Läks: Honda CBR 1000 RR Fireblade
BMW ütleb, et nende S 1000 RR-l on mõlemad sisseehitatud elemendid, nii et elektroonika hoiab ära libisemise nii kiirendamisel kui ka aeglustamisel. Et suund on õige, kinnitas ka Saksa ajakiri PS, kus nad testisid võidusõidurajal Ducati 1198 S ja Hondo Fireblade ning võrdlesid kiirusgraafikuid elektroonikaga ja ilma.
Tulemus: lühemad peatumisteekonnad Hondal ja kiirem kurvikiirendus Duce'il. Elektroonikal on tulevikku, kuid me peame ikkagi selle vastu olema. Vaadake, kuidas sündmused automaailmas arenevad ...
Selleks, et oleks võimalik paigaldada võimsam aku täiendavate hüdro- ja elektrijuhtmete jaoks, pidid nad muutma istme all olevat ruumi, muutes põhja (tagaratta kohal) paar sentimeetrit paksemaks kui ilma selleta jalgratta. ABS, mis ilmselt isegi ei tundu, ei pane te seda esmapilgul tähele. Lisaks on Fireblade'il uued suunad ja see ütleb kõik. Nii tehniliselt kui ka disainilt jäi see eelmise aasta mudeliga samaks, kuid pakuti uutes värvikombinatsioonides.
Kõige oodatum on muidugi mürgine oranž-must-punane Repsoli võidusõiduauto, mille on allkirjastanud samad sponsorid kui Royal World Class võidusõiduauto. Teine graafiline uudsus, minu arvates isegi ilusam kui Repsolka, on riietatud Honda võidusõiduvärvidesse ja sellega tähistati 50. aastapäeva edukast võidusõidust osavõtust.
Riietatud Sloveenia lipuvärvidesse, on see vähem agressiivne kui toretsev oranž Repsol ja talle antakse väga ilus musta toon, mis lõpeb järsult esitulede vahel. Lisaks nendele kahele on pakkumist laiendatud mattmusta ja pärlisinisega mudelitega. See kõik puudutab lilli.
Honda sai eelmisel aastal väga tsentraliseeritud massimootorratta sünonüümiks. See näeb välja laetud ja samal ajal väike, kuna tagakülg on äärmiselt minimalistlik ja esiosa, nagu oleks keegi seda maskile tugeva löögiga lühendanud.
Fireblade täiuslik välimus saavutatakse vaid siis, kui võidusõidu eesmärgil eemaldatakse plaadihoidik koos suunatulede ja peeglitega ning plastosad asendatakse võistlusosadega, millel ei ole tulesid. Kui näete sel viisil valmistatud autot, mille küljest paistab välja sportlik heitgaas, selgub teile, et tegemist on tõelise superrattaga.
Pärast sõidu lõpetamist meie õel CBR 1.000 RR testiti 600cc CBR Katari hipodroomil. 600 kuni 1.000 kuubikut. Ja üldiselt polegi nii suurt vahet! Mis puutub istme-pedaali-juhtraua kolmnurka, siis on asend väga sarnane, isegi suurim muutus on tunda jalgade vahel, kuna alumiiniumraam ja kütusepaak on võimsamal rattal laiemad. Ja muidugi tundub kohe manöövri ajal, et kaherattaline liitrise mootoriga auto on raskem.
Siis - gaas. Vau, on märgatav erinevus. Ka keskmistel pööretel tõmbab mootor nii kuradilikult, et esimestel ringidel, välja arvatud lennukitel, ei vaheta ma isegi neljasilindrilist mootorit punase kasti vastu. Alles hiljem taipasin, et uus Bridgestone BT 003 peab piisavalt hästi vastu, et kurvikiirendamine pole jama, et paremal peab lihtsalt olema parajalt mõistust ja tagaratas ei libise.
Piduritel on mürgine haardumine ja need võivad töötada pikka aega ilma kombineeritud ABS -i kasutamiseta. Kuid paanikat pole isegi siis, kui oleme kiirusega 270 km / h liiga vaprad, kuna elektroonika rahustab mootorratast väga hästi ja hoolitseb selle eest, et rattad ei lukustuks ja juht üle rooli ei lendaks. Liialdamise korral (näiteks krampliku pidurdamise korral) tõstetakse tagumine ratas hetkeks maast lahti, kuid hetke pärast Fireblade rahuneb ja tagab ohutu aeglustuse.
Jõudu on piisavalt, ilmselt oleme sellega nõus. Eriti sportliku heitgaasi ja elektroonika puhul, kus RR saavutab oma klassi kõige ühtlasema võimsus- ja pöördemomendikõvera (mida saate vaadata aadressil www.akrapovic.net).
Ja nüüd, tänu elektrooniliselt juhitavatele piduritele on need selle kaherattalise mürsu ohutust veelgi suurendanud. Küsimusele, kas nad võtavad niipea kasutusele libisemisvastased kontrollid, vastasid nad pressikonverentsil, et ei tule niipea. Kas sa usud neid?
Tuletõrje Honda CBR 1000 RR
mootor: neljasilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 999cc? , elektrooniline kütuse sissepritse? 46 mm, 4 ventiili silindri kohta.
Maksimaalne võimsus: 131 kW (178 KM) kiirusel 12.000/min.
Maksimaalne pöördemoment: 112 Nm kiirusel 8.500 p / min
Energia ülekanne: kuuekäiguline käigukast, kett.
Raam: alumiinium.
Pidurid: kaks pooli ees? 320 mm, 220-vardalised radiaalsed lõuad, tagumine ketas? XNUMX mm, ühe kolviga pidurisadul.
Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel? 43 mm, 120 mm käik, taga reguleeritav ühekordne šokk, 135 mm käik.
Rehvid: 120/70-17, 190/50-17.
Istme kõrgus maapinnast: 820 mm
Kütusepaak: 17, 7 l.
Teljevahe: 1.410 mm
Kaal: 199 kg (210 kg koos ABS -iga).
Esindaja: Motocentr AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com
Esimene mulje
Välimus 4/5
Ta ei vääri A -d, sest mõned ei ole veel täna, üle aasta pärast esitlust, väga konkreetsete ridadega muljet avaldanud. Honda on väga ilus HRC värviga või täisvõidusõidu soomusteta, ilma tuledeta.
Mootor 5/5
Väga vastupidav ja paindlik, täiendab suurepäraselt teie jalgrattasõitu. Honda eelis konkurentide ees on see, et hoolimata vilgasest juhitavusest püsib see kurvides kiirel kiirendamisel rahulikuna, osaliselt tänu elektroonilisele rooliklapile.
Mugavus 2/5
Sellel on vaid kolm ja pool tolli jalgevahe kui 600 kuupjalga õel, nii et pikajalgsed juhid tuhmuvad kitsastes kohtades. Iste, kütusepaak ja lenks tagavad hea kontakti masinaga. Et masstootmisega superautod ei sõida enam mootorratastega, aga saate aru, eks?
Hind 3/5
Hinna poolest võtab Honda sarnaste inimeste seltskonnas koha, kuhu oleme harjunud – see on veidi kallim kui Kawasaki ja Suzuki ning paarsada eurot odavam kui tänavune uus R1. Mitteblokeeruva pidurisüsteemi hind on aga üsna kõrge.
Esimene klass 5/5
Suurepärase mootori, kerge sõidu ja suurepäraste piduritega on raske teda viiest hullemaks hinnata. Talle on võõras, et tegu on ühe aasta vana autoga, samuti tuleb kiita ABS-i ostuvõimalust. Lihtsalt küsige - igal juhul ärge ostke sellist autot, et leida maanteel füüsika piire. Ainult hinnas: teisel käigul kiirendab see 200 km / h ...
Matevž Hribar, foto: Honda
