Ferrari 365 GTB / 4 proovisõit: 24 tundi Daytonas

Kohtumine Ferrari ühe kuulsaima mudeliga. Ja paar mälestust

1968. aastal oli Ferrari 365 GTB / 4 kiireim seeriaauto maailmas. Paljud peavad seda kõigi aegade kõige ilusamaks Ferrariks. Varsti pärast 40. sünnipäeva kinkis Daytona meile ühe päeva oma elus. Päevaraport D.

Lõpuks seisan tema ees. Enne Ferrari 365 GTB/4. Enne Daytonat. Ja ma juba tean, et miski ei valmistanud mind selleks kohtumiseks ette. Eelmisel nädalal olin veidi närvis. Et Daytonaks valmistuda, läksin uuega suvevanni. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 hj, pöördemoment 1000 Nm. Aga kallid sõbrad, ma ütlen kohe - võrreldes Daytonaga isegi SL 612 hj. ja 1000 Nm sõidavad, kuna mõni Nissan Micra C+C sai ootamatu võimsuse tõusu, kuna valas selle paaki ekslikult sada tonni bensiini. Vastupidi, 365 GTB / 4 räägib draamast, kirest ja ihast – kõigest, mis moodustab tõelise Ferrari olemuse.

Ferrari jääb truuks klassikalisele skeemile

Nagu vormel 1-s, on ka Ferrari disainerid oma toodetud kaheteistsilindrilistes autodes pikka aega jäänud truuks klassikalisele esiveoskeemile. Kuigi Lamborghini näitas juba 1966. aastal moodsat paigutust keskse V12 mootoriga, on Ferrari 275 GTB/4 järeltulijal ka Transaxle tüüpi ajam. Võib-olla põhimõtte pärast – mitte lasta Ferruccio Lamborghinil triumfeerida, nähes, kuidas tema vana vaenlane Ferrari tema ideid tajub.

Enzo Ferrari jaoks on Signor Lamborghini vaid üks paljudest vastastest. Ferrari pole isegi huvitatud oma autodest, kui nende müümine annab võidusõiduks piisavalt raha. Enzo Anselmo Ferraril on kirg omaenda müüdi vastu. Tema jaoks on see tähtsam kui moraal. Ja pärast sõja lõppu säilitas Ferrari "komandöri" tiitli, mille Mussolini talle omistas.

Ferrari 365 GTB / 4 peetakse kõige kiiremaks seeriaautoks

Tema autojuhid peavad olema valmis maksma eluga selle au eest, kui tal lubatakse tema võistlusautodega sõita. Ta ei pea neid isegi pähklite vääriliseks oma laualt, mis ei takista teda 1977. aastal Niki Laudale karjuma, et ta müüakse Brabhamile "mõne salaamitüki eest".

Mida iganes me Enzo Ferrarist arvame, pulseerib Daytona kuvandis tema kirg ja kustumatu soov olla kõigist parem. Pininfarina teine ​​režissöör Leonardo Fioravanti lõi uhke Berlinetta 1966. aastal "tõelise ja sügava inspiratsiooni hetkel". Nii lõi ta ühe ilusama sportauto läbi aegade.

V12 mootor on otsene järeltulija mootorile, mille 1947. aastal ehitas Gioachino Colombo 125 Sportile. Aastate jooksul on seade soetanud igale silindrireale kaks nukkvõllit ja pikema seadme tänu 4,4-liitrisele suurenenud töömahule. Nüüd on see 348 hj, kiirendab 365 GTB / 4 kiirusega 274,8 km / h ja teeb sellest kõige kiirema seeriaauto.

Ferrari 365 GTB / 4 on alati maksnud vähemalt sama palju kui maja

Nürnbergis asuva Scuderia Neuseri juht Fritz Neuser ulatab mulle 365 fotosessiooni võtmed.Ta küsib, kas ma saan autot juhtida. Ma kuulen end ütlemas "jah" – see kõlab palju enesekindlamalt, kui ma tunnen. Ronin üles ja vajun sügavale õhukesesse nahkistmesse. Seljatugi kaldub nagu lamamistool ja ei ole reguleeritav. Käed välja sirutatud, sirutan käe rooli ja käigukangi poole. Vasak jalg vajutab siduripedaali. Pedaal ei liigu.

"Olge starteriga ettevaatlik," hoiatab Neuser, "kui see keerleb liiga kaua, saab see tühjaks. Maksab 1200 eurot.” Justkui kõrvalt märkan, et olen sunnitud naeratama, kuni jalg lõpuks sidurist lahti läheb. Hapral starteril kulub võimsa V12 pööramiseks sekundikümnendik. Pärast paari pikka lonksu kõrge oktaanarvuga bensiini mootor rahuneb, närviline, millega kaasneb tühikäigul klappide põrisemine.

Enne kui ma lahkun, pistab Neuser pea uuesti aknast välja ja saadab mind fraasiga, mis ripub mul terve päeva mullikesena üle pea, nagu oleksin koomiksitegelane: "Autos pole kaskokindlustust, kahju eest vastutate sina ise." ...

Ferrari 365 GTB/4 on alati maksnud vähemalt sama palju kui hooviga maja. Kui mudel debüteeris, oli selle hind Saksamaal üle 70 000 marga, täna on see umbes veerand miljonit eurot. Kusagil selle perioodi keskel, 365. aastate lõpu Ferrari buumi ajal, oli see väärt kaks maja. Võib-olla lastakse auto varsti uuesti välja samade hindadega. (Hetkel heas korras Ferrari 4 GTB / 805 saab osta 000 365 euroga ja 4 GTS / 2 Spider originaalversioon 300 000 euroga - ca Toim.) Selgub, et eilne päev oli eriti sobiv. minu isikliku "tsiviilvastutuskindlustuse" ja eelkõige kahjusumma ja lepingutingimuste nõuetekohase käsutamise eest »

Tõmmake käigukang ettevaatlikult mööda avatud juhtkanaleid ja langetage see esimese käiguga vasakule. V12 hakkab mullitama, sidur haakub, Daytona tõmbab edasi. Autoga on raske linnas ringi sõita. Äärmiselt palju pingutusi roolil ja pedaalidel, raskesti mõõdetavaid mõõtmeid ja lisaks veel nii suur pöördering, supermarketi parklas, vaevalt pööramiseks.

Iga kõnnitee lainetus tabab mind selga ilma vedrustuse abil välja filtreerimata. Samal ajal pean keskenduma käiguvahetuse puhta klõpsuga ülesandele ja vältima ristmikel peituvaid väikeautosid, et Daytona teele saada. Peas ei olnud tühje istekohti, sest tekkis hirm, kui mõeldi, millise kujuteldamatu väärtusega otsustasin tipptunnil liiklusummikutest läbi murda.

Ferrari ise jääb minust palju vaiksemaks. Jahutusvedelik ja 16 liitrit õli kuiva korpuse määrimissüsteemist kuumenevad aeglaselt ja optimaalses temperatuurivahemikus. Nelja nukkvõlliga mootor tõmbab madalatel pööretel lihtsalt ja vaevata. Talle ei meeldi mitte ainult väike madalate pööretega traav, vaid ta peab aeg-ajalt gaasipedaali tugevamalt vajutama.

Lõpuks olen kiirteel. Ma kiirendan julgelt - ja hoian kuskil 120 km/h kolmandal käigul, mille saaksin kiirendada peaaegu 180-ni. 5000 p/min olen aga juba jõudnud ja mul on raske kirjeldada, kui vihaselt 365 minu peale karjub, kuidas ta tahab mind hirmutada, aga näita mulle, et ma olen tema jaoks liiga nõrk. Tegelikult ei peaks ma seda kõike nii tõsiselt võtma – ta on lihtsalt haigutav koer, kes paljastab hambaid ja sülg tilgub suunurgast. Ta üritab joosta igal veoautodest välja lõigatud rajal, simuleerides nõrku pidureid – aga kõik on silme ees, ta tahab mind lihtsalt hirmutada. Ja tal see õnnestub. Sest ta uriseb kohutavalt. Jumal – kuidas ta ainult uriseb!

Argliku liigutusega jõnksutan käigukangi ja haaran kanna. Daytona ei sumise enam. Nüüd ta lihtsalt naerab mu üle.

Ma ei tea, kas asi on minus või tahavaatepeeglis. Igal juhul õnnestub mul selles näha päevatulede pärgadega Audi A4 TDI-d. Mõni kommertsreisija hakkab mulle selgelt järele jõudma. Ma ei talu seda häbi. Sidur. Kolmandal jälle. Täisgaasiga. Kui kaks kütusepumpa pumpasid kütust kuue kahe silindriga karburaatorisse, värises Ferrari alguses, seejärel kihutas edasi. Mõni sekund – ja Daytona kiirus on juba 180. Pulss ka. Kuid teisest küljest A4 loobus; seda sai peegeldada ainult V12 helilaine.

See kõik ei paistnud Daytonas erilist muljet jätvat, kuid meil on konventsioon – ma ei näita midagi, mida kontrollin, vastutasuks saan teha paar vaikset ringi, püüdes saavutada rokkstaari. väljendus. Daytona näitab häid kombeid, kuid nendele vaatamata on alati väga kiire auto, mis 1968. aastal oli toonaste autode keskmisest maksimumist isegi kaks korda kiirem. Siis nõudis 250 km/h sõitmine veel tõelist vilumust ja austust auto vastu. Täna astud SL 65 AMG gaasipedaalile ja enne kui stereo su lemmikplaati mängima hakkab, vedeled juba märkamatult 200-ga rajal ringi, sest sel hetkel puhuvad peatoes olevad ventilaatorid nii mõnusalt peale. kuklasse...

Ferrari 365 GTB / 4 - plaadimängija täpne vastand

Kuigi suur kiirus nõuab pinget, on Daytona jätkuvalt suurepärane maanteeauto. Seal ei edasta vedrustus enam selliseid karme põrutusi ning kompleksne šassii koos sõltumatu nelikvedrustuse ja tasakaalustatud kaalujaotusega – 52–48 protsenti – tagab turvalise juhitavuse, mis oli XNUMX-ide jaoks ainulaadne ja millest täna üle saab. kuidagi korralik.

Kitsastel teedel jääb GTB/4 oma suuruse tõttu hätta. See on mängija täielik vastand. Selleks, et kurvi sundida, peab rool pöörama uskumatu jõuga ning haardumise piirrežiimis hakkab see alajuhitav olema. Alati piisab aga ühest kergest gaasivajutusest – ja tagumik liigub külili.

Varem või hiljem ilmub sirge lõik uuesti. Daytona tormab tema poole, sööb ta ära ja viskab säilmed moonutatud pildina tahavaatepeeglisse. Juba siis tundus auto tsiviliseeritum ja keerukam kui hilisemad 12. keskpaiga mudelid nagu Testarossa, kelle käitumine on tänapäeval mõneti täkkulaadne.

Pildistame õhtuni, peale mida peaks Daytona tagasi tulema. Kui ta mööda mahajäetud maanteed koju kiirustab, heitsid tema tõusvad esituled kõnniteele kitsaid valguskoonuseid. Daytona möirgab taas, aga seekord julguse andmiseks – saame hommikusöögiks olla Roomas või Londonis. Õhtusöögiks - Palermos või Edinburghis.

Ja kui kannate öösel 365 GTB/4, mõistate, et Daytonaga võib Euroopa olla terve päeva väike – kui olete selleks valmis.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, arhiiv.

BULGAARI DAYTON

Kyrdjali, 1974. 87. suurtükiväerügemendi uue värbamise sõdurite jaoks venis teenistus raskelt ja lõpmatult aeglaselt, väljakannatamatus ootuses, et veel peaaegu kaks aastat veedetakse kodumaalt Sofiast eemal. Kuid ühel päeval juhtub ime. Ferrari 365 GTB4 Daytona peab nagu valge ingel tulise ilme ja ebamaise häälega unistel linnatänavatel. Kui lendav taldrik oleks sel hetkel väljaku keskele maandunud, siis vaevalt see tugevamalt mõjunud oleks. Kujutage ette linna, kus must Volga on luksuse tipp ja tagasihoidlik Žiguli on tehnilise tipptaseme etalon, mis on kättesaadav vähestele. Selles seades näeb ilus valge Ferrari välja nagu oleks pärit teisest galaktikast.

Nagu paljudel muudel nähtustel, on sellel banaalne seletus - just kuulus motosportlane Jordan Toplodolski tuli külla oma pojale, kes teenis suurtükiväerügemendis. otsin Bulgaaria motospordist.

Hr Toplodolski, kuidas sai teie isast Ferrari omanik?1973. aastal tuli isa sotsialistliku leeri rallimeistriks. Ringidest võtsid osa nii sotsialismimaade kui ka teiste riikide esindajad. Kõik nad olid lääne autodes - üldiselt tõsine võidusõit. Lisaks oli Jordan Toplodolski autospordi osakonna juhataja VIF-is, osakonnas, mille ta ise asutas.

Ilmselt ajendasid need teenetemärgid Borislav Lazarovi juhitud Bulgaaria autospordi föderatsiooni juhtkonda pakkuma auto minu isale üleandmist. See oli nende aastate jooksul enneolematu pretsedent. Sofia toll konfiskeeris Ferrari ise ja andis SBA-le üle.

Siis, 1974. aastal, jäi autoni umbes 20 tuhat kilomeetrit. Kõik selles oli originaalne: 000-silindrilise mootori kahe pea vahel oli kuus topelt hüppajat - üks kamber iga silindri jaoks. Mootoril oli kuivvann ja pump, mis mootori töötamise ajal õli pumpas. Nelikveolised ketaspidurid, viie kodaraga valuveljed, viiekäiguline käigukast, avatud soonega kangi liikumine.

Kas isa lasi sul sõita?Tegelikult sõitsin ma aastatel 1974–1976 rohkem kui tema, kuigi olin sel ajal kasarmus. Siis sõitis isa peaaegu pidevalt ja mul oli õnn Ferrariga sõita - olin vaid 19-aastane, mul oli aasta luba ja auto tõstis Kotkasillalt Pliska hotellini 300 km/h (spidomeeter).

Kui palju ta kulutas?Olenevalt sõidust. Kui soovite 20-liitrist tarbimist - sõitke aeglaselt. Kui tahad 40, mine kiiremini. Kui tahad 60, siis veelgi kiiremini.

Ühel päeval läksime isaga mere äärde. Karnobati väljasõidul peatusime lõksu juures – õlu grillil. Sinna unustas ta kotis olnud dokumendid ja raha. Kui Burgasesse jõudsime ja midagi osta tahtsime, avastasime, et kotti pole. Siis istusime autosse, naasime Karnobati ja mu isa astus sellele väga kõvasti peale. See oli nagu filmis - me ajasime autot auto järel ja lõikasime neid ilma kiirust aeglustamata, mis oli väga kõrge. Jõudsime Karnobati umbes kahekümne minutiga. Inimesed panevad koti, raha, kõik on korras.

Mis tunne on sõita?Armatuurlaud kaunistati spetsiaalse seemisnahast kangaga. Autol oli roolivõimendi, nii et nahkkattega rool polnud eriti suur. Võrreldes Lamborghiniga oli meie Ferrari GTB küll kergem, kuid selle juhtimine gaasipedaalilt lahti laskmata pidi olema väga ettevaatlik, sest muidu liiguks tagumine ots.

Kahel tagaistmel said sõita ainult lapsed, mitte väga suured. Pagasiruum oli väike, kuid esitorpeedo oli tohutu. Ja perse oli väga ilus – lihtsalt ainulaadne. See seisis teel väga hästi, kui gaasiga ettevaatlik oli.

Kas mäletate seda Kardzhali visiiti?Kui mu isa esimest korda oma Ferrariga Kardzhalisse tuli, olin ma vahi all. Siis tõi ta auto ise, see seisis hotelli "Bulgaria" ees. Põgenesime sõpradega eskaadri juurest sõitma, kandsime parukaid ja nad ei tundnud meid linnas ära.

Ja kuidas nad vaatasid seda autot Kardzhalis?Nagu igal pool. Oli võimatu kuhugi ilmuda ja tähelepanu keskpunkti sattuda.

Kus Bulgaarias saaksite Ferrariga sõita? Täna valivad selliste sõidukite omanikud uued kiirteed või külastavad maanteid näiteks Serresis.Noh, nad sõitsid Sofias ja selle ümbruses ringi. Mäletan, et sõitsin sellega enne rekonstrueerimist mööda vana Plovdivi teed lennujaama. Mõlemal pool teed olid kohalikud sõidurajad, see oli sõjaväekorpuse kõrval suhteliselt lai ja sealt edasi jätkus tavapärasel teel Gorublyani.

Põhiprobleem oli bensiin - just tõstsid hinda, umbes 70 stotinki. Ja see draakon pole rahul. Paak oli sajaliitrine ja ma nägin seda täis vaid korra. Sellepärast ei sõida sa terve päeva autoga ja ootad õhtut, mil inimesed välja tulevad ringi tegema. Mulle meeldis Rakovskis ringi jalutada ja kõigi tähelepanu tõmmata. Ja see suurepärane heli ... Siis kandsid tüdrukud lühikesi seelikuid ja istmed olid sellise nurga all, et niipea, kui daam maha istus, tõusis ta seelik automaatselt üles ...

Siiski pidi olema ettevaatlik, sest auto oli madal. Põranda all oli neli summutit ja aeg-ajalt riputasime nendega teele mitmesuguseid muhke.

Ja kuidas on lood varuosade ja kulumaterjalidega - kettad, padjad, summutid?

Pidin kohandama - rehvid Chaikast, kettaid ei vahetatud. Kord suitsetati ferromagnetilise siduri ketast, siis sepistati ferro.

Ratastel oli keskmutter ja kolme jalaga kinnas, mis keerati lahti ratta vastupidises pöörlemissuunas. Spetsiaalset tööriista meil polnud, seetõttu töötasime need toru ja haamriga hoolikalt välja.

Kõik autos oli originaal, kuid osad olid uskumatult kallid. Kuna tuuleklaas oli katki, ostis isa Lääne-Saksamaalt uue, kuid see läks ülekande käigus uuesti keskelt mõra. Tuli sõita kleebistega – muud väljapääsu polnud.

Karburaatori joondamine oli kõige raskem. Neid on väga raske paralleelselt seadistada, nii et iga silinder töötab optimaalselt.

Kui tihti pidite seda parandama? Oleneb – näiteks bensiinist. Madal oktaanarv põhjustab detonatsiooni ja me ei sõitnud alati parima kvaliteediga.

Kuidas te oma Ferrariga lahku läksite?Isa jäi raskelt haigeks, talle tehti suur operatsioon ja kuna sellist autot ei saanud hooldada, otsustas ta selle maha müüa. Temalt võttis ta 16 000 leevat – toona oli see kahe uue laki hind. Selle ostsid kolm - televisioonitehnikut, kes ühinesid, kuid siis hülgasid. Auto on jaama lähedal vabas õhus seisnud umbes aasta. See värviti üle mingi kollaseks, suht koledaks, siis ostis ära major, kes võõrustas pikka aega sõjaväeklubi (siis CDNA). Hiljem võtsid Itaaliast pärit kollektsionäärid temaga ühendust ja veensid teda Daytona valge Lamborghini vastu välja vahetama, ma juba unustasin, milline mudel.

Olen kindel, et isegi täna, kui keegi sellest Ferrarist Sofia kesklinna läbi sõidab, pöörduvad kõik selle poole – hoolimata sellest, et linn on nüüd moodsaid autosid täis. Lihtsalt kombinatsioon ilusatest joontest, pikast torpeedost, tihedast tagumikust ja suurepärasest helist tõmbab ligi iga publikut.

Intervjuu ajakirja Auto Motor und Sport toimetaja Vladimir Abazoviga

Daytona disainer Leonardo Fioravanti

Kui itaallast nimetatakse Leonardoks ja ta tegeleb kujutava kunstiga, tekitab see loomulikult teatud ootusi. Leonardo Fioravanti (1938) töötas Pininfarinal aastatel 1964–1987 algul aerodünaamiku ja seejärel disainerina.

Disainistuudio Pininfarina teise direktorina kujundas ta Daytona 1966. aastal. Täna räägib Fioravanti 365 GTB / 4 loomisest:

«Auto disainisin nädalaga. Ei mingeid kompromisse. Ilma turundajate mõjuta. Täiesti üksi. Tänu Daytonale olen ellu viinud oma isikliku unistuse sportautost – tõelise ja sügava inspiratsiooni hetkes.

Kui ma oma visandeid Signor Pininfarinale näitasin, tahtis ta neid kohe Enzo Ferrarile näidata. Komandant kiitis projektid kohe heaks.

Nad kutsusid mind "hr Daytonaks". See illustreerib ilmselt kõige paremini 365 GTB / 4 olulisust minu elus. Kõigist minu disainitud autodest on Daytona minu lemmik. "

1987. aastal asutas Leonardo Fioravanti oma disainistuudio.

MUDELI AJALUGU

1966: Esimesed visandid Ferrari 275 GTB / 4 järeltulijast.

1967: Esimese prototüübi valmistamine.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 esitleti oktoobris Pariisi autonäitusel.

1969: Scagliettis toimuva Berlinetta seeriatootmine algab jaanuaris.

1969: debüteeris avatud Spider 365 GTS / 4. Mõni nädal hiljem Pariisi autonäitusel esitles Pininfarina kõvaketta ja eemaldatava tagaklaasiga versiooni 365 GTB / 4.

1971: Esituled on kasutusele võetud vastavalt USA seadustele. Ämblikvarud algavad

1973: Berlinetta (1285 eksemplari) ja Ämbliku tootmise lõpp. Täna saadaolevatest 127 versioonist on umbes 200 säilinud, kuna paljud kupee on täiendavalt läbi teinud.

1996: Tootmist alustatakse 550 Maranellol, Ferrari järgmisel kaheistmelisel esiküljel asuval V12 mootoril.

tehnilised detailid

Ferrari 365 GTB / 4
Töömaht	4390 cc
Võimsus	348 k.s. (256 kW) kiirusel 6500 pööret minutis
Maksimaalne pöördemoment	432 Nm kiirusel 5400 p / min
Kiirendus 0-100 km / h	6,1 s
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h	andmed puuduvad
Maksimaalne kiirus	274,8 km / h
Keskmine tarbimine kütus katses	25 l / 100 km
Baashind	805 000 eurot (Saksamaal, komp. 2)