaaduriga ülelaadimissüsteemi kombinatsiooni. 1,1-baarine rõhk toob kergelt kaitstud mootori võimsuse 140 hj-ni, kuid teadmata põhjustel ei suuda see oma paremust Golfi ja Megane'i mootoritest reaktsioonides paremaks dünaamikaks ja temperamendiks muuta. ...

Minimaalne mahajäämus sprindialadel on peaaegu märkamatu, kuid sama ei saa öelda elastsuse kohta - täpse käigukasti liiga pikk kuues käik maksab Astral liiga palju jõudu ja rajal võib tekkida vajadus laskuda neljandaks. See omakorda annab soovimatu panuse niigi selgelt piiritletud isule uue mootori järele, mis jääb selles osas tunduvalt alla ootuste ja mis kõige tähtsam, tublisti alla Astra šassii võimalustele.

Klassikaline skeem

Erinevalt Focusest ja Golfist väldib kompaktse Opeli tagatelg täielikult sõltumatu vooluringi kasutamist ja püüab parandada väändevarda, lisades vatiploki, mis parandab telje külgkoormuse käitumist. Seadistus avaldab muljet kõrge mugavuse ja rõhutatud dünaamikaga ning mõlemat käitumise aspekti saab adaptiivse Flex-Ride süsteemi sobivas režiimis veelgi rõhutada (lisatasu eest). Lisaks amortisaatorite omadustele mõjutab Sport või Tour valik aktiivselt gaasipedaali reaktsiooni ning ka tuge, mida roolivõimendi annab täpseks ja otsejuhtimiseks. Olenemata valitud režiimist tagab Astra vedrustus kõrge stabiilsuse teel ja ohutu käitumise. Ainus kriitika võib suunata üldiselt leebele ja hoolikalt reageerivale ESP-süsteemile, mis märjal teel sekkub liiga hilja ja närviliselt võitlusse tugeva alajuhitavuse kalduvusega - vastava lõigu tulemuseks miinus üks punkt.

Vanusevahe

Kõigist puudustest hoolimata suutis Astra Focuselt kindlasti maanteel kõige aktiivsemalt esitletud Euroopa kompaktse mudeli tiitli ära võtta. Samas ei taha Fordi mudel kindlasti võitluseta alla anda oma viis aastat nooremale konkurendile, mitte ainult selles distsipliinis peetavas lahingus. Aktiivne teejuhtimine koos sirge, veidi kindla rooliga on ühendatud vastuvõetava sõidumugavuse, rahuldavate sisematerjalide ja töötlusega, mis ei kuulu selgelt Focuse peamiste eeliste hulka. Teisalt paistab Köln silma oma kõrguse poolest pagasiruumi ja sõidukvaliteedi poolest.

Selles võrdluses on Ford ainus, mis tugineb vabalthingavale mootorile. Ja seda põhjusega – nende XNUMX-liitrine mootor reageerib oluliselt kiiremini kui konkureerivad turboülelaaduriga mootorid ja armastab elu suurtel pööretel, mis teeb selgeks meeldivaks täpse käiguvahetusega viiekäigulise käigukasti oma lühikeste käikudega. Lõppkokkuvõttes näeb see pealtnäha lihtne kombinatsioon palju veenvam välja kui Astra mitte just tasakaalukas käigukasti käitumine. Tõsi, müratase on veidi kõrgem, kuid elastsus on parem, kütusekulu ka parem. Lõpuks õnnestub Opelil siiski edetabelis veidi Fordi edestada. Seda toetavad mugavamad istmed ja lisaks suurepärane kohanduv biksenoontulede süsteem koos kurvi-, maantee- ja maanteesõidu funktsioonidega, mille eest saab Astra maksimaalselt punkte.

Hambuni relvastatud

Megane'i tipud varustuse osas. Suurepäraselt sisustatud Luxe versioon särab standardluksustega, nagu nahkpolster ja navigatsioonisüsteem, mille vastu konkurendid võivad vaid tagasihoidlikult punastada. Salongiruum ületab külluslikkuse mõiste – ja Megane’is on see tõeliselt avar vaid kahel esiistmel, samas kui tagumised reisijad peavad leppima samade sarnasustega nagu Astras. Vaatamata jäigale vedrustusele ja liiga lühikesele istmete horisontaalsele osale võib Megane’i nimetada siiski pikkadeks sõitudeks üsna sobivaks ning selle eeliseks on eelkõige käigukasti hästi koordineeritud töö.

Renault’ 1,4-liitrine turbomootor toodab 130 hj. ja 190 Nm, töötab vaikselt, rahulikult ja näitab suurepärast elastsust. Kuuekäiguline käigukast ei ole kindlasti käiguvahetuse täpsuse kehastus, kuid selle käigu asetus võib olla eeskujuks konkurentsist. Siin paistab aga mõõtmete vähendamise filosoofia oma omadustelt veel ebaküps ja mitmetähenduslik - piiratud sõidustiiliga on võimalik kokku hoida, kuid tavaelus on koormuse vähendamise ambitsioonikalt väidetud eelised tasapisi hääbumas.

Prantslase käitumisele, mille taga on torsioonvarras, ei tule kasuks kaudne, selgelt väljendunud sünteetiline tunnetus roolis, kuid tema vedrustuse neutraalne reguleerimine on kindel tagatis turvalisele käitumisele ka kriitilistes olukordades. Praktikas suutis Astra teda lõpparvestuses edestada vaid tänu veidi kehvemale turvavarustusele, kaasaegse adaptiivse valgustussüsteemi puudumisele ja pikemale pidurdusteekonnale teistsuguse haardumisega (µ-split) asfaldil.

Klassiviide

See jätab golfi. Ja ta jääb juhtima. Mitte ainult selle tõttu, et kuues väljaanne ei võimalda vigu ja nõrkusi, vaid ka kogu mudelis oleva potentsiaalse optimaalse kasutamise tõttu. Nagu teate, peavad paljud "kuue" kujundust liiga kasinaks ja igavaks, kuid vaieldamatu fakt on see, et ribiliste ristkülikukujulised mahud on selles võrdluses kõige avarama salongi jaoks kohustuslikud, kuigi Wolfsburgi välimine pikkus on kõige väiksem. Golf pakub reisijatele mõlemas reas piisavalt ruumi ja mugavaid istekohti. Lisaks laitmatule töötlusele ja kõrgele funktsionaalsusele tuttavate enimmüüdud eelistega koos lihtsuse ja reageerimisvõimega avaldab kuues põlvkond muljet suurepärase sõidumugavusega. ja palju teede dünaamikat. Nagu Astra puhul, saab neid kahte Golfi käitumise aspekti optimeerida lisakulude eest, kasutades elektroonilist adaptiivset amortisaatori juhtimist.

Kompaktne Volkswagen on kurvides neutraalne, rool on täpne ja otsustav ning ESP aktiveeritakse suhteliselt varakult ja kerge sekkumisega aitab piirialal alajuhitavust alla suruda. Asjaolu, et Golf kaotab käitumisdünaamikas Astrale, kompenseeritakse edukalt üllatavalt väikese pöörderingiga. Rääkimata sellest, juhiistme parem nähtavus muudab selle linnakeskkonnas kasutamise palju mugavamaks kui kahtlemata piiratum Astra.

Suurus pole oluline

Selle konkreetse mootori jaoks panid VW insenerid oluliselt rohkem tehnoloogilisi jõupingutusi kui ükski teine ​​testitud mootor, näidates õiget viisi, kuidas vähendamiste strateegiat täielikult ära kasutada. 1,4-liitrisel Wolfsburgi mootoril on lisaks turbolaadurile ka kütuse otsepritsesüsteem. Ei saa eitada, et turbolaaduriga mootoril puudub tüüpiline dünaamilise sõiduhimu tüüp, kuid VW kõrgtehnoloogiline areng annab konkurentidele võrreldes oluliselt parema kütusekulu.

18 hobujõuline puudujääk Astra kohal ei ole Golfi kergema massi tegur ning KTK parem reageerimisvõime ja sujuvus on vaieldamatud. Mootor töötab hõlpsalt ja täpselt vahetatava käigukastiga ka kuuest käigust kõrgemal ning katab hõlpsalt vahemiku 1500–6000 p / min.

Peale eeliste valgustuse ja mööbli osas pole Astral midagi oma säravaimat konkurenti tõsiselt ohustada - tegelikult pole vahemaa uute põlvkondade igaveste vastaste vahel mitte vähenenud, vaid VW esindaja kasuks kasvanud. Golf VI püsib tipptasemel, samas kui Astra J peab leppima ambitsioonika mängija rolliga, kes on seadnud end liiga kõrgele ja raskesti saavutatavaid eesmärke.

tekst: Sebastian Renz

foto: Hans-Dieter Zeifert

Hindamine

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 punkti

Golf on endiselt esikohal suurepärase juhitavuse, avara kupee, esmaklassilise jõudluse, ülimugavuse ja kütusesäästliku KTK mootori poolest. Puuduseks on kõrge hind.

2. Opel Astra 1.4 Turbo Sport – 465 punkti

Vaatamata suurepärasele vedrustusele õnnestub Astral kaitsta vaid teist kohta. Selle põhjused peituvad suuremahulises mootoris ja salongi piiratud suuruses.

3. Ford Focus 2.0 16V Titanium – 458 punkti

Vaatamata viieaastasele vanusele on Focus praktiliselt samaväärne uue Astraga, näidates ruumikat salongi ja mõistlikku kütusekulu. Peamised puudused on jõudlus ja mugavus.

4. Renault Megane TCe 130 – 456 punkti

Megan on konkurentidest veidi maas. Selle tugevusteks on suurepärane varustus ja paindlik mootor ning peamisteks puudusteks on kütusekulu ja ruumikus salongis.

tehnilised detailid

1. VW Golf 1.4 TSI Comfortline - 501 punkti	2. Opel Astra 1.4 Turbo Sport – 465 punkti	3. Ford Focus 2.0 16V Titanium – 458 punkti	4. Renault Megane TCe 130 – 456 punkti
Töömaht	-	-	-	-
Võimsus	122 k. Alates. kiirusel 5000 p / min	140 k. Alates. kiirusel 4900 p / min	145 k.s. kiirusel 6000 p / min	130 k. Alates. kiirusel 5500 p / min
Maksimaalne pöördemoment	-	-	-	-
Kiirendus 0-100 km / h	9,8 s	10,2 s	9,6 s	9,8 s
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h	39 m	38 m	38 m	39 m
Maksimaalne kiirus	200 km / h	202 km / h	206 km / h	200 km / h
Keskmine tarbimine kütus katses	8,5 l	9,3 l	8,9 l	9,5 l
Baashind	35 466 levi	36 525 levi	35 750 levi	35 300 levi

Kodu " Artiklid " Tühjad » Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: elegantne kandidaat