Proovisõit Cadillac XT5 vs Jaguar F-Pace

Ameeriklased on õppinud vaoshoitust ja britid pole enam konservatiivsed olnud - seda kõike selleks, et Vana Maailma jõukale üldsusele meeldida. Kuid samal väljakul mängides sattusid nad Venemaal luksuse piiride vastaskülgedele

Siis talvel oli Cadillacil lihtsalt vedanud. Sügaval lumega kaetud rajal, kust tundus, et mööda pääses ainult traktorist, istus auto kindlalt kõhuli. See on kõik minu süü: unustasin, et crossoveri nelikvedu on vaikimisi keelatud, ja tormasin maastikul tormama. Esirattad, mida toetas 300 hobujõuline mootor, kaevasid koheselt sügavad augud ja maandasid auto.

Nädal hiljem sõitis Jaguar F-Pace sama koha ilma raskusteta läbi. Kuid tingimused olid esialgu ebavõrdsed: esiteks oli kattekihil aega esmalt üles sulatada ja seejärel külmuda ning teiseks ei saa F-Pace'i isegi pahatahtliku kavatsusega monoülekandeks muuta. Aga ausalt öeldes, kui mul oleks sel hetkel valida, mida täpselt lumehangedesse süveneda, valiksin ikkagi Cadillaci.

F-Pace näeb välja liiga pretensioonikas ja kallis, mistõttu on seda otse tundmatusse suunata psühholoogiliselt keeruline. Kuid tahuline XT5 näib kõigutamatu - see on tükk, ehkki hästi raiutud, kuid väliselt väga tugev. Nagu tõestuseks, õigeaegselt ühendatud nelikvedu taastab auto lumisteks seiklusteks, levitades veojõu väga tõhusalt, ilma et oleks vaja vihjet keskse siduri ülekuumenemisele. Kuid Jaguaril sarnastes tingimustes poleks midagi ette heita - crossoveri harjumustes pole tütarlapselikkust.

Proovisõit Cadillac XT5-ga Jaguar F-Pace vastu

Suve alguses, kui sädelevad autod lõpuks lähedal parkisid, sai järsku ebaselgeks, kuidas võiks Cadillaci ebaviisakaks pidada - päikesevalguse käes mängis LED-ide hajumine ja kroomkattega triibud hoopis teistmoodi. Lihvitud stiil on väga hea ja sellele sobib isegi pisut pundunud kroomi sära.

Jaguar vaatab seda kõike pisut ülalt alla - selles paaris täidab ta snoobi rolli. Nagu ka veidi ülemeelik näoilme, loetav tunne omaenda paremusest isegi omaniku üle. Kükis sportlik siluett kitsa optika ja õhuvõtuavade avatud ninasõõrmetega esitavad võimsa kiiruse nõude ning kõrge kliirens ja edev esiosa näitavad, et see auto on kindel ja suur.

Ja tõde on suur, on juht üllatunud, hüpates kõrgel asuvas salongis jooksu stardiga. Osavust üles näidanud omanikku tervitab auto otseses ja ülekantud tähenduses endiselt külmalt. Interjöör on vaoshoitud, peaaegu tagasihoidlik, kergelt kumav käepidemete kroomitud servadega ja automaatkäigukasti valimisseibi harjatud alumiiniumiga, jahutades kätt mõnusalt. Täpsemalt öeldes, mitte tagasihoidlik, vaid pigem ürgne, püüdmata odavate ehetega kohe meeldida. Õnneks jäi ta üsna kergeks isegi Jaguari jaoks mõeldud mitteametlikus autos.

Kvaliteetsed istmed ei vaja harjumist, kuid rongisisene elektroonika on keeruline. Puutetundliku ekraaniga meediumisüsteemi menüüs pole peidus mitte ainult istmesoojenduse juhtimine, vaid liides ise pole üldse selge. Ka Cadillaci meediumisüsteem on väljakutsuv ja kõigi puudutustega juhtimine on küsitav. Kuid animatsioon on tõeliselt hea ja funktsioonide varude poolest ei jää süsteem konkurentidele alla. Siin on heli amatöörile, isegi kui kõlaritel on lugupeetud Bose kaubamärk. See on rikkalik, kuid halvasti detailne ja sobib ainult tagasihoidlikele muusikasõpradele. Suurbritannia autos valikuline Meridian kõlab avaramalt, mahlasemalt ja kvaliteetsemalt.

Jaguari tagaistmele pääsemine on veelgi keerulisem - peate mitte ainult kõrgele ronima, vaid ka pead painutama, kummardudes kitsa ukseava poole. See tundub seest avar, kuid keskel on võimas kesktunnel ja diivani keskmine osa on kõva. XT5 on palju külalislahkem - tagumine põrand on peaaegu tasane ja kaugus esiistmeteni on tõesti suur. Veelgi enam, toolid nihkuvad - tundub, et "ameeriklane" tunneb mõistet "praktilisus" tõsiselt.

XT5 väikeses pagasiruumis, nagu mõne täiustatud Skoda kupees, on rööbastel libisev vahesein ja võrk pagasi kinnitamiseks. Lõpuks on ülestõstetud põranda all veokonks, mis asetatakse eemaldatava kaitseraua katte alla. Kuid F-Pace'i kupee on vaikimisi suurem: 530 liitrit võrreldes Ameerika 450-ga. Siit läksid teise rea "puuduvad" sentimeetrid. Viimistluse osas on pariteet: mõlemas autos on saadaval pehme uinakupolster ja jalaanduritega elektriajamid.

Cadillacis pole vaja hüpata, vaid minna. Auto lükkab rooli kohustuslikult tagasi - see funktsioon on inglase käsutuses ainult lisatasu eest. Esiistmed on tihedalt Euroopa stiilis pakitud ja tugevate külgtugedega. Rikast interjööri, kus on rohkelt nahka ja puitu, nimetaksin digitaalseks: kõik klahvid on puutetundlikud või näevad välja sellised ning seadmete asemel on värvikas ekraan. Samuti on olemas juhtmevaba laadimisega telefoni pistikupesa.

Lõpuks on Cadillacil tahavaatepeegli asemel lainurkkaamerakuva, mis edastab pidevalt toimuvat tagant ja peegeldatud versioonis. Tõsi, vaatenurgad on ebatavalised, kuid kui vaatate eredat ja mahlast pilti, ei taha te peeglile tagasi minna (see on endiselt olemas). Kõige hämmastavam on see, et igal kaameral (tagantvaade ja parkimine) on oma seib - hindamatu abi suurlinna tee lörtsi ajal.

Ja ometi on tunne, et Ameerika insenerid olid veidi libisenud ja püsivalt puudega nelikvedu on selle otsene tõestus. Nagu ka lahtiühendamatu start-stop süsteem: mootor ei seisku seiskumiste korral ainult kasti manuaalses režiimis. Üldiselt olid nad liiga nutikad.

Kahe silindri väljalülitamise funktsioonile pole pretensioone - see ei mõjuta mingil viisil sõidukvaliteeti, pakkudes põnevat ökonoomsusmängu koos katsetega rohelist sümbolit V4 ekraanile ikka ja jälle tuua. Kuid kiirendamissoovist tuleb ainult vihjata gaasipedaaliga, ikoon muutub mitte vähem meeldivaks "V6" ja vabalthingav mootor hakkab oma väärilist osa täitma.

Sellegipoolest on väljuvates atmosfäärilistes „kuues“ midagi. Vähemalt sujuv, tasane veojõud ja kindel madalsageduslik möirgamine. Cadillac ei torma peavannis mullivannisse, ei tõmble väikseimast gaasipedaali liigutusest ega hüsteeriline heitgaase asjatult. Tuleb nõuda veojõudu ja siis näitab XT5 iseloomu - tugev, kuid mitte kare. Ta tunneb end rajal hästi ja selle lennuga ei kaasne rituaalset bensiini põletamist. Atmosfäärimootori jaoks on Ameerika V6 üsna ökonoomne. Samuti on olemas sportrežiim ja nelikvedu korraga, kuid see ei muuda oma olemust põhimõtteliselt, välja arvatud see, et see muudab auto veidi liikuvamaks. Kast töötab täpselt igas režiimis ja kiire tulekahju start-stopp lakkab kiiresti pingutamast.

Spetsifikatsioonide kohaselt on turbolaaduriga F-Pace kütusesäästlikum, kuid seda tuleb sagedamini tankida. Ja mõte näib olevat selles, et rahulikult sõita lihtsalt ei õnnestu. Kolme liitrine kompressor "six" on kuri, nõuab linnatingimustes pedaaliga hoolikat suhtumist ja sütitab aktiivse juhi kohese ja terava reageerimisega kergesti. Kompressori vilega ja kurja heitgaasipuhanguga alustab Jaguar kiiret koheselt - ebaviisakas, kuid väga tõhus. Ja see ei nõua isegi üksuste viimist spordirežiimile. Nii et "automaatne" töötab sobitamiseks - kiiresti, kuid mitte väga delikaatselt.

Jaguari kurvis söömine sööb kirglikult, pakkudes tõelist naudingut. Neljast võimalikust vedrustusvõimalusest saime vedruga R-Spordi ja koos sellega on F-Pace tõeliselt sportlik. Rulle on küll, kuid need on üsna suunavad ja see, kuidas šassii teest kinni hoiab, on ainult kiiduväärt. Kuid rool, nagu kõik teisedki kaubamärgi mudelid, on liiga tundlik ja informatiivne. Sellega ei lõdvestu. Ja tsiviilrežiimides raputab vedrustus ikkagi sõitjaid, justkui kaebaks lõuendi kvaliteedi üle.

Cadillac tundub kiiret sõitu tehes lihtsam ja seetõttu arusaadavam kui meeletu Jaguar. Ja sportrežiimis, kui nelikveoline jõuülekanne annab jõuga veidi rohkem veojõudu tagasi, muutub see ka hasartmänguks. Rool pole Ameerika stiilis täpne ja läbipaistev, kuid ei häiri juhti liigse raskusega. Ja auto suhtub reisijatesse ettevaatlikult isegi suurte 20-tolliste ratastega. Hea šassii, mis on vormitud vastavalt kvaliteetsetele Euroopa mustritele. Kuid piduritega on olukord hullem - pärast Jaguarit nõuab Сadillaci pedaal palju tugevamaid pingutusi.

Üldiselt pole Cadillac enam paks mees: "ameeriklane" pani selga spordidressi ja korrastab aktiivselt oma keha kõige moekamate meetodite järgi. Briti, nagu tavaliselt, ei ole rusikate kasutamisest vastumeelne, sest ta õppis poksi juba lapsepõlvest saati. Ta hoiab kombeid enda - nende jaoks, kes on klubis, ja nende jaoks, kes mõistavad, mis on Jaguari kaubamärk.

Hinnavahe XT5 ja F-Pace hästivarustatud versioonide vahel pole nii suur, kuid Venemaa seadused seavad need luksuse mõiste vastandlikele külgedele. Baas Cadillac on vähem kui 39 567 dollarit ja bensiini F-Pace on rohkem kui see. Kuid see ei tähenda sugugi, et mõnda neist ei saa pidada luksusjaotuseks.

Kehatüüp	Universaalauto	Universaalauto
Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm	4815/1903/1698	4731/1936/1651
Teljevahe, mm	2857	2874
Oma mass, kg	1940	1820
mootori tüüp	Bensiin, V6	Bensiin, V6 turbo
Töömaht, kuupmeetrit cm	3649	2995
Võimsus, hj koos. pööretel	314 juures 6700	340 juures 6500
Maks. lahe. hetk, Nm pööretel	367 juures 5000	450 juures 4500
Käigukast, ajam	8. silmus Automaatkäigukast, täis	8. silmus Automaatkäigukast, täis
Maks. kiirus, km / h	210	250
Kiirendus 100 km / h, s	7,0	5,8
Kütusekulu, l (linn / maantee / segatud)	14,1/7,6/10,0	12,2/7,1/8,9
Pagasiruumi maht, l	450	530
Hind alates, $.	39 435	48 693