Sõitsime: Lexus LS 500h - pssst, kuula vaikust
Esimese põlvkonna Lexus LS oli ligi XNUMX inseneri hoolika töö tulemus, kes töötas kuus aastat osade väljatöötamisel ja lihvimisel, et täita vajadus luua maailma parim auto.
XNUMX aastat hiljem saabus viies põlvkond ja esmapilgul on selge, et Lexuse arendajad ei võtnud seda vähem tõsiselt kui esimest. Kas neil see õnnestus? Enamasti jah, aga mitte igal pool.
Kui lehitseda Sloveenia Lexuse hinnakirja, leiad, et rahaliselt on valiku tipus LS 500, mille kapoti all on VXNUMX, kuid tehnoloogiliselt on see hübriidversioon ja seekord saimegi rooli.
Kui esimene põlvkond oli tehnoloogiliselt lihvitud ja viimistletud, kuid kahjuks väliselt enam kui mitte päris väsitav, siis viies põlvkond on kõike muud kui. Kuju, mis jagab LC kupee põhijooni, on tõeliselt ekstravertne – eriti mask, mis annab autole tõeliselt ainulaadse välimuse. LS on lühike ja sportlik, kuid esmapilgul peidab see oma välispikkust hästi – esmapilgul tundub, et selle pikkus on 5,23 meetrit, kuna seda ei ole enam saadaval tavalise ja pika teljevahega versioonina. , kuid ainult üks – ja see on pikk.
LS töötati välja Toyota uuel ülemaailmsel platvormil luksuslikele tagaveolistele sõidukitele (kuid loomulikult saadaval ka nelikveoga), täiustatud versioon sellest, mida me teame LC 500 kupeest, muutes selle eelkäijast palju dünaamilisemaks . Kui kunagi lihtsalt kirjutasime, et sõit on mugav ja vaikne, kuid sõidudünaamikast jääb tugevalt puudu, siis seekord see nii pole. Loomulikult pole LS sportauto ja seda ei saa näiteks võrrelda mainekate Saksa sedaanide sportversioonidega, kuid see on siiski suur samm edasi (sh tänu neljarattalisele roolile, mis on standardvarustuses ja valikuline õhkvedrustus). Sport või Sport +) ei ole enam suurepärane sedaan ainult neile, kes istuvad tagaistmetel, vaid ka juhile.
LS 500h jagab ka jõuülekande tehnoloogiat LC 500h-ga, mis tähendab (uut) 3,5-liitrist V6-d koos Atkinsoni tsükliga ja 179-hobujõulist elektrimootorit, mis koos annavad süsteemile 359-hobujõulise jõu. LS 500h saab toita elektrit ainult kiirusega kuni 140 kilomeetrit tunnis (see tähendab, et bensiinimootor lülitub sellel kiirusel välja väikese koormuse korral, vastasel juhul suudab see elektriga kiirendada ainult klassikalise 50 kilomeetrini tunnis). see vastab ka oma liitium-ioonakuga, mis asendas eelkäija LS 600h nikkel-metallhüdriidaku. See on väiksem, kergem, kuid loomulikult sama võimas. LS 500h-l on ka neljakäiguline automaatkäigukast (väiksem kütusekulu), kuid kuna see on loomulikult sobitatud hübriidkomplekti kuuluva CVT-ga, otsustasid Lexuse insenerid, et LS 500h ei käitu. nagu klassikaline hübriid, kuid nad paigaldasid 10 eelseadistatud ülekandearvu, et sõita (peaaegu) sama palju kui kümnekäigulise käigukastiga klassikaline auto. Praktikas on see enamasti peaaegu märkamatu ja takistab mootori käivitamist kõrgetel pööretel, mis on tüüpiline Toyota hübriididele, kuid kuna reisijad tunnevad vahel siiski käiguvahetusel kergeid lööke (mitte rohkem kui klassikalise kümnekäigulise automaatiga) . , oleks parem, kui see pakuks ka juhile võimalust valida lõputu töörežiim. Kui klient ei vali õhkvedrustust, saab ta elektroonikaga juhitavate amortisaatoritega klassika.
Kuid pärast esimest paari 100 kilomeetrit püsib LS ülimugav ja siiski mõistlikult vaikne – linnakiirusel, kui see töötab enamasti elektriga, on nii vaikne, et tuleb raadio täielikult välja lülitada ja reisijatel vait olla. kui sa tahad. kuulda jõuülekannet (tugevamatel kiirendustel, eriti suurtel kiirustel, võiks see olla veidi vaiksem). Prestiižsetes sedaanides ei sobi see tase kõigile diiselkonkurentidele. Miks diislid? Kuna LS 500h näitab kindlasti jõudlust (5,4 sekundit kuni 100 kilomeetrini tunnis), on kindlasti piisavalt ökonoomne, et nendega võistelda. 250-kilomeetrisel lõigul, mis hõlmab kiireid (nagu ka künklikke) piirkondi ja poolt rada, ületas tarbimine napilt seitse liitrit. See on arvestatav tulemus 359-hobujõulise nelikveolise sedaani kohta, millel on palju siseruumi ja mis kaalub 2.300 kg.
Loomulikult kuulutab uus platvorm ka (enamikus valdkondades) digitaalsüsteemide edusamme. Abistavad turvasüsteemid ei taga mitte ainult automaatset pidurdamist, kui jalakäija sõiduki ees kõnnib, vaid toetavad ka rooli, kui teed vältida. LS-il on ka maatriks-LED-esituled, kuid see võib ka juhti või pidurit automaatselt hoiatada, kui tuvastab ristmikul ning parkimisel ja maandumisel kokkupõrke võimaluse.
Kombinatsioon aktiivsest püsikiirusehoidjast (loomulikult start/stopp funktsiooniga) ja suurepärase sõiduraja hoidmise suunaabi (auto suudab hoida autot väga õrnalt, kuid kindlalt ka üsna kitsas kurvis rea keskel) tähendab, et LS sõidab. poolautonoomselt. Lexus väidab, et see on teine (viiest) autonoomia tase, kuid arvestades, et juht peab roolile sisestama vaid iga 15 sekundi järel, võivad nad olla liiga pessimistlikud – või mitte, sest LS on kahjuks sisse lülitatud. teisel pool. , ei saa see iseseisvalt rada vahetada.
Interjöör (ja loomulikult ka välisilme) on kindlasti tasemel, mida LS-ilt oodata võiks – mitte ainult koostekvaliteedi, vaid ka detailidele tähelepanu pööramise poolest. Disainerid, kes kujundasid väljaulatuva maski, kujundasid või meisterdasid kõik selle 7.000 pinda käsitsi ning hingematvatest detailidest (alates ukseliistudest kuni armatuurlaual oleva alumiiniumini) pole puudust. Kahju, et infolustisüsteemile (nii ees kui taga) pole sama tähelepanu pööratud. Puuteplaadi juhtnupud on ebamugavad (vähem kui eelmistel põlvkondadel) ja graafika näeb välja veidi uus. Siin ootate Lexuselt enamat!
Istmed võimaldavad kuni 28 erinevat seadistust, viimased võivad olla ka jalatoega toolid, kuid alati soojendatavad või jahutatavad võimalusega (kõik see kehtib kõigi nelja kohta) erinevaid ja üsna tõhusaid massaažifunktsioone. Mõõdikud on loomulikult digitaalsed (LCD-ekraan) ja LS-il on ka tohutu esiküljega ekraan, mis suudab kuvada peaaegu sama palju andmeid kui näidikud ja navigeerimine kokku.
Seega jääb Lexus LS oma klassis eriliseks, kuid juba pärast esimesi kilomeetreid selgub, et ostjate ring saab olema palju laiem kui eelmiste põlvkondade oma. Hübriidversioon on mõeldud neile (ja neid on palju), kes peavad siiski tarbimisele (või nagu ametiautode puhul tavaliselt heitgaasidele) tähelepanu pöörama, kuid soovivad siiski võimsat, mugavat ja prestiižset autot. Diislid said (teise) laksu näkku.
PS: Lexus LS 500h F Sport
Uuel LS hübriidil on ka F Sport versioon, mis on veidi sportlikum ja dünaamilisem versioon. LS 500h F Sport on standardvarustuses spetsiaalsete 20-tolliste rataste, sportlikumate istmete ja rooliga (ja täiesti erineva disainiga). Mõõdikutel on eraldi tahhomeeter, mis on paigaldatud aluste LCD -ekraanide kohale, ja teisaldatav tükk, mis on võetud LFA superautolt ja mida F Sport jagab LC -sportkupeega.
Veermik on häälestatud dünaamilisemaks sõiduks, pidurid on suuremad ja võimsamad, kuid jõuülekanne jääb samaks.
