Proovisõidu

Ferrari 488 GTB 2017 ülevaade

Jack Pyefinch viib Ferrari 488 GTB palverännakule Sydneyst Panorama Mountaini jõudluse, kütusesäästu ja otsusega.

On võimatu kirjeldada, mis tunne on sõita metsiku Ferrariga nagu 488 GTB suurel ja hirmutaval võidusõidurajal, kuid see on lähedal. Kui ma teiega isiklikult vestleksin, teeksin ma primitiivset lõõtsuvat häält, vehiksin teie ees kiiresti kätega ja väljendaksin oma näol koomilist aukartust ja vägivaldset hirmu. Kuid see pole nii, nii et langeme tagasi numbrite juurde – 493 kW, 100 miili tunnis täpselt kolme sekundiga, kahe turboülelaaduriga V8 (raske alla neelata vabalthingavate superautode fännidel).

Kuid üks number ületab neid kõiki – 8.3 sekundit. Just nii kaua kulub mürarikkal 488-l paigalt 200 km/h-ni spurtimiseks – see näitaja on veelgi hämmastavam, kuna see on üle kahe sekundi kiirem kui niigi hämmastav 458, mis seda autot asendab.

Tõepoolest, me asume igas aspektis täiesti erineval territooriumil, alates jõudlusest, hinnast kuni prestiižini, nii et on kohane, et sõitsime sellega Bathursti Mt Panorama võidusõidurajal täiesti ebatavalistes tingimustes.

Hind ja omadused

Naljakas on tõesti väga rikaste inimeste puhul see, et ilmselt ei saanud neist raisk raha kulutaja. Ja ometi näivad nad kummalisel kombel valmis, et tipptasemel autotootjad peavad neid nässudeks, kes aitavad neil tunda, vaadata ja elada omamoodi.

Muidugi on ilmselt argument, et nii arenenud ja hämmastav auto nagu 488 GTB maksab 460,988 XNUMX dollarit ja jah, suurem osa sellest summast läheb maksudena valitsusele.

"Praktilisus" ei olnud selle masina disaininud hullude peas ilmselt võtmesõna.

Kuid kindlasti ei saa kuidagi õigustada seda, et ettevõte nõuab 21,730 2700 dollarit "vintage värvi" (st meie puhul matthalli) eest, 19,000 10,500 dollarit täiendava kullavärvi eest pidurisadulatel ja veel 15,000 1250 dollarit katuse kahetoonilise mustuse eest. rääkimata $ XNUMXK rataste eest, $ XNUMXK süsinikust juhiistme eest ja $ XNUMX selle istme "spetsiaalse paksu õmbluse" eest.

Ja nimekiri jätkub ja jätkub, viies koguhinna 625,278 4990 dollarini. Mille jaoks meie auto isegi täiendavat tahavaatekaamerat ei saanud ($ XNUMX).

Funktsioonide poolest oli meie prooviautol olnud reisijate ekraan, mis võimaldab teie kaassõitjal omal ekraanil teie kiirusel, käiguasendil jne silma peal hoida, kuid see on ka 7350-dollarine valik. Autol on Apple CarPlay (veel 6,790 dollarit, hoolimata sellest, et see on tänapäeval mõne odava Hyundai puhul standardne), kuid sellel on suurepärane puutevaba ekraan.

Teisest küljest pakub Ferrari boksipeatuste tippkiiruse määramiseks boksikiiruse nuppu (või püsikiiruse regulaatorit, nagu mitte-Tifosi seda nimetavad), F1 Trac süsteemi, auto pakiruumi, süsinikkeraamilisi pidureid ja Magnaride'i. Šokk. Amortisaatorid, kõik standard.

praktilisus

Liigume otse edasi? Mitte? Niisiis, istmeid on kaks, nende taha saab jope panna ja ees on pakiruum, kuhu mahub nädalavahetuseks lihtsalt piisavalt pagasit. Teie selja taga on uhke klaasraamiga mootor (ümbritsetud süsinikkiust mootoriruumiga, mis maksab teile lisatasu 13,425 XNUMX dollarit) ja paitab teie kõrvu.

Oma kavandatud funktsiooni täitmisel – olles suurepärane – peaks see saama 10 punkti 10-st.

Litsentsi kaotamine, kuigi näib vältimatu, ei ole ka eriti otstarbekas. Aga tollal ei olnud "praktilisus" ilmselt selle masina välja mõtlenud hullude peas võtmesõna. Rangealuseid polnud, kuigi on kaks väikest.

Oma kavandatud funktsiooni täitmisel – olles suurepärane – peaks see saama 10 punkti 10-st.

Disain

Vähesed vaidleksid vastu, et 488 on pilkupüüdev ja ekstreemse välimusega disain, kuid isegi kõige tulihingelisemad fännid ei saa vaielda, et see on kõigi aegade kauneim Ferrari. Tõepoolest, see pole nii ilus kui auto, mida see asendab, tõeliselt vapustav, peaaegu täiuslik 458.

GTB-l on ilu, mida ta vajab, nagu need tohutud õhuvõtuavad uste taga, et varustada õhku kogu turbokütte jaoks.

Nende koos pargitud nägemine on tunnistajaks vaidlusele, milles võitsid insenerid ja aerodünaamikud, mitte disainerid.

GTB-l on ilu, mida ta vajab, need tohutud õhuvõtuavad uste taga, et varustada õhku näiteks kogu selle turbokütte jaoks, kuid 458 rafineeritus ja puhtus on selle tulemusel ohverdatud.

Interjööri osas on aga uus auto samm edasi, näidates rohkem kvaliteeti ja tehnikat.

Mootor ja jõuülekanne

"Mitte miski ei asenda töömahtu" muutub vanaks räigeks argumendiks tektooniliste turbode ees, mida me näeme sellistel autodel nagu 488. Jah, sellel on V8, kuid ainult 3.9-liitrine, mis tundub liiga väike, et 493 kW ja 760 mootorit teha. Nm.

Vaatamata sellele, et see on 600 cm8 vähem kui 458 vabalthingav V100, toodab see 74 hobujõudu (ehk 200 kW) rohkem võimsust ja 458 Nm rohkem pöördemomenti. Kõik, kes on kunagi XNUMX-ga sõitnud ja kogemuse ees aukartust tundnud, ütlevad teile, et need numbrid on veidi hirmutavad.

Tulemuseks on mootor, mis pakub teile sellist võimsust, mis on täiesti rikutud. Täisgaasi kasutamine võib viia naba lülisambaga intiimse kontakti – isegi kui sa oled vana, paks pätt –, samas kui isegi kõige õrnemad gaasipedaali rakendused tõstavad kiiruse 150 km/h kiiremini, kui suudaksite öelda: "Oh issand. jumal, see oli kiiruskaamera?

See auto pole kiire, see on palju suurem.

Tee ei ole see koht, kus proovida oma piire proovida, kuid meie esimesel kogemusel Mountain Straightiga, vähem kui 30 sekundi pärast esimest ringi, avastasime, et kiirusel üle 220 km/-l paisatakse meid kerge naeruväärse tõukega tagasi. h.

See auto pole kiire, see on palju suurem.

Vormel 1-lt laenatud topeltsiduriga käigukasti kasutamine on automaatrežiimis sujuv ja sujuv, sportrežiimis peaaegu silmapilkne – kuigi rajal on raske sammu pidada, kui kiiresti peate seitsme käigu vahel vahetama – ja muutub jõhker seljamassaažiseade, kui lülitate ülikiiretele võistlustele.

Täisgaasi vahetamine rajal on palju kiirem, kui su inimsilmad vilkuma jõuavad, sest oled hirmust ja üllatusest liiga laiali avatud, et üldse pilgutada.

Selle imelise uue turbomootori ainus miinus on see, et see ei kõla nagu Ferrari või vähemalt mitte seal, kus see on oluline.

488-ga sõitmine on väga hirmutav, nagu oleks palutud Anthony Mundine'ile rusikaga näkku lüüa.

Alumisel korrusel on endiselt kuulda vihast, karjuvat, karmi möirgamist, kuid üleval, kus 458 ja iga Ferrari mootor enne seda ooperliku raevu möirgas, teeb uus mootor vilistavat ja võrdlemisi räiget häält. See ei ole muidugi vaikne ja see pole ka kohutav, kuid see pole sama. Sellele kaubamärgile nii ainulaadne iseloom on mõnevõrra ohverdatud.

Kuid saate selle korvamiseks rohkem kiirust.

Kütusekulu

Kõigist Ferrari 488 GTB-ga seotud ebatõenäolistest numbritest on väidetavat kütusesäästlikkust 11.4 liitrit 100 km kohta kõige raskem uskuda. Võib-olla suudate selle dünos saavutada, kuigi te ei panustaks sellele, kuid reaalses maailmas imeb see kütust nagu Hummer elevandiga katusel. Probleem on selles, et selle gaasihoovaga mängimisele on nii raske vastu panna ja kui seda teed, muudab see kütuse meeletult kiiruseks. Tõenäoliselt on tõenäolisem kõik, mis on ligi 20 liitrit 100 km kohta (meie proovisõit Bathursti ümbruses pole hea näide), hoolimata sellest, kui kütusesäästlikud on turbod.

Sõites

488-ga sõitmine on väga hirmutav, nagu oleks palutud Anthony Mundine'ile rusikaga näkku lüüa. Sa tõesti tahad seda teha, kuid on selge tunne, et see ajab sind hätta, eriti avalikul teel.

Kui Saksamaa helded kiirteed välja arvata, pole maailmas tõesti ühtegi avalikku teed, kus selline auto end koduselt tunneks. Noh, võib-olla üks, avalik tee ümber teatud mäe Bathurstis, mis muutub liiga harva spetsiaalseks võidusõidurajaks. Antud juhul oli tegemist 12-tunnise võidusõiduga, mille Ferrari võitis Craig Lowndesi ja Jamie Wincapi abiga ning meil lubati pooleks tunniks suletud ringrajale.

Rajal on aga Usain Bolti moodi jalgade sirutamine puhas nauding.

Sydneyst sinna sõitmine oli põhimõtteliselt segu frustratsioonist ja hirmust oma õiguste pärast, kui roomasime mööda kaunist Bells Line'i maanteed, mida rikkus absurdne 60 km/h piirang.

Kiire kihv mööda kõrvalteed Lithgow lähedal näitab, kui kiiresti peate liikuma, et tunda, nagu lükkate seda autot tegelikult ümber nurga.

Šassii on absurdselt jäik, rool on ilus, kaalutud ja täpne – parem kui 458 liiga tundlik süsteem – ning üldiselt on auto võimalused peaaegu maagilised. Aga see on liiga kiire.

Rajal on aga Usain Bolti moodi jalgade sirutamine puhas nauding. See auto kohtleb 200 km/h, nagu Porsche 911 kohtleb 80 km/h, põlgavalt ja peaaegu põlglikult. See, kuidas see seda punkti kiirendab ja läbib, inspireerib uskmatust ja itsitab.

Legendaarset ja pikka Conrod Straighti mööda alla minnes on 488 maanteeversioon ilmselt isegi kiirem kui GT3 võidusõiduauto, mis oleks pidanud võitma pühapäeval (võta, Lounds), kuid see, mille numbrid on küljel, libe põhjad ja hiiglaslikul poritiival taga on oluliselt suurem survejõud.

See tähendab, et võite sõita nii kiiresti kui soovite, kui te ei häiri seda selget tunnet, et hakkate otsetõusul õhku tõusma, kui saavutate kiiruse 270 km/h. See on üks neist hetkedest, kus sa mõistad, mis eristab inimesi võidusõitjatest; hirm.

Kuigi sirge oli hirmutav, oli tõus ülesmäge läbi The Cuttingi, üle Skyline'i ja järsust laskumisest alla The Esses tõeliselt südantlõhestav.

Õnneks on raja alumine kolmandik umbes nii lõbus, kui sõita saab, eriti selles autos. See, kuidas 488 massiivsed süsinik-keraamilised pidurid seda tagaajamises ette tõmbavad (nad läksid pedaalis umbes 25 minuti pärast veidi pehmemaks, aga võib-olla kasutasin neid liiga palju), surub ribisid kokku, aga nii see ründab. pöörake ja siis eriti otse Hell Corneri auku väljapääsu juures, mis panevad teid sellesse autosse tõeliselt armuma.

See tapab konkurentsi.

See, kuidas see on tasakaalustatud, tagasiside läbi rooli ja istme, mootori mürin ja see, kuidas saate kurvis võimsust vähendada, aitavad kaasa kõrgemale sõidutasemele.

488 on lihtsalt parim auto, millega ma kunagi sõitnud olen. Periood.

Jah, see on maanteel veidi konarlik, sellest on raske näha, see pole nii ilus ega nii vali kui võiks olla, aga see tapab konkurentsi.

Ohutus

Võid unustada raske ja inetu tehnika, mida inetuid kaameraid või radareid kasutavad, sest need ei kuulu nii puhtasse autosse. Seega ei mingit AEB-d, sest pidurdamine on teie kohustus ja peaksite sellise autoga tõesti ettevaatlik olema. Need massiivsed keraamilised pidurid on teie kindlustus. Juhi ja kaassõitja eesmised turvapadjad ja külgmiste uste turvapadjad on kokku neli. Tahavaatekaamera puudumine standardvarustuses tundub veidi absurdne, sest tegu pole autoga, millest oleks hästi välja näha.

vara

Kindlasti ei juhtu midagi nii keerulise asjaga, mille on ehitanud rühm itaallasi? Nii et teil ei ole peaaegu vaja garantiid, kuid saate selle siiski tänu sellele, mida Ferrari nimetab originaalhoolduseks, mis hõlmab plaanilist hooldust ja remonti, samuti originaalosi, mootoriõli ja vedelikke mitte ainult algsele ostjale, vaid ka kõigi järgnevate jaoks. omanikele. teie sõiduki esimese seitsme eluaasta jooksul. Muljetavaldav. Aga siis sa maksid selle eest.

Lisa kommentaar