Proovisõit Volkswagen Arteon
Tähelepanuväärsed mõõtmed ja mugavus pole ühes korpuses kunagi koos eksisteerinud nii viimistletud stiili ja kontrollitud sõiduomadustega. Oma välimusega näitab Arteon täielikku sõltumatust igasugustest eelarvamustest.
Lülitan järjestikku sisse kõik abisüsteemid ja püsikiiruse regulaatori, määran suurema vahemaa, võtan jala gaasipedaalilt ja võtan käed roolilt maha. Mõnda aega sõidab auto täiesti iseseisvalt, hoides juhiga vajalikku intervalli ja juhtides vastavalt sõiduraja käänakutele. Seejärel lülitab ta sisse lühikese summeri ja kuvab instrumendi ekraanil taotluse juhtimise üle võtta. Mõne sekundi pärast tõmbab ta turvavöö kinni, vajutades siis korraks, kuid järsult piduritesse, et äratada juhtund. Ja olles veidi kauem oodanud, lülitab sisse parempoolse suunatule, nihkub ta ise tee äärde, lastes mööda minevat transporti paremalt mööda lasta. Lõpuks, pärast aeglustumist, peatub see kindla joone taga ja lülitub sisse avariigrupp. Kõik on salvestatud.
Ei, ma ei julgenud seda eksperimenti läbi viia tiheda liiklusega Hannoveri äärelinna Autobahnis. Süsteemiga suhtlemise kogemuse sain mõned aastad tagasi, kui Volkswagen demonstreeris oma testimisplatsil paljutõotavat arengut koos kõrge eraldusvõimega ümmarguste kaamerate, parkimiskohalt lahkumise korral liikluskorralduse radarite ja haagisega sõitva abimehega. Kõik need süsteemid on juba varem jadavaks muutunud ja nüüd proovis Arteon esimesena hädaseiskamise funktsiooni. Ettevõtte esinejate sõnul töötab see tavalistel teedel sama hästi kui neli aastat tagasi prügila kasvuhoonegaaside tingimustes.
Aeglaseim Arteon võidab "9" veidi kauem kui 1,5 sekundit ja see pole temperament, mida nii stiilselt autolt ootate. Veelgi enam, valikus on 150-liitrine bensiinimootor, mis arendab sama 200 hj, mõlemat pakutakse vaikimisi koos "mehaanikaga". Möödume mööda, eriti kuna esialgu ei pakuta neile selliseid isegi VW koduturul. Lipulaev on loodud erksamate emotsioonide jaoks ja selle turukarjäär algab modifikatsioonidega, mille võimsus on vähemalt XNUMX hobujõudu. Selles variandis hoiab Arteon, mis on ehitatud samale tõestatud MQB-veermikule, kindlasti juhti ärkvel.
Pole kahtlust, et uus Volkswageni lipulaev on ehitatud juhile ja tema ümber, isegi arvestades eriti pikka teljevahet. Liikumisel arvatakse, et Arteon on sama kerge ja sõnakuulelik kui soplatform Passat, ehkki selle suurus on märgatavalt suurem. Välja arvatud see, et ebaühtlastel teedel käitub see veidi vähem üllasena - see tundub veidi raskem ja kannab salongi rohkem vibratsiooni. See muutub eriti märgatavaks adaptiivse veermiku sportrežiimis ja mugavas režiimis saab auto tagasi kadunud skrupuluse. Kuid igal juhul sõidab see suurepäraselt ja hea tee peal annab meeldiva usaldusväärsuse tunde ja mõningase lubavuse.
Tundus, et väike raskus mõjutab vaevumärgatavalt auto dünaamikat, kuid insenerid pakkusid, et pigem oli see jõuallika seadetes. Kõige võimsam 280-hobujõuline bensiin Arteon ei hiilga oma tugevusega ega püüa reisijaid kiirendusplahvatustega lahti rebida. Tal on kohustuslik nelikvedu, nii et seestpoolt tajutakse teda suurena ja tugevana: ta võtab rahulikult ja kiiresti õhku, kergelt pöörab spidomeetrit ja tunneb end hästi kiirusega 200 km tunnis lähemal.
240 jõuduga diisel on sama usaldusväärne, kuigi selle vau-tegur on lihtsam. Linnas on see teravam ja dünaamilisem - nii palju, et mõnikord tundub see juhiauto jaoks ebaviisakas. Ja maanteel on vastupidi rahulikum. "Gran Turismo" stiilis reisimiseks - suurepärane võimalus, kuid tundub, et nõrgemad diislid seda autot enam ei sütti. Need on samad kaheliitrised 190 ja 150 hj mootorid. - viimane ilmub Venemaal kui võimalik. On selge, et esindus keskendub 2,0 ja 190 hj bensiin 280 KTK-le, kuid seda plaani võib siiski nimetada väga esialgseks.
Kui ignoreerime ebahuvitavaid esialgseid modifikatsioone, võime öelda, et Arteon läheb ootuspäraselt hästi. Tippversioonil puudub sametise möirgamise ja laviinilaadse tõukejõuga V6 mootor, kuid Volkswagenil pole veel moodsat seeriaseadet, kuigi sakslased ei välista selle välimust. Lipulaevaks pretendeeriva mudeli puhul sobiks see paremini isegi ideoloogilistel põhjustel, eriti kuna auto ise seisab mudelivalikus tõepoolest lahus. Ja mis kõige tähtsam, seda ei tajuta enam kui variatsiooni massilisel Passati teemal.
Idee ja selle elluviimise jaoks peaksid sakslased üldiselt kõige kõrgema hinde panema. Finantsraskused "dieselgate'i" taustal lõpetasid uue Phaetoni mitte eriti paljulubava projekti ning Hiina Phideon osutus Euroopa tarbija jaoks lihtsaks. Samal ajal oli ärisegmendis valmisprojekt Volkswagen Sport Coupe GTE ja nišš stiilsetest autodest, milles Volkswageni esindas hiljuti Passatite perekonnast lahti keeranud sedaan CC.
Skodast leiti tõsisemate mõõtmetega peaaegu valmis kere. Nii et nimi osutus hübriidseks: esimene osa on kunst (kunst), teine on killuke Phideoni sedaani nimest Hiina turu jaoks. Nagu lipulaev, kuid mitte üks.
Jämedalt öeldes purustati Superb liftbacki katus ja vahetati kõik kehaosad. Arteoni siluett meenutab Audi A7, kuid näeb välja nagu ükski teine grupi auto. Kapoti punnis nokk, esilaternate jooned, mis lähevad valeradiaatorivõre korpustesse ja õhu sisselaskeava ümberpööratud trapets - see on nüüd brändi uus korporatiivne identiteet. Ja valik Elegance'i versiooni diskreetsemate joonte või R-Line'i paisunud õhuvõtuavade vahel jääb omaniku maitseks.
Eriline šikk - raamita külgaknad. Kui avate ukse klaasi allapoole, kogete tõesti täiesti "kupee" tunnet. Kuigi rahvasukad ise pole pikka aega kasutanud mõistet Comfort Coupe, mida nad kasutasid lühendi Passat CC dešifreerimiseks.
Arteoni suurus on Superbiga peaaegu identne, välja arvatud kõrgus. Kuid see ei takista tal olla üllatavalt avar. Selg pole enam kitsas - katuse kalle ei suru pea tippu ja jalgade peal näib olevat piisavalt ruumi korvpallurile. Igal juhul võib keskmise pikkusega inimene liialdamata ohutult oma jalgu ristida.
Kolmas on aga ebasoovitav - keskelt paistab välja massiivne põrandatunnel ja diivan ise on kahe jaoks liiga selgelt vormitud. Kahju, et eraldi tagaistmetega versiooni ei pakuta - Passat CC eelkäija jaoks läks see stiililiselt, samas kui soliidne Arteon võis tõepoolest esindusrolli mängida. Kuigi miks see kõik autojuhile mõeldud autoks?
Salong "kaheksandast" Passatist langes lipulaeva jaoks täpselt sobivaks. Kujunduspaljastusi ei olnud ja see on hea: vanematel varustustasemetel näeb see interjöör välja kindel, põhjalik, kuid mitte ilma ideoloogiata. Põhiline erinevus seisneb selles, et Arteonis on maandumine madalam ja varustus rikkam.
Näiteks on andmebaasis konditsioneer, elektrilised esiistmed ja puutetundlik meediumisüsteem. Lisatasu eest pakuvad nad sedaani valikute nimekirjas olevat komplekti, sealhulgas massaažistmed, kliimaseade tagumistele reisijatele, peaekraan ja armatuurlaua ekraan.
Profiilistmed on head nii tavapäraselt mugavas Elegance versioonis kui ka tugevama külgtoega sportlikus R-Line'is. Isegi madala katusega saate istmetele hõlpsasti sisse istuda, kuid instinktiivselt panete istme ikkagi võimalikult madalale ja seljatugi on vertikaalsem - auto paremaks tunnetamiseks.
Arteon, nagu ka tavaline põhipass Passat, võib olla varustatud ka kaugema pakiruumi avamissüsteemiga, millel on tagumise kaitseraua all jalg. Volkswageni inimesed nimetavad seda tehnikat naljaviluks analoogia põhjal löögitehnika vastuvõtuga võitluskunstides.
Suurt ust tõstab elektriajam ja siin ei muutu see naeruväärseks - kardina all koguni 563 VDA-liitrit - vaid veidi vähem kui võrdlus Passat ja Superb. Ja see pole endise Volkswageni CC kitsas avamine. Arvestades, et Arteonil pole eraldi tagaistmeid ja tagumine diivan on kokkupandav, tunduvad laadimisvõimalused lõputud.
Kõik need näiliselt ühildumatud asjad ühes autos muudavad selle umbes sama ainulaadseks kui Skoda Superb. Kuid kui Tšehhi lipulaev kannab elus väga perekondliku ja ülipraktilise stigma, siis Saksa Arteon juba oma välimusega näitab iseseisvuse deklaratsiooni igasugustest standarditest ja eelarvamustest.
Tähelepanuväärsed mõõtmed ja mugavus pole ühes korpuses kunagi koos eksisteerinud nii viimistletud stiili ja kontrollitud sõiduomadustega. Ja kindlasti ei peeta seda ühegi tuntud perekonna lisana, kuigi seda toodetakse konveieri samal joonel nagu sedaan Passat.
Saksamaal maksab 150 hobujõulise diiselmootori ja DSG-ga Arteoni baas 39 675 eurot, see tähendab umbes 32 972 dollarit. Korrektsem heas konfiguratsioonis auto, 280 hobujõulise 2,0 KTK ja nelikveoga Elegance müüakse juba 49 325 euro eest - peaaegu 41 545 dollarit. 240-hobujõuline diisel on veelgi kallim. See tähendab, et meie lipulaev, võttes arvesse konfiguratsiooni, kuulub peaaegu garanteeritud luksuse kategooriasse, kuhu see tegelikult kuulub.
Tarnete osas pole aga veel lõplikku otsust - esindus arutab endiselt 2018. aastat ja mõtleb, millised versioonid turule meeldivad. Isiklikult on minu valik Elegance'i jõudlus ja kapoti all olgu kasvõi 190 hobujõuline bensiinimootor. Ja parem on jätta hädaseiskamissüsteem valikuvõimaluste loendisse - märgistused pole meile ikkagi väga head, teel ei hakka igav ning me eelistame ka ise autoga sõita.
| Kehatüüp | Luukpära | Luukpära |
| Размеры (pikkus / laius / kõrgus), mm | 4862/1871/1450 | 4862/1871/1450 |
| Teljevahe, mm | 2837 | 2837 |
| Oma mass, kg | 1716 | 1828 |
| mootori tüüp | Bensiin, R4 turbo | Diisel, R4 turbo |
| Töömaht, kuupmeetrit cm | 1984 | 1968 |
| Võimsus, hj alates. pööretel | 280 juures 5100–6500 | 240 4000 juures |
| Maks. lahe. hetk, Nm pööretel | 350 juures 1700–5600 | 500 juures 1750–2500 |
| Käigukast, ajam | Seitsmes robot., täis | Seitsmes robot., täis |
| Maksim. kiirus, km / h | 250 | 245 |
| Kiirendus 100 km / h, s | 5,6 | 6,5 |
| Kütusekulu, l (linn / maantee / segatud) | 9,2/6,1/7,3 | 7,1/5,1/6,9 |
| Pagasiruumi maht, l | 563 - 1557 | 563 - 1557 |
| Hind alates, $. | n.a. | n.a. |
