Proovisõit Audi SQ7
 

Kohast Audi SQ7 rebeneb nii, et asfalt põleb rataste all ning tõukejõud realiseeritakse koheselt ja ilma alternatiivideta. Kiiruse kiiruse osas paneb SQ7 labad oma tavapärase eelkäija külge

"Laetud" autode maailma ja jalgpallifännide rahvahulga vahel on midagi ühist. Ainus erinevus on see, et kui viimased elavad jalgpallimaailmas, toetades pigem idee nimel seda või teist meeskonda, siis "emki", "eski" ja muud autode maailmast pärit "erksid" on endiselt selle sees ja lihtsalt ei saa füüsiliselt eksisteerida teest sõitmise ideest eraldi. Ja nii - väga sarnane. Mõnes on spordiklubid, atribuutika, kohustuslik riietumiskiri Stone Islandi "kompasside" kujul vasakul õlal ja muud subkultuuriklassikad. Viimastel on klubikleebistega kaubamärk, mudel ja foorumid, mille jaoks Vene politsei hakkas autojuhte peaaegu headeks ja halbadeks eraldama. Ja ka - soov olla kindel, et pühkida konkureeriva organisatsiooni esindajate nina.

"Tulemasinate" omanikud kaklusteni ei jõua, kuid vahel põrkuvad nad teedel tõsiselt. Siinne väärtuste ja auastmete süsteem on range ja mitmeastmeline, kuid kiirete autode juhid on üsna võimelised üksteist kiusama, olekust sõltumata. Ja äsja vermitud Audi SQ7 omanik saab kindlasti pakkumisi sõita partiidena, sealhulgas palju soodsamate autode omanikelt. Sest kõigi väliste omaduste järgi on see crossover, eriti valges, umbes sama: madal versioon võrreldes tavaversiooniga, agressiivne heitgaas, õhukesed rehvid 21-tollistel ratastel, mille lokkis kodarate taga on näha tohutuid nihkeid , kuid kontrastsel, äärel lubatud, musta värvi korpusega korpus, millel on matt radiaatorivõre. Ja GTI-klubi kleebiste asemel on krossoveril oma eristav "kompass" - punane teemant tähega "S".

 

Proovisõit Audi SQ7



S-prefiks ise ilmus muide esimest korda Q7-l, ehkki esimese põlvkonna tippmudel oli veelgi võimsam. See Q7 oli varustatud titaanilise 500-hobujõulise V12-mootoriga, mille maht oli 6,0 liitrit, kuid mootor oli diisel ja auto ise tundus üsna tavaline ning Ingolstadt otsustas talle mitte anda "S" -numbrit. Nüüd on nad andnud, kuigi mootor on ka diisel, sellel on kaheteistkümne asemel kaheksa silindrit ja see arendab 435 hj. - 65 hj väiksem kui eelmine lipulaev.

 

 
Proovisõit Audi SQ7

Kohalt rebib Audi SQ7 nii, et asfalt põleb rataste all ning veojõud realiseeritakse koheselt ja ilma alternatiivideta. Kiirendus on nii võimas kui sujuv: maksimaalne tõukejõud - muljetavaldav 900 Nm - on saadaval tühikäigult ning kiirendus on kiire ja peaaegu lineaarne. Kaheksakäigulise käigukasti vahetust on tunda ainult heli järgi - tõukejõud viib teid kraest kinni ja lohistab teid ägedalt edasi, hoolimata pööretest ja praegusest käigust. Möödasõitu saab teha ilma madalatele üle minemata, sest piisab, kui umbes 50-meetrisel lõigul "gaasi" veidi tugevamalt alla suruda. Kiirenduse kiiruse osas paneb SQ7 oma tavapärase eelkäija õlavarred külge ja seda mitte ainult tabelite arvu, vaid ka sensatsioonide poolest. On raske uskuda, et selle diisli maht on kolmandiku võrra väiksem.

 

🚀Lisateave teema kohta:
  Maagilised tulekahjud: kompressoritehnika ajalugu II



Uus neljaliitrine mootor on eelmise 340-hobujõulise 4,2 TDI järeltulija, mis oli esimese põlvkonna Q7-l sammuga alla kuueliitrisele. Kuid seda pärandit saab jälgida ainult mootori enda arhitektuuris. Uuenduste kogumi poolest ületab see mootor tõenäoliselt kõiki muret tekitavaid seeriamootoreid, mida seni on toodetud. Ainuüksi elektromehaaniline ülelaadur, mis aitab kahel traditsioonilisel turbiinil madalatel pööretel mootorisse õhku suruda ja turbovajutuse efekti täielikult hävitada, on palju väärt. Turbiinid ise töötavad järjestikku - üks töötab väikese ja keskmise koormusega, teine ​​on ühendatud suurte koormustega. Samal ajal asuvad sisselaskesüsteemid mootoriploki külgedel ja heitgaas on kinnitatud silindriploki kokkuvarisemisele, mistõttu turbiinide ja kompressoriga ühendavate sisselaske- ja väljalasketorude õhukanalid on väga keeruline süsteem, milles isegi Saksa insenerid lähevad segadusse. Masinal on see kõik suletud massiivse plastkaanega, et mitte tarbijat segadusse ajada.

 

Proovisõit Audi SQ7



Neist, keda see veel huvitab, peaks teadma, et 4,0 TDI mootor on esimene diiselmootor, millel on nutikas süsteem sisselaske- ja väljalaskeklappide käigu muutmiseks ning teistsugune algoritm klapi mehhanismi tööks madalal ja kõrgemal kiirused. Elektroonika muudab nukkvõllide asukohta, sealhulgas töös võlli nukkide ühte või teist profiili ja vastavalt ventiilide töörežiimi. Väljalaskeklappe kasutatakse tavaliselt valikuliselt: madalatel pööretel jääb aktiivseks ainult üks, suurtel pööretel teine ​​on ühendatud, avades heitgaaside jaoks teise turbolaaduri tiivikule. See kõik on vajalik mitte ainult selleks, et auto omanik saaks ettevõttes veel kord tehnilisi teadmisi näidata. Just see väga keeruline disain võimaldab teil pakkuda ühtlast auruveduri veojõudu, millega Audi SQ7 liikvel olles üle jõu käib.

 

 



Elektriturbiini tipphetk on see, et see ei nõua väntamist ja heitgaasisurvet. See läheb töörežiimi veerand sekundiga mis tahes mootori pöörlemiskiirusel, nii et maksimaalne 900 Nm on saadaval umbes tühikäigult. Selle turbiini võimsus on 7 kW ja selle tööle panemiseks pidid insenerid tegema tõeliselt raskeid asju. Niisiis, SQ7-s oli tavapärase kaheteistkümne ja eraldi aku asemel teine ​​elektrivõrk pingega 48 volti. Kõrgepingevõrk võimaldab teha õhemate juhtmetega (muidu oleks pardal paar lisakilogrammi vaske) ja isoleerib nii võimsa tarbija pardal olevast võrgust.

🚀Lisateave teema kohta:
  Range Rover TDV8: üks kõigile
Proovisõit Audi SQ7



See võrk on vabastanud inseneride käed energiamahukate rongisiseste süsteemide osas. Teine elektritarbija oli sisseehitatud ajamitega aktiivstabilisaatorite süsteem. Milleks? Vasaku ja parema ratta tugede külge kinnitatud stabilisaatori pooled on ühendatud võimsa elektrilise ajami kerega, mis on võimeline neid elektroonika käsul üksteise suhtes pöörama, mitte ainult rulli alla suruma auto kordamööda, kuid eemaldades need täielikult. Seda on raske uskuda, kuid suur kahetonnine crossover on võimeline isegi 90-kraadise suure kiirusega pöördeid ilma veeretusteta läbima. Lõikamine paindub järjest kiiremini, ühel hetkel tabate end mõttelt, et auto selline käitumine jätab mulje täielikust kontrollist. Rull on oluline tagasiside element ja kogenematu juhi jaoks võib see olla ohutu. Kuid selleks, et viia crossover piirini, peate proovima.

 



Sõiduomaduste suuruse ja kaalu vastuolu on tavaversioonis üllatav ning aktiivsete stabilisaatorite ja algselt kinnitatud vedrustusega SQ7 tajutakse üsna ootamatult kui väga kiiret sõiduautot. Roolireaktsioon ja tagasiside kvaliteet on kõrgel ning crossover pöörleb nagu liimitud, isegi vihma eest veidi märjal teel. Juht ei tea isegi, millist keerulist elektroonilist mängu pardal olevad süsteemid praegu mängivad, sest kõik töötab taustal: veojõud kõnnib mööda telgi, ESP reguleerib delikaatselt trajektoori ja aktiivne tagumine diferentsiaal annab täpselt veidi rohkem hetk rattani, mis on väljaspool pööret ... Ma ei taha isegi mõelda, mis on piiri taga, kus kõik need nutikad mehhanismid ei suuda autot korraga teel hoida.

 

Proovisõit Audi SQ7



Kiirelt mööda märga serpentiini pühkinud, mõistate lõpuks, et SQ7 on hoopis teine ​​auto. See pole mitte ainult kiire, vaid ohutult kiire ja stabiilne, nii palju kui võimalik peaaegu 2,5 tonni kaaluva auto jaoks. Ja seda stabiilsust ei anta vastutasuks suspensiooni raevukuse ja reaktsioonide talumatu teravuse eest. Liikvel olles on SQ7 mis tahes šassiirežiimis täiesti mugav ja väga vaikne. Teadmatul inimesel ei ole lihtne teada saada, et siin on diislit.

 

🚀Lisateave teema kohta:
  Kus tehakse vesinikuautosid
Proovisõit Audi SQ7



Kord tavalistes linnatingimustes leiad, et kogu oma lahinguliku väljanägemise järgi püüab krossover reisijaid tegelikult nii hoolsalt ümbritseda, millest tahaks isegi roolist loobuda. Isegi kui SQ7 ei ole veel võimeline täiesti iseseisvalt sõitma, näitab see juba isesõidu algust. Ma pole kindel, kas kõik pressiteates nimetatud 24 elektroonilist süsteemi on seadmete loendis, kuid radari püsikiiruse regulaator, mis on võimeline iseseisvalt maanteel või liiklusummikus autot juhtima, peatuma ja minema liikuma, on siiski juba seal ja töötab. Veelgi enam, Audi saab oma kiirust reguleerides juhtida sõiduradamärgistusi ja lugeda liiklusmärke. Teine asi on see, et juhtimist on endiselt vaja ja auto ei lase sul käsi roolilt ära võtta. Vastasel juhul loobub SQ7 kõigepealt vastutusest, keelates tingimusliku autopiloodi, ja siis aeglustub see täielikult, kui "hädaabi" on sisse lülitatud.

 



Põhimõtteliselt saab kogu selle abisüsteemide komplekti paigaldada lihtsama mootoriga tavalisele krossoverile - need ei vaja 48-voldist võrku. Kuid tipptasemel SQ7-l näeb see välja üsna orgaaniliselt nagu elektroonilise mootorsõiduki luure kvintessents, mis on siin ja praegu saadaval päris raha eest. Ja see lugu ei räägi sellest, kes keda võitluses võidab, vaid kellel on enne seda selge kaal ja tehniline paremus.

 

 
Proovisõit Audi SQ7



Kui Audi SQ7 müük algab Venemaal, siis mitte varem kui sügise keskel. Kui otsustada Saksamaa hinna järgi, siis tõenäoliselt ei müüda meie mudel alla 86 774 dollari ja pika varustuse loetelu tõttu võib tõelise auto hinnasilt ületada 106 799 dollari piiri. Samuti on selge, et kõrged hinnad ei sunni tegelikke tehnikasõpru alla andma ja need, kes klubihaigete ja tänavasõitudega haige olles soovivad omada siiski tugevat ja võimsat autot, olles isegi rahulik ja asustatud inimene. Ligikaudu samamoodi ostavad auväärsed onud pileteid ja tube tavapärase Marseille hotellides üüratu hinnaga ja võivad samal põhjusel linnaväljakutel veidi lärmata. Nende naised saavad sellega ainult nõustuda.

 

Foto ja video: Audi

 

 

Sarnased artiklid
Põhiline » Proovisõidu » Proovisõit Audi SQ7

Lisa kommentaar