Sõitsime: Renault Megane RS - äkki vähem vähem?
Esmapilgul on sellele küsimusele raske vastata, kuna me pole veel saanud teavet selle kohta, kui palju see maksab, rahvusvahelisel esitlusel, mille käigus jooksime selle ka Hispaania ringraja Jerezi asfaldil. Nimelt on Megane RS alati olnud üks odavamaid omataolisi autosid ja loomulikult üks kiiremaid võistlusrajal. Viimaseks, kuid mitte vähem tähtsaks, selle erinevad versioonid on korduvalt püstitanud kuulsa Nurburgringi Nordschleife’i ringirekordeid ja uus RS ei saa (veel?) Sellega kiidelda.
On selge, et ta pole kõige tugevam. Renault Sport otsustas (modernsuse vaimus) vähendada mootori võimsust kahelt liitrilt 1,8 liitrini, kuid võimsus on pisut suurem Megane RS-i senisest - 205 kilovatti ehk 280 275 hobujõu asemel, kuna see oli võimsaim versioon Trophy. Kuid kohe väärib märkimist, et see on alles algus: 205 kilovatti on Megane RS-i baasversiooni võimsus, mis saab aasta lõpus 20 “hobuse” jaoks teise Trophy versiooni ja see on tõenäoliselt järgivad nad varem või hiljem isegi Cup, R ja muu taolise märgistusega versioone – ja loomulikult veelgi võimsamaid mootoreid ja veelgi ekstreemsemaid šassii seadistusi.
1,8-liitrise mootori juured on Nissanis (selle plokk tuleneb viimase põlvkonna 1,6-liitrisest neljasilindrilisest mootorist, mis on ka Clia RS mootori aluseks) ning Renault Sporti insenerid lisasid uue pea, millel oli parem jahutus ja kindlam struktuur. Samuti on olemas uus sisselaskesektsioon, mis on muidugi optimeeritud kahekordse kerimisega turbolaaduri kasutamiseks, mis vastutab mitte ainult väändemomendi rohkuse eest madalatel pööretel (390 njuutonmeetrit saadaval alates 2.400 p / min), vaid ka pideva töö eest. toide minimaalsetest pööretest punasele väljale (vastasel juhul pöörleb mootor kuni seitse tuhat pööret minutis). Lisaks lisasid nad mootorile tunduvalt kallimatel autodel leiduva pinnatöötluse ja optimeerisid seda loomulikult elektroonilise osa sportlikuks kasutamiseks. Viimane, kuid mitte vähem tähtis, sportauto Alpina A110 jõuallikaks on sama mootor.
Tere tulemast, kuid olenevalt sõiduki otstarbest on kõrvalmõju vähenenud kütusekulu või heitkogused. Võrreldes eelkäijaga on see vähenenud umbes 10 protsenti ja ka auto on muutunud kiiremaks, kuna 100 kilomeetri tunnis jõudmiseks kulub vaid 5,8 sekundit.
Megana RS-i uus on ka topeltsiduriga käigukast. See ühineb klassikalise kuuekäigulise manuaalkäigukastiga, millega oleme harjunud, kuid sellel on kuus käiku ja mõned lahedad funktsioonid starterist käigu vahelejätmiseni – ning selle toimimist saab reguleerida kõige mugavamast võidusõiduni, kindlalt ja otsustavalt. . Veel üks huvitav fakt: kui valite manuaalkäigukasti, saate klassikalise käsipiduri hoova ja kui see on topeltsidur, siis ainult elektroonilise nupu.
Auto käitumise juhi soovidele kohandamise eest hoolitseb tuntud Multi-Sense süsteem, mis lisaks käigukastile, mootori reaktsioonile ja roolile juhib või reguleerib nelja ratta roolisüsteemi. Viimane tagab, et tagumised rattad pöörduvad madalamal kiirusel (lihtsam juhitavus ja reageerimisvõime kurvides kuni 2,7 kraadi) ja suurematel kiirustel samas suunas (suurema stabiilsuse tagamiseks kiiremates kurvides). , üles 1 kraadini). kraad). Töörežiimide vaheliseks piiriks on seatud 60 kilomeetrit tunnis ja võidusõidurežiimis 100 kilomeetrit tunnis. Ka ESP stabiliseerimissüsteem on praegu välja lülitatud ning juht saab aeglasemates kurvides (jah, sellest kiirusest madalamad kurvid on aeglased, mitte kiired) täielikult ära kasutada Torsni mehaanilist piiratud libisemisega diferentsiaali ja võimsamat šassii. Esimesel on palju laiem töövahemik kui tema eelkäijal, kuna see töötab 25% madalamal gaasil (varem 30) ja 45% (35-lt) tugeval kiirendusel. Kui lisame sellele Cupi versiooni 10 protsenti jäigema šassii, selgub kiiresti, et raja (või maantee) asend on uue Megane RSi tugevaim eelis.
Nagu varemgi, on uus Megane RS saadaval kahe šassiitüübiga (enne veel lahedamate versioonide saabumist): Sport ja Cup. Esimene on veidi pehmem ja sobib paremini mitte päris mustrilise mustriga tavateedele, teine - võistlusrajale. See on üks põhjusi, miks sellel on esimene elektrooniline diferentsiaalilukk ja teine sisaldab juba mainitud Torsenit – mõlemal on šassii käigu lõpus täiendavad hüdraulilised amortisaatorid (klassikaliste kummide asemel).
Testisime sportveermikuga versiooni avatud teedel, pole paha ka Jerezi ümbruses ja tuleb tunnistada, et see sobib ideaalselt Megane RS-i peresportliku iseloomuga (nüüd vaid viieukseline). See on õige, et olla sportlik, kuid pehmendab piisavalt tõsiseid lööke. Kuna sellel on Cup -veermikust pehmemad vedrud, amortisaatorid ja stabilisaatorid, on see ka pisut vilkam, tagaosa on kerge libistada ja see on väga juhitav, nii et autoga saab mängida (ja tugineda esirehvide haardele) ) isegi tavalisel teel. Cupi šassii on selgelt jäigem (ja veidi alla 5 millimeetri madalam), tagaosa on vähem vilgas ja annab üldiselt autole tunde, et see ei taha olla mänguline, vaid tõsine tööriist suurepäraste tulemuste saavutamiseks võistlusrajal.
Pidurid on suuremad (nüüd 355 mm kettad) ja võimsamad kui eelmine põlvkond ning rajal selgus, et sarnaselt eelkäijatele ei olnud vaja karta ülekuumenemist ega seda, kuidas see nende jõudlust mõjutab.
Muidugi on Megane RS-il sportlasest hoolimata veel palju lisa- või turvavarustust – aktiivsest püsikiirusehoidjast kuni pimeala jälgimise, automaatse hädapidurduse, liiklusmärkide tuvastamise ja automaatse parkimiseni. Uue Megane RS-i halvim külg on (loomulikult) R-Linki teabe- ja meelelahutussüsteem, mis jääb kohmakaks, aeglaseks ja visuaalselt aegunud. Tõsi on aga see, et nad on lisanud RS-monitorisüsteemi, mis mitte ainult ei kuva võistlusandmeid, vaid võimaldab juhil salvestada ka oma sõiduandmeid ja videomaterjali erinevatelt anduritelt (kiirus, käik, rool, 4Control süsteemi töö, jne) . rohkem ja rohkem).
Loomulikult on ka Megane RS disain selgelt eraldatud ülejäänud Megane'ist. See on eesmistest poritiibadest 60 millimeetrit laiem ja taga 45 millimeetrit, see on 5 millimeetrit madalam (võrreldes Megane GT -ga) ning loomulikult on aerodünaamilised lisaseadmed nii ees kui taga selgelt nähtavad. Lisaks on standardsetel RS Vision LED -valgustitel palju laiem valik kui klassikalistel. Igaüks koosneb üheksast valgusplokist, mis on jagatud kolme rühma (ruudulise lipu kujul), mis tagavad kaug- ja lähitulede, udutulede ja kurvitule suunamise.
Seega teeb Megane RS väljastpoolt selgeks, kes ta tahab olla ja mis see on: ülikiire, kuid siiski igapäevane (vähemalt sportveermikuga) kasulik limusiin, mis kuulub oma klassi kiireimate autode hulka. Hetkel. Ja kui Megane RS on sama taskukohane kui varem (meie hinnangul tuleb see veidi kallim, kuid hind jääb siiski veidi üle 29 või alla 30 tuhande), siis pole selle edu pärast karta.
Viisteist aastat
Sel aastal tähistab Megane RS oma 15. aastapäeva. See avati 2003. aastal Frankfurdi autonäitusel (see oli teise põlvkonna Megane, esimesel polnud sportversiooni), see oli võimeline arendama 225 hobujõudu ja avaldas muljet peamiselt esisillaga, mis pakkus suurepärast reageerimisvõimet ja vähe mõju roolil. Teine põlvkond ilmus teedele 2009. aastal ja võimsus kasvas 250 "hobujõuni". Mõistagi avaldasid mõlemale muljet eriversioonid, alates 2005. aasta Trophy esimesest versioonist kuni kahekohalise R26.R rullpuuriga, mis oli 100 kg kergem ja püstitas Nordschleifil rekordi, ning teise põlvkonna Trophy koos 265 hobust ja versioonid Trophy 275 ja Trophy-R, millega püstitati kolmandat korda Renault Sporti North Loopi rekord.
Trofee? Muidugi!
Loomulikult saab uus Megane RS ka võimsamad ja kiiremad versioonid. Esiteks on selle aasta lõpus (nagu mudeliaastal 2019) Trophyl 220 kilovatti ehk 300 “hobust” ja teravam šassii, kuid on selge, et tuleb ka teine versioon R-tähega ja spetsiaalsed versioonid. vormel 1-le ja mõned teised muidugi paar protsenti võimsama mootori ja ekstreemsema veermikuga. Rattad on suuremad (19 tolli) ja raud/alumiinium segupidurid on standardvarustuses, juba Cup-versiooni lisavarustuse nimekirjas, mis kergendavad auto iga nurka 1,8 kg võrra. Kas sellest piisab, et püstitada Nordschleife esiveoliste tootmisautode uued rekordid, jääb näha. Isegi (juba motoriseeritud) võistlus ei saa samuti tõenäoliselt lõppeda.
