Fiat 0.9 TwinAir kahesilindriline mootor
Kahe silindriga? Lõppude lõpuks pole Fiat midagi uut. Mitte nii kaua aega tagasi tegi Fiat Poolas Tychy linnas hulgimüüki, nn. Meie riigis hästi tuntud "väikest" (Fiat 126 P) juhib müristav ja vibreeriv õhkjahutusega kahesilindriline mootor. Pärast suhteliselt lühikest vaheaega (kahesilindriline Fiat 2000 oli tootmises veel 126. aastal) otsustas Fiat Grupp uuesti siseneda kahesilindriliste mootorite maailma. SGE kahesilindriline mootor on toodetud Poolas Bielsko-Bialas.
Natuke "vähem silindrilist" ajalugu
Paljud vanemad autojuhid mäletavad aegu, mil kahesilindriline mootor (loomulikult ilma turbolaadurita) oli suhteliselt tavaline probleem. Lisaks põrisevale "beebile" on paljudel meeles esimene Fiat 500 (1957-1975), millel oli taga kahesilindriline mootor, Citroen 2 CV (boksermootor) ja legendaarne Trabant (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) kahetaktilise kahesilindrilise mootori ja esiveoga. Enne sõda oli edukal DKW kaubamärgil palju sarnaseid mudeleid. F1 oli väikeste puitkerega autode pioneer aastast 1931 ning kolmesilindrilist mootorit kasutati erinevates DKW tüüpides kuni viiekümnendateni. Kahesilindrilised bestsellerid LLoyd Bremenis (1950-1961, nii kahe- kui neljataktiline) ja Dingolfingi klaas (Goggomobil 1955-1969). Isegi Hollandist pärit väike täisautomaatne DAF kasutas kuni XNUMX-ideni kahesilindrilist mootorit.
Hoolimata levinud arvamusest, et vähem kui nelja silindriga autol on triviaalne, otsustas Fiat selle sammu ette võtta. "Maailmakuulsa" HTP omanikud võiksid sellest rääkida. Samas on hästi teada, et kahesilindrilisel mootoril on soodne põlemiskambrite mahu ja pinna suhe ning väikesed hõõrdekaod, mis tõstavad seda tüüpi mootorid paljude autotootjate päevakorda. Fiat on seni olnud esimene, kes kunagise "karjuva" ja vibreeriva "luuda" tagasihoidlikuks härrasmeheks muutmise ülesandeks on võtnud. Pärast mitmeid ajakirjandusringkondade hinnanguid võime öelda, et see tal suures osas õnnestus. Vähendatud tarbimine aitab kaasa ka kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamisele. Fiat säilitab autopargi CO-heite piirmäärade alandamisel esikoha2 2009. aastal keskmiselt 127 g / km.
0,9 kahesilindriline SGE, täpse mahuga 875 cmXNUMX3 oli mõeldud asendama mõnda pikaajalise FIRE neljasilindrilise nõrgemat versiooni. Vastupidi, see peaks tooma märkimisväärset kokkuhoidu mitte ainult tarbimise ja süsinikdioksiidi heitkoguste pealt.2, kuid see on peamiselt märkimisväärne kokkuhoid nii suuruses kui ka tootmiskuludes. Võrreldes sarnase neljasilindrilise mootoriga on see 23 cm lühem ja kümnendiku võrra kergem. Eelkõige on see vaid 33 cm pikk ja kaalub vaid 85 kg. Väiksemad mõõtmed ja kaal ei vähenda mitte ainult väiksema materjaliga tootmiskulusid, vaid mõjutavad positiivselt ka sõiduomadusi ja šassii komponentide eluiga. Samuti on paremaid võimalusi muude tarbimist vähendavate elementide paigaldamiseks, näiteks täiendava elektrimootori paigaldamine hübriidseadmetele või tõrgeteta muundamine LPG-ks või CNG-ks.
Selle mootori esimene seeriarakendus oli Genfis esitletud ja alates 2010. septembrist müüdud 500. aasta Fiat, mis oli varustatud 85 hobujõulise (63 kW) versiooniga. Tootja sõnul toodab see keskmiselt vaid 95 g C0.2 kilomeetri kohta, mis vastab keskmisele kulule 3,96 l / 100 km. See põhineb atmosfääriversioonil, mille võimsus on 48 kW. Ülejäänud kaks varianti on juba varustatud turbolaaduriga ning pakuvad 63 ja 77 kW võimsust. Mootoril on atribuut TwinAir, kus Twin tähendab kahte silindrit ja Air on Multiair süsteem, st. elektrohüdrauliline ajastus, sisselaske nukkvõlli vahetus. Igal silindril on oma hüdroagregaat koos solenoidventiiliga, mis määrab avanemisaja.
Mootor on täielikult alumiiniumist ja sellel on kaudne kütuse sissepritse. Tänu ülalmainitud MultiAir süsteemile on kogu ajamikett piirdunud ühe usaldusväärse isekindla ketiga, millel on pikk pinguti, mis juhib heitgaasi külgmist nukkvõlli. Konstruktsiooni tõttu oli vaja paigaldada tasakaalustusvõll, mis pöörleb topeltkiirusel väntvõllile vastupidises suunas, kust seda juhib otse hammasratta rong. Vesijahutusega turbolaadur on osa väljalasketorudest ning tänu kaasaegsele disainile ja väikestele mõõtmetele annab gaasipedaalile kohe vastuse. Pöördemomendi poolest on kõige võimsam versioon võrreldav õhuvõtuga 1,6. Mootorid võimsusega 85 ja 105 hj varustatud Mitsubishi vesijahutusega turbiiniga. Tänu sellele tehnilisele täiuslikkusele ei ole vaja gaasiklappi.
Miks vajate tasakaalustavat võlli?
Mootori täiustamine ja vaikus on otseselt seotud silindrite arvu ja disainiga, reegliga, et paaritu ja eriti väike silindrite arv halvendab mootori jõudlust. Probleem tuleneb asjaolust, et kolvid tekitavad üles -alla liikudes suuri inertsjõude, mille mõju tuleb kõrvaldada. Esimesed jõud tekivad siis, kui kolb kiirendab ja aeglustab surnud keskpunkti. Teised jõud tekitatakse ühendusvarda täiendava liigutamisega külgedele väntvõlli painde keskel. Mootorite valmistamise kunst seisneb selles, et kõik inertsjõud suhtlevad üksteisega vibratsiooni summutite või vastukaalude abil. Kaheteistkümnesilindriline või kuuesilindriline lameda kastiga mootor sobib ideaalselt sõitmiseks. Klassikaline reas neljasilindriline mootor kogeb kõrgemat väändevibratsiooni, mis põhjustab vibratsiooni. Kahesilindrilised kolvid asuvad samal ajal ülemises ja alumises surnud keskuses, mistõttu oli vaja paigaldada tasakaalustusvõll soovimatute inertsijõudude vastu.
