Proovisõit Ford Capri, Taunus ja Granada: kolm ikoonilist Kölni kupeed
Kolme 70ndate kuuesilindrilise euroameeriklase nostalgiline kohtumine
Ajad, mil Ford oli Saksamaal kõige ameeriklasem tootja, sünnitasid autosid, mida me tänaseni ohkame. Capri "Üksus", Taunus "Knudsen" ja "Barokk" Granada hämmastavad oma suurepäraste vormidega. Suure häälega V6 mootorid asendavad massiturul puuduvat V8.
Kuue silindriga mootorid töötavad kolme sektsiooni pikkade esikaanede all. Neid on nüüd vähem kui Jaguar XJ 6 või Mercedes / 8 Coupe. Oma dünaamilise tagasilöögi stiiliga on nad sama ameerikaliku stiiliga nagu Mustang, Thunderbird või Mercury Cougar, kuid mitte nii üleolevad, liiga suured ja pealetükkivad. Kiiruse ja dünaamika poolest ei jää nad väiksemale Alfa Giuliale alla ning konkureerivad isegi legendaarsega. BMW 2002. Tegelikult peavad need tänapäeval olema väga nõutud ja väga kallid.
Kõik on tõsi, kuid väga aeglaselt. Kõige karismaatilisem kolmest, "agregaat" Ford Capri murdis suure vaevaga 10 000 euro piiri, kuid seda vaid 2,3-liitrise töömahuga ja mis kõige parem täisvarustuses GT XL R-ga – sest veteranist ostjad tahavad alati parim. Seetõttu ei otsi nad tagasihoidlikumaid ja odavamaid versioone. Muide, ühest 1300-st saab teha 2300 - see on massimudelite eelis, millel on palju tavalisi osi, mis on tüüpilised mitteeliitmarkidele. Täiesti teistsugune korpus - magnet investoritele RS 2600 - seda pole peaaegu kusagilt leida. Ja kui ilmub ehtne koopia, on selle hind umbes 30 000 eurot.
Müraka V1500 mootoriga Capri 4 XL maksab 8500 dollarit ja peaks olema vähemalt kaks korda kallim, sest seda turul praktiliselt ei leidu. Sarnaselt temaga on ka kahel teisel Fordi kupeel, Taunus Knudsenil (nimetatud Fordi presidendi Simon Knudseni järgi) ja "baroksel" Granadal haruldase, nõutud ja kalli "klassika" omadused – aga need pole nii, sest Olen lihtsalt Ford, mis ei kuulu eliiti. Kadunud on prestiižbränd, kadunud on mälestus lapsepõlvest lugupidamisest – kui just lapsena just tagaistmele magama ei pandud. Nad ei võitnud isegi auto- ja sportautode võrdluskatseid. Noh, Capri RS oli motospordi ikoon ja võidusõidus edukas. Kuid kas seitsmekümnendate seeriavõitjate hiilgus varjutab mu vanaisa rohtunud 1500 4 hj V65 mootoriga? ja Borg-Warner kolmekäiguline automaat? Vaevu.
Lihtsa varustusega puistemasin
Ford on alati olnud eelarvamusega lihtsa varustusega masstoodangu autode suhtes. Puuduvad hiilgavalt disainitud mootorid, mõistusevastased vedrustused ega arenenud tehnilised lahendused, välja arvatud MacPhersoni tugiposti. Ford on kuulekas, usaldusväärne, hoolitsetud – inimesed ostavad seda sellepärast, et usuvad oma silmi, mitte asjatundjate tehnilisi kaalutlusi. Ostja saab oma raha eest suure auto, kus on palju kroomi ja uhkeid kaunistusi. Ford on maht, BMW kontsentraat.
See on tõsi? Vaatame, mis meil on. Sõltumatu tagumine vedrustus? Jah, Granada Coupe kallutatavate kätega nagu BMW ja Mercedes. Keerulise ehitusega kõva tagatelg a la Alfa Romeo? Jah, Taunus Knudsenis on viis vedajat. Tagumised ketaspidurid? Mitte kusagil. Kuid need on puudu ka BMW 02. Ülemisest nukkvõllist? Jah, kuid ainult neljasilindriliste mootorite puhul. Hea aerodünaamikaga vorm? Jah, 0,38 suhte ja väikese esipinnaga Capri, tänu millele saavutab see korraliku 190 km / h vaid 125 hj.
Pika elu lubavad malmist jalgrattad
Ja kuidas on lood V6 mootoriga? Kas 1964. aastal Ameerikast puitkastis meile saadetud vana malmnurk võib kataloogis oma heade omadustega muljet avaldada? Pigem mitte - väike liitrine maht, lihtne disain. Tõsi, keskmine kolvikiirus 10 m/s nimikiirusel on sensatsiooniliselt madal – täpselt vastupidine Jaguar XK mootoritele. See näitab, kui usaldusväärsed on ülilühitaktilised mootorid. Aga kas keegi on sinult küsinud auto kolbide keskmise kiiruse kohta?
Ja veel üks jah, sest V6-l pole hammasrihma, mis aitab kaasa selle mitteametlikule eluaegsele garantiile. Kas kolmes Fordi mudelis on midagi tõeliselt kaasaegset? Võib-olla on see üsna sirge hammasratta juhtimine, mis annab hea teeinfo.
Capri on Escorti kupeeversioon.
Sarnaselt ameerikalikule Mustangile on ka Capri oma kuju tõttu olemas. Muidugi ei ostnud keegi seda lihtsa disaini tõttu, mille ta Escortilt platvormina sai. See oli esimene Capri, kes demonstreeris häid proportsioone. Selle siluett on lai ja madal, pika teljevahega ja lühikeste üleulatustega.
Capri võlgneb oma unikaalsuse õigele profiilile – paraboolsete tagumiste küljeakendega, nagu Porsche 911-l; tugevalt väljaulatuv serv keerab tiiva taha ja annab küljejoonele lisadünaamikat. Fordi Briti disainerid, kes modelleerivad eeskätt Capri figuuri, modelleerivad tagaklaasi elegantse tõlgendusena üldisest fastback-ideest.
Erinevalt Taunus Knudseni kupeest ja barokk-Granada kupeest ei tugine Capri "üksus" ülevoolavale stiilile. Modell on Taunus P3 noorem ja sportlikum vend, keda tuntakse "vannina". Tolleaegse Fordi jaoks näib, et see on minimaalne, klanitud esituled ja kitsad tagatuled. Ainult põrkeraudade punnid, heraldiline embleem ja tagasilla ees olevate õhuavade imitatsioon annavad õiguse Fordile tüüpilisele "õilistavale" kitšile ja lahjendavad meelt.
Suur veeväljasurve, väike veokiirus
Silmale tore, mõnus sõita. See kehtib enam kui 1972-aastase 2,6-liitrise mudeli kohta, millel on haruldane tumeroheline metallikvärv ja tekstiilpolster „Maroko pruunis“ Capri spetsialisti Thilo Rogelini kollektsioonist. Capri 2600 GT XL asendab need puuduvad tehnilised maiustused pragmaatilise ja toitva kodu valmistamise retseptiga.
Võtate ettevõtte mootorivalikust suurima saadaoleva V6, panete selle klanitud ja kergesse autosse, häälestate kõige lihtsama veermiku ja pakute mõnusat mugavust spetsiaalselt ehitatud kahe pluss kahe istekohaga kabiinis. Sõidunauding ei tulene mitmest kiirest nukkvõllist, vaid sujuvast kiirendamisest ilma sagedaste käiguvahetusteta, alustades madalatel mootori pööretel suure töömahuga. Jämedast malmist masin ei armasta suuri pöördeid ja isegi 6000 pööret minutis kuulutab selle jultunud lehvitus ülemist piiri.
Auto liigub enesekindlalt ja rahulikult, kaitstes hoolikalt juhi närve. Mittekanooniline V6 (täiusliku massitasakaaluga nagu inline-six, sest igal ühendusvardal on oma vänt) töötab 5000 p/min vaikselt ja ilma vibratsioonita. Tundub kõige paremini kolme ja nelja tuhande vahel. Seejärel tõestab Capri, et sõidunaudingul pole prestiižiga mingit pistmist; 2,3-liitrine versioon teeb sama. Eelmainitud 1500 XL Automaticu vanaisa pole ilmselt sellepärast, et tal puuduks suure ratta domineeriv roll väikeses ja kerges autos. Asjatundjad räägivad kuue olemasolust kumera esikaane ja kahe taga väljalasketoruga. Sujuv ülitäpne neljakäiguline käigukast on samuti osa rõõmust Rögelaini hästi varustatud Capril.
Kahekordne kõht Inglismaal
1500 versioon tundub nagu sakslaste Capri peen lihvimine, eriti kui võrrelda seda puitunud Briti Escortiga. On raske uskuda, et mõlemal autol on sama veermik. Mootorite osas elab meie "üksus" Capri Inglismaal topeltelu.
Briti 1300 ja 1600 variandid kasutavad tasakaalustusvõlli V4 mootori asemel Escorti reasmootorit Kent OHV; Seevastu 2000 GT on anglosaksi V4 tolliste mõõtmetega ja 94 hj. Kahe silindriga laienduses on tippmudel 3000 GT lamepealiste silindritega Essexi V6 mootoriga. Mõnele see ei meeldi, sest nagu öeldakse, ei talu see pikaajalist täisgaasil töötamist. Kuid kas see kriteerium on tänapäevase õrna sõiduga ja ainult soojal aastaajal klassikalise auto omaniku jaoks asjakohane?
Kahe silindri Weberi karburaatoriga arendab Essexi mootor 140 hj. ja 1972. aastal jõudis see Saksamaale Granada mootorivaliku tipuna (teistsuguse summuti tõttu 138 hj) ja uuenenud Capri, sisemise nimega 1b. Olulisemad muudatused on järgmised: suuremad tagatuled, kapots nüüd kõikidel versioonidel, vanad V4 mootorid asendatud Taunus “Knudsen” ülaosa nukiga, suunatuled kaitseraudades, tsiviil-tippversioon 3000 GXL. Ahtri hävitaja RS 2600 on leebe paigutusega. Nüüd kannab see tagasihoidlikult väikseid kaitseraudu, ei neela nii palju kütust ja kiirendab 100 km/h 7,3 sekundiga, mitte 3.0 sekundiga nagu BMW 8,2 CSL.
Hämmastava elastsusega lühitaktiline mootor
Hästi hooldatud Roegeline’i kollektsioonist pärit “Daytona kollases” Taunuse “Knudsen” kupee on tõeline Fordi pärl neile, kes mõistavad ja hindavad margi rahulikku vaimu. Sisuliselt ja sõidukogemus on väga lähedane kirjeldatud Capri 2600-le; tõepoolest 2,3-liitrine V6 võimsusega 108 hj. jookseb veidi pehmemalt, aga pildistamise ajal kiiresti sõites oli täiesti samaväärne. Ka siin avaldab muljet kompaktse malmmootori suurepärane elastsus, mis vaatamata märgatavalt lühikesele käigule kiirendab ühtlaselt ja tõmblusteta neljandale käigule juba pärast 1500 p/min.
Ka siin on käiguvahetus terve luuletus, kangi käik on veidi pikem, kuid britilikum - käigud lülitatakse järjest sisse ja juht tunnetab mehhanismi kuiva reaktsiooni. Knudseni sisenimi on TC, mis tähendab Taunus Cortinat. Nagu Escort ja Capri, on see rohkem inglise keele arendus. Selle kontseptsioon järgib tagaveolist Cortina Mk II ja kujutab endast tehnilist vastasseisu selle Saksa esiveolise eelkäija Taunus P6-le. Kuid see on ka Fordile omane: vahel V-twin, kord reas, vahel Kent, kord CVH, kord esivedu, vahel tavapärane tagavedu – järjepidevus pole kunagi kuulunud populaarse margi tugevuste hulka.
Oma nelja silindriga versioonides oli Knudsen sunnitud leppima lärmakate, kergelt flegmaatiliste mootoritega, mis suutsid peaaegu varjata põiki pea ja õhuliku nukkvõlli edenemist. Kuid kapoti all on V6, näevad Knudseni hauad välja nagu selge päike. Siis saate aru, et miski muu ei mõjuta auto iseloomu nagu mootor. Kõik riistvarapaketid on siin kasutud.
Taunusel on palju suurem ruum.
Ja kui need kokku saavad, nagu Daytona Yellow GXL GT ja XL puhul, võib kunstsportliku rooli ja Mustangi stiilis armatuurlaua taga istuja olla tõeline maiuspala. Avaruse tunne on palju heldem kui kitsa rätsepaga Capril ja sa ei istu nii sügavale. Knudseni kupeeversioonis annavad range stiili jäänused teed efektide otsimisele. Vaatamata paksule seemisnahast mustadele istmetele ja triibulisele spoonile näeb kõik üsna toretsev välja, kaugel Capri kindlast funktsionaalsusest. Palju ameerikalikum, moodsam – üldiselt seitsmekümnendatele omane.
Alles Knudseni ümberkujundamisel 1973. aastal jäi see seisma, GXL-i peen puitvooder, üliloetav tehniline kujundus Mustangi välimuse asemel. Kollase Daytona auto keskkonsool näeb välja nagu turult ostetud, kuigi on tehases - aga seal on vähemalt õlirõhu näidik ja ampermeeter. Kahju, et masina nägu on silutud. Mänguline integreeritud kaugtuledega iluvõre on Fordi uue, voolujoonelisema stiili ohver.
Erinevalt Caprist on Knudseni kupeel keerulisem šassii, mille jäik tagatelg on vedrustatud vedrudega. Sarnaselt Opeli, Alpha ja Volvo sarnaste konstruktsioonidega juhivad seda täpselt kaks pikilaagrit ja kaks rattareaktsiooni. Keskne veoelement eraldab telge diferentsiaalist. Capris vastutavad jäiga telje vedrutamise ja juhtimise eest ainult lehtvedrud ja kaks lühikest pikitala.
Kolmest kõige ilusam Ford on aga kurvides parem, sest see on palju neutraalsem. Selle alajuhitavus on üsna vaoshoitud ja piirirežiimis tähendab see hästi kontrollitud tagumise otsa pöörlemist.
Võimsus 2002. aasta tasemel
Raske esiotsa tõttu pöörab Taunus Coupe teatava sundimisega. Sellel on idiootsed seaded, mis võimaldavad tal kedagi juhtida ja tema stoiline käitumine maanteel võib muutuda mõõdukaks pöördeks ainult siis, kui mootori tohutut võimsust kasutatakse kontrollimatult.
Ka siis ei luba see Taunus sportsõitu. Hubane mudel sujuvaks libisemiseks teel, sellega sõidad vaikselt ja pingevabalt. Šassii piiratud võimalused ei võimalda eriti head sõidumugavust – see reageerib konarustele üsna kuivalt, veidi paremini kui Capri. Aeg-ajalt kehva tee tagajärjeks on kahjutud konarused ja äärmiselt stabiilne, kuid muidu mitteelastne ja aeglaselt reageeriv topelttala esisild. Siin on MacPhersoni hoiak löökide suhtes tundlikum.
Taunus Coupe 2,3-liitrise V6 püsivalt heasüdamlik akustika mõjub siiski läbimõeldumatele ja paremini häälestatud konkurentidele. Kuuenda viimaseks trumbiks on suure mahu ja mõlema silindri ülejääk. Ta tõmbas mootori karterist hõlpsasti välja 108 hj võimsusega uimase temperamendi. kuigi isegi suurepäraselt konstrueeritud 2002. aasta BMW neljasilindriline saavutab selle läbi lärmaka ja pingelise töö.
BMW mudel näitab omalt poolt selget üleolekut maateede kurvides, samuti imago ja nõudlust. Viimasel ajal on aga heade näidete hinnavahe Fordi kasuks kahanenud. Nüüd on see suhe BMW puhul 8800 12 kuni 000 220 eurot. Autoklassika fännid on juba märganud paradiisilinde nagu papagoikollased nagu Knudsen Coupe ja mis kõige tähtsam, mõistnud, kui haruldased on heas korras tippversioonid. Isegi vinüülkatus – viimane lihv ikoonilisele autentsusele – tõstab juba hinda. Endine 1000 kaubamärgi lisatasu võib nüüd kergesti maksta umbes XNUMX eurot.
Granada Coupe'il on 6-liitrine VXNUMX päris laetud
Hispaania punases Granada Coupes lakkab ootamatult töötamast kompaktses autos suure mootoriga Ameerika õliauto võlu. Granada on Euroopa olude jaoks juba täismõõdus auto ja väike kaheliitrine V6 on 1300 kilogrammi kaaluga üsna keeruline, sest madalatel pööretel puudub kiirendamiseks vajalik pöördemoment. Seetõttu tuleb Granada sõitjal hoolsalt vahetada ja kõrgemaid pöördeid säilitada.
Need toimingud ei sobi aga suure kupee rahuliku olemusega ja kulu tõuseb märgatavalt. Küll aga on parem, kui Granadal on räige kaheliitrine V6 kui lõpetamata V4, rääkimata hilisemast Essexist (hoiatus – tehasekood HYB!).
Alandlik klassikaline Ford V6 mootor arendab 90 hj. ka tasase 5000 p / min juures. Caprino "üksuse" jaoks pakuti esialgu vähendatud survesuhtega ja 91 hj bensiini 85 versiooni. 1972. aastal veeres Granada konveierilt Saksa-Inglise olendina nimega Consul / Granada. Pärast Escorti, Caprit ja Taunus / Cortinat on see neljas samm valiku optimeerimise suunas kooskõlas uue Ford of Europe strateegiaga.
Kölni ja Dagnami rahvale lubatakse teatavat rahvuslikku enesemääramist ainult seoses mootorivahemikuga. Seetõttu oli Briti Granada esialgu saadaval kaheliitrise V4-ga (82 hj), 2,5-liitrise V6-ga (120 hj) ja loomulikult kuningliku Essexi autoga, mis eristub võrreldes Saksa analoogiga V6. koos tollise niidiga. , on Heroni silindripead ja nõgusad kolvipealsed.
Granadat on kolmes kehastiilis
Meie 2.0-liitrine hispaania punases kupee näitab kodanlikku tagasihoidlikkust nii mootori kui mööbli osas. Välimuselt oli esimene omanik pensionil, sest tavapolster, lihtne masinavärk ja valuvelgede asemel terasveljed oleksid eriti orienteeritud Fordi toetaja GL või Ghia tasemele viinud. Lisaks ei õhku 1976. aasta mudelist Granada algusaastatele omast ohjeldamatut plekibaroki joovastust. Vähem kroomi, puhtaks silutud puusade kõverus, tehnika on vabastatud vanadest sügavatest koobastest; sportrattad luksuslike roostevabast terasest velgede asemel. Meie 99-liitrine mudel on samaväärne Consuliga, välja arvatud see, et XNUMX-liitrine Consul kasutab ökonoomsemat ja võimsamat XNUMX-hobujõulist Ford Pinto neljasilindrilist mootorit.
Kerevalikuid oli kolm – "kahe uksega klassika", nelja uksega ja kupee. Naeruväärsel kombel on Consul saadaval kõigis V6 variantides, kuid ainult 2,3- ja 3-liitristes mootorites. Consul GT versioonis kasutab see ka Granada iluvõret – kuid mõne fänni poolt äratuntavas mattmustas. Ühesõnaga, oli vaja asjad korda teha.
Kroomi asemel matt must
1975. aastal lõpetas Fordi Saksamaa filiaali juht Bob Lutz Consuli tootmise ja tugevdas tõsiselt Granadat. Järsku ilmub S-pakett sportveermiku, gaasiamortisaatorite ja nahkkattega rooliga. Granada peamiseks trumbiks Opeli konkurentide ees on keerukas kaldtugedega tagasild – esialgu peenhäälestuse puudumise tõttu üsna nähtamatu. Vedrud on liiga pehmed ja mis kõige tähtsam, amortisaatorid on liiga nõrgad. Kui kolite Caprilt ja Taunusest Granadasse, tunnete, et reisite kanderaamil.
Muljetavaldav on ka uste sulgemisel tahke heliga kere kõrge kvaliteet. Järsku tunneb Granada end raske masinana. Mudel on kõrgklassi segmendile juba avatud ja selle nurgeline järeltulija tugevdab pühendumust kvaliteedile. Kui see oleks 2.3 Ghia, millel oleks katuseluuk, seemisnahkpolster ja iseloomulik raske alumiiniumist valatud võre ees, ei jääks me ilma. See võis olla sedaaniversioon. Automaatne? Parem mitte, Ford C-3 jõuülekandes pole midagi erilist.
Kolm kuulekat ja tänulikku masinat
Kas Fordiga on võimalik õnnelik olla – selle kõigile mõeldud tavalise autoga? Jah, võib-olla – isegi ilma isiklike kohustusteta, ilma autobiograafiliste lapsepõlvemälestusteta ja sarnaste emotsioonipursketeta. Nii Capri kui Taunus ja Granada on kuulekad ja tänulikud autod, mis naudivad teed tänu suurele mootorile, mitte läikivale disainile. See muudab need vastupidavaks, kergesti parandatavaks ja tulevikus töökindlaks. Asjaolu, et need on haruldased, teeb neist muu hulgas hea investeeringu. Näljased aastad Capri ja seltskonna jaoks on lõpuks minevik.
JÄRELDUS: Redigeeris Alf Kremers Ford Coupe jaoks
Ütlematagi selge, et ilu pärast meeldib mulle kõige rohkem Capri - oma sihvaka, peaaegu kõhna figuuriga. Selle pikk esikate ja lühike kaldus tagaosa (fastback) annavad sellele täiuslikud proportsioonid. 2,6-liitrise versiooni dünaamiline jõudlus vastab rassilise kuju lubadustele. Tippkiirus on 190 km/h, 0–100 km/h vähem kui kümne sekundiga ja seda kõike ilma skandaalse mürata. GT XL versioonis loob see luksuse ja kvaliteedi tunde, rooli taga ei puudu millestki, isegi mitte roolivõimendist. Tänu oma originaalsele ja kultuurilisele olemusele on Capril põhjust saada ikooniks.
Granada on ennekõike mugavus. Hea ratas, mugavate aktsentidega šassii. Aga L-versioon tundub mulle liiga kasin. Granadast ootan ma ekstravagantset GXL-i või Ghia küllust.
Minu südamekangelase nimi on Taunus. Variant 2300 GXL ei jäta midagi soovida. See on kiire, vaikne ja mugav. Selles pole midagi sportlikku - see ei pööra palju ja selle jäigale sillale meeldivad ainult head teed. Tal on oma iseloom ja nõrkused, kuid ta on aus ja lojaalne.
Kokkuvõttes on kõigil kolmel Fordi mudelil kindlasti veteranide tulevik. Usaldusväärne varustus pika kasutuseaga ja ilma elektroonikata – siin ei pea te lihtsalt remonti tegema. Välja arvatud ehk veidike keevitamist.
TEHNILISED ANDMED
Ford Capri 2600 GT
MOOTOR Mudel 2.6 HC UY, 6-silindriline V-mootor (ridade vaheline 60-kraadine nurk), silindripead (ristvooluga) ja hall malmist plokk, asümmeetrilised read, üks võlli mõlemal võlli küünarnukil. Nelja põhilaagriga väntvõll, paralleelsed vedruventiilid, mis töötavad tõstevardade ja klapihoobade abil, auk x käik 90,0 x 66,8 mm, töömaht 2551 cm125, 5000 hj kiirusel 200 pööret minutis pöördemoment 3000 Nm @ 9 p / min, survesuhe 1: 35. Üks Solex 35/4,3 EEIT vertikaalse vooluga kahekambriline karburaator, süütepool, XNUMX L mootoriõli.
POWER GEAR Tagavedu, neljakäiguline manuaalkäigukast, hüdrauliline sidur, lisavarustusse kuuluv pöördemomendi muunduriga Borg Warner BW 35 automaatkäigukast ja kolmekäiguline planetaarkäigukast.
KERE JA TÕSTE Isekandev terasplekist korpus keevitatud esiportidega. Eesmine sõltumatu vedrustus koaksiaalselt ühendatud vedrude ja amortisaatoritega (MacPhersoni tuged), alumiste risttaladega, spiraalvedrud, stabilisaator. Tagatelg on jäik, vedrud, stabilisaator. Teleskoopsed amortisaatorid, hammasratas ja hammasratas. Ketaspidurid ees, topelt servo trummelpidurid taga. Rattad 5J x 13, rehvid 185/70 HR 13.
MÕÕTMED JA KAAL Pikkus x laius x kõrgus 4313 x 1646 x 1352 mm, teljevahe 2559 mm, kaal 1085 kg, paak 58 l.
DÜNAAMILISED OMADUSED JA TARBIMINE Maksimaalne kiirus 190 km / h, kiirendus 0–100 km / h 9,8 sekundiga, kulu 12,5 l / 100 km.
TOOTMISE KUUPÄEV JA TIRJELDUS Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, moderniseeritud, 4-silindriliste reasmootoritega, mille V4 asemel on ülemine nukkvõll, 1972 - 1973. Kõik Capri 1 k.a. valmistatud Ühendkuningriigis, 996 437.
Ford Taunus 2300 GXL
MOOTOR Mudel 2.3 HC YY, 6-silindriline V-mootor (60-kraadine silindripanga nurk), hallmalmist silindriplokk ja -otsad, asümmeetrilised silindripangad. Nelja põhilaagriga väntvõll, käigukastiga keskne nukkvõll, paralleelsed vedruventiilid, mida juhivad tõstevardad ja klapihoovad, auk x käik 90,0 x 60,5 mm, töömaht 2298 cm108, 5000 hj ... kiirusel 178 pööret minutis pöördemoment 3000 Nm @ 9 p / min, survesuhe 1: 32. Üks Solex 32/4,25 DDIST kahekambriline vertikaalse vooluga karburaator, süütepool, XNUMX liitrine mootoriõli, peavooluõli filter.
JÕUÜLEKANDE Tagavedu, neljakäiguline manuaal või Ford C3 kolmekäiguline automaat.
KERE JA TÕSTE Isekandev üleni metallist korpus, mille külge on keevitatud tugevdavad profiilid. Sõltumatu esivedrustus koos risttalade, vedrude, stabilisaatori paaridega. Jäik tagatelg, pikitalad ja kaldus reaktsioonivardad, spiraalvedrud, stabilisaator. Teleskoopsed amortisaatorid, hammasratas ja hammasratas. Ketaspidurid ees, trummelpidurid roolivõimendiga taga. Rattad 5,5 x 13, rehvid 175–13 või 185/70 HR 13.
MÕÕTMED JA KAAL Pikkus x laius x kõrgus 4267 x 1708 x 1341 mm, teljevahe 2578 mm, rööbastee 1422 mm, kaal 1125 kg, kasulik koormus 380 kg, paak 54 l.
DÜNAAMILISED OMADUSED JA TARBIMINE Maksimaalne kiirus 174 km / h, kiirendus 0–100 km / h 10,8 sekundiga, kulu 12,5 l / 100 km.
TOOTMIS- JA JOOKSUPERIOOD Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.
Ford Granada 2.0 л.
MOOTOR Mudel 2.0 HC NY, 6-silindriline V-mootor (60-kraadine silindripanga nurk), hall malmist plokk ja silindripead, asümmeetrilised silindripangad. Nelja põhilaagriga väntvõll, käigukastiga keskne nukkvõll, paralleelsed vedruventiilid, mida juhivad tõstevardad ja klapihoovad, auk x käik 84,0 x 60,1 mm, töömaht 1999 cc, võimsus 90 hj ... kiirusel 5000 pööret minutis, keskmine kolvi pöörlemiskiirus nimikiirusel 10,0 m / s, liiter võimsust 45 hj / l, maks. pöördemoment 148 Nm @ 3000 p / min, survesuhe 8,75: 1. Üks Solex 32/32 EEIT vertikaalse vooluga kahekambriline karburaator, süütepool, 4,25 L mootoriõli.
POWER GEAR Tagavedu, neljakäiguline manuaalkäigukast, lisavarustusse kuuluv pöördemomendi muunduriga Ford C-3 automaatkäigukast ja kolmekäiguline planetaarkäigukast.
KERE JA LIFT Isekandev terasest korpus. Eesmine sõltumatu vedrustus topeltõõtstelgedel, vedrud, stabilisaator. Tagumine sõltumatu vedrustus koos kallutatavate tugede, koaksiaalsete vedrude, amortisaatorite ja stabilisaatoriga. Teleskoopsed amortisaatorid, hammasratas ja hammasratas, valikuliselt roolivõimendiga. Ketaspidurid ees, trummelpidurid taga. Rattad 5,5 J x 14, rehvid 175 R-14 või 185 HR 14.
MÕÕTMED JA KAAL Pikkus x laius x kõrgus 4572 x 1791 x 1389 mm, teljevahe 2769 mm, rööbastee 1511/1537 mm, kaal 1280 kg, kasulik koormus 525 kg, paak 65 l.
DÜNAAMILISED OMADUSED JA TARBIMINE Maksimaalne kiirus 158 km / h, kiirendus 0–100 km / h 15,6 sekundiga, kulu 12,6 l / 100 km.
VALMISTAMISE JA RINGLEMISE AEG Ford Consul / Granada, mudel MN, 1972 - 1977, 836 792 eksemplari.
Tekst: Alf Kremers
Foto: Frank Herzog
Kodu " Artiklid " Tühjad » Ford Capri, Taunus ja Granada: kolm Kölni ikoonilist kupeed
