Elektriautode proovisõit: seekord igavesti
Camilla Genasist läbi GM EV1 kuni Tesla Model X-ni ehk elektrisõidukite ajaloost
Lugu elektriautodest võib kirjeldada kui kolmeastmelist etendust. Peamine lugu jääb tänaseni nõudluse piirkonda sobiva elektrokeemilise seadme järele, tagades elektrisõiduki nõuete jaoks piisava võimsuse.
Viis aastat enne seda, kui Karl Benz 1886. aastal oma iseliikuva kolmerattalise mootorratta tutvustas, sõitis prantslane Gustav Trouv oma sama arvu ratastega elektriautoga läbi Pariisi Exposition D'Electricite. Ameeriklastele aga tuletaks meelde, et nende kaasmaalane Thomas Davenport lõi sellise asja 47 aastat varem. Ja see oleks peaaegu tõsi, sest tõepoolest lõi 1837. aastal sepp Davenport elektriauto ja “sõitas” sellega mööda rööpaid, kuid selle faktiga kaasneb üks väike detail - autol pole akut. Seega, rangelt võttes, ajalooliselt võiks seda autot pidada trammi, mitte elektriauto eelkäijaks.
Klassikalise elektriauto sünnile andis olulise panuse ka teine prantslane, füüsik Gaston Plante: ta lõi pliiaku ja võttis selle kasutusele 1859. aastal, samal aastal, kui USA-s algas kaubanduslik õlitootmine. Seitse aastat hiljem märgiti elektrimasinate arengule tõuke andnud kuldsete nimede hulka sakslase Werner von Siemensi nimi. Just tema ettevõtlik tegevus tõi kaasa elektrimootori edu, mis koos akuga sai võimsaks tõukejõuks elektrisõiduki arendamiseks. 1882. aastal võis Berliini tänavatel näha elektriautot ning sellest sündmusest sai alguse elektriautode kiire areng Euroopas ja USA-s, kuhu hakkas ilmuma järjest uusi mudeleid. Nii kerkis eesriie elektromobiilsuse esimesel aktsioonil, mille tulevik tundus toona helge. Kõik selleks oluline ja vajalik on juba leiutatud ning väljavaated lärmakale ja haisvale sisepõlemismootorile muutuvad üha süngemaks. Kuigi sajandi lõpuks oli pliiakude võimsustihedus vaid üheksa vatti kilogrammi kohta (ligi 20 korda vähem kui viimase põlvkonna liitium-ioonakudel), on elektrisõidukitel rahuldav sõiduulatus kuni 80 kilomeetrit. See on tohutu vahemaa ajal, mil ühepäevareise mõõdetakse kõndimisega ja tänu elektrimootorite väga väikesele võimsusele on see läbitav. Tegelikult suudavad vaid vähesed rasked elektrisõidukid saavutada kiirust üle 30 km/h.
Selle taustal toob temperamentse belglase nimega Camilla Genazi lugu pinge elektriauto tagasihoidlikku igapäevaellu. 1898. aastal kutsus "punane kurat" Prantsuse krahvi Gaston de Chasseloup-Laubi ja tema Jeanto-nimelise auto kiirete duellide väljakutsele. Genasi elektriautol on palju kõnekam nimi "La jamais contente", see tähendab "Alati rahulolematu". Pärast arvukalt dramaatilisi ja kohati uudishimulikke võistlussõite kihutas 1899. aastal järgmise võistluse lõpupoole sigaritaoline auto, mille rootor pöörleb pööretel 900 pööret minutis, registreerides kiiruse üle 100 km / h (täpselt 105,88 km / h). Alles siis on Genasi ja tema auto õnnelikud ...
Seega peaks elektriauto, kuigi sellel polnud veel täielikult välja töötatud varustust, olema 1900. aastaks pidanud saavutama paremuse bensiinimootoriga autode ees. Sel ajal oli näiteks Ameerikas elektrisõidukeid kaks korda rohkem kui bensiini. Samuti püütakse ühendada mõlema maailma paremikku - näiteks Austria noore disaineri Ferdinand Porsche loodud, laiemale avalikkusele veel tundmatu mudel. Just tema ühendas esmakordselt rummumootorid sisepõlemismootoritega, luues esimese hübriidauto.
Elektrimootor kui elektriauto vaenlane
Kuid siis juhtub midagi huvitavat ja isegi paradoksaalset, sest just tema enda lapsi hävitab elekter. 1912. aastal leiutas Charles Kettering elektrilise starteri, mis muutis väntmehhanismi kasutuks, murdes paljude juhtide luud. Seega oli tol ajal auto üks suurimaid puudusi minevikus. Madalad kütusehinnad ja Esimene maailmasõda nõrgendasid elektriautot ja 1931. aastal veeres Detroitis konveierilt viimane seeria elektriline mudel Typ 99.
Alles pool sajandit hiljem algas elektrisõidukite arengu teine periood ja renessanss. Iraani-Iraagi sõda demonstreerib esimest korda naftavarude haavatavust, miljoni elanikuga linnad upuvad sudu ning keskkonnakaitse teema muutub järjest aktuaalsemaks. Californias on vastu võetud seadus, mille kohaselt peab 2003. aastaks olema 1602 protsenti autodest heitmevabad. Autotootjad omalt poolt on sellest kõigest šokeeritud, kuna elektriautole on aastakümneid väga vähe tähelepanu pööratud. Selle jätkuv kohalolek arendusprojektides on pigem eksootiline mäng kui vajadus ning vähesed tõelised mudelid, nagu need, mida kasutati võttegruppide transportimiseks olümpiamaratonidel (BMW 1972 10. aastal Münchenis), on jäänud peaaegu märkamatuks. Ilmekas näide nende tehnoloogiate eksootilisusest on Kuud ületav rummule paigaldatud mootoritega kuukulgur, mis maksab üle XNUMX miljoni dollari.
Vaatamata sellele, et akutehnoloogia arendamiseks pole peaaegu midagi ette võetud ning pliiakud jäävad selles vallas etaloniks, hakkavad ettevõtete arendusosakonnad taas tootma erinevaid elektrisõidukeid. GM on selle rünnaku esirinnas, eksperimentaalne Sunraycer saavutas pikima päikeseenergia läbisõidurekordi ja 1000 ühikut hilisemat ikooniks kujunenud GM EV1 avangardi, mille käibekordaja oli 0,19, liisiti valitud ostjate rühmale. . Algselt pliiakudega ja alates 1999. aastast nikkel-metallhüdriidakudega varustatud see saavutab uskumatu sõiduulatuse, 100 kilomeetrit. Tänu Conecta Fordi stuudio naatriumväävelakudele suudab see sõita kuni 320 km.
Ka Euroopa elektrifitseerib. Saksa ettevõtted muudavad Läänemerel asuva Rügeni saare oma elektrisõidukite ja selliste mudelite nagu VW Golf Citystromer, Mercedes 190E ja Opel Astra Impuls (varustatud 270-kraadise Zebra akuga) katseliseks baasiks. miljonit testkilomeetrit. Tekivad uued tehnoloogilised lahendused, mis on vaid kiire pilguheit elektritaevasse, sarnaselt BMW E1,3-ga süttinud naatrium-väävliakuga.
Sel ajal pandi suurimad lootused rasketest pliiakudest eraldamiseks nikkel-metallhüdriidakudele. 1991. aastal avas Sony aga selles vallas täiesti uue suuna, lastes välja esimese liitiumioonaku. Korraga on elektripalavik taas tõusmas – näiteks ennustavad Saksa poliitikud elektrisõidukite turuosa 2000. aastaks 10 protsenti ja Californias asuv Calstart prognoosib sajandi lõpuks 825 000 täiselektriautot. .
See elektriline ilutulestik põleb aga päris kiiresti ära. On selge, et patareid ei suuda endiselt rahuldavat jõudlust saavutada ja ime ei juhtu ning California on sunnitud oma heitgaaside sihtmärke kohandama. GM võtab kõik oma EV1 -d ja hävitab need halastamatult. Irooniline, et just siis suutsid Toyota insenerid edukalt valmis teha tööka Priuse hübriidmudeli. Seega läheb tehnoloogia areng uut teed.
3. vaatus: tagasi ei pöörata
2006. aastal algas elektrinäituse viimane vaatus. Üha murettekitavad signaalid kliimamuutuste ja kiiresti kerkivate naftahindade kohta annavad võimsa tõuke elektrisaaga uuele algusele. Seekord võtavad liitium-ioonakusid tarnivad aasialased juhtpositsiooni tehnoloogilises arengus ning Mitsubishi iMiEV ja Nissan Leaf on uue ajastu teerajajad.
Saksamaa ärkab endiselt elektriunest, Ameerika Ühendriikides pühib GM EV1 dokumentatsiooni ja Californias asuv Tesla raputas vana automaailma oma 6831 hobujõulise rodsteriga, mida tavaliselt kasutatakse sülearvutite jaoks. Prognoosid hakkavad taas eufoorilisi mõõtmeid saama.
Selleks ajaks oli Tesla Model S kujunduse kallal juba kõvasti tööd teinud, mis mitte ainult ei andnud võimsat tõuke autode elektrifitseerimisele, vaid lõi kaubamärgile ka ikoonilise staatuse, muutes selle oma valdkonnas liidriks.
Hiljem hakkab iga suurem autofirma oma valikusse tutvustama elektrimudeleid ning pärast diiselmootoriga seotud skandaale on nende plaanid nüüd üsna tempokad. Esirinnas on Renault ’elektrimudelid - Nissan ja BMW i mudelid, VW keskendub tugevalt sellele tootevalikule koos MEB platvormi, Mercedese EQ alambrändi ning hübriidpioneeride Toyota ja Hondaga, et alustada aktiivset arengut puhtalt elektrivaldkonnas. Liitium-ioon-elemendiettevõtete ja eriti Samsungi SDI aktiivne ja edukas arendamine loob aga säästvaid 37 Ah akuelemente oodatust varem ning see on võimaldanud mõnel tootjal viimase kahe aasta jooksul suurendada oma elektriautode märkimisväärset läbisõitu. Seekord astuvad mängu ka Hiina ettevõtted ning suur osa elektrimudelite kasvukõverast läheb nii järsuks.
Kahjuks jäi probleem patareidega alles. Hoolimata asjaolust, et need on läbi teinud olulisi muudatusi, on isegi kaasaegsed liitiumioonakud endiselt rasked, liiga kallid ja ebapiisava mahutavusega.
Rohkem kui 100 aastat tagasi arvas Prantsuse autoajakirjanik Baudrillard de Saunier: „Vaikne elektrimootor on puhtaim ja vastupidavam, mida võiks soovida ning selle kasutegur ulatub 90 protsendini. Kuid akud vajavad suurt revolutsiooni.
Isegi täna ei saa me selle kohta midagi lisada. Alles seekord lähenevad disainerid elektrifitseerimisele mõõdukamate, kuid enesekindlate sammudega, liikudes järk-järgult läbi erinevate hübriidsüsteemide. Seega on evolutsioon palju reaalsem ja jätkusuutlikum.
Tekst: Georgy Kolev, Alexander Blokh
