Proovisõit Lexus UX
Mitmed väga olulised ja keerulised küsimused kõige odavama Lexuse kohta, mis teile tõenäoliselt korda läheb
Kui suudate ürgrootslasi millegagi üllatada, siis kindlasti mitte puitpõrandad kaubanduskeskustes, Itaalia köök metroos ega pankurite kohustuslik laupäevane koristus. Toredad autod on teine asi. Keskmised palgad on Rootsis juba ammu ületanud 2 dollarit, kuid skandinaavlased eelistavad endiselt halli diiselvaguneid. Seetõttu peatas Stockholmi kesklinnas asuva heleda Lexus UXi liin korraks elu metropolis.
Ka UX viis mind palju häirima, aga kuidas muidu: nii kompaktset mudelit pole Lexus varem tootnud. Jah, seal oli hübriid-CT, kuid jaapanlastel puudusid veel väikesed ristmikud. Muidugi ei pretendeeri UX, et teda peetakse hooaja peamiseks uudsuseks, kuid showkorgi on sellest kindlasti välja tulnud. Kindlasti tekib Lexus UX-i jaoks palju küsimusi - vastame peamistele:
Peaaegu kõik. Jah, masinad on ehitatud samale GA-C platvormile ja seetõttu on nende suurus peaaegu sama. Mõlemad kaubamärgid üritavad kompaktsete krossoverite abil flirtida noore publikuga. Kuid see on paberil - tegelikkuses on kõik palju keerulisem.
Lexuse UX-i võrdlemine Toyota C-HR-ga on nagu Volkswageni Tiguani nuppude otsimine Lamborghini Uruselt. Mõlemat autot valmistas sama kontsern ja on normaalne, et klassikaaslaste ristmikud kasutavad sarnaseid tehnilisi lahendusi. Erinevus on tajus. UX ei kaotanud oma vanemate Lexuse mudelite võlu ja Toyota ei püüdnud esialgu C-HR-i oma kaugemale arenenud vennale lähemale tuua. Kui see on lihtsam, on nende erinevus varustusastmetes ja šassii seadetes. Ja see on kolossaalne.
Autofotograafidel on mõistetav komme väikseid autosid altpoolt tulistada. UX-i puhul tegi see ainult haiget. Mõistan turundajate ideed, kes ilmselt selle ülesande püstitasid: nad tahtsid, et noorim Lexus näeks välja suurem kui tegelikult. Kuid kogu UX peitub UX kompaktses suuruses.
Üllatuslikult suutsid Lexuse disainerid säilitada kõik vanemate mudelite stiilielemendid - nad lihtsalt muutsid proportsioone. Kas mäletate nende allkirja spindlivõre? Siin on see täpselt nagu NX-il, ainult veidi väiksem. UX-il on rattakoobad peaaegu nagu uue RX-l, kuid on veidi suuremad. Ainult peaoptika bumerangide jaoks ei olnud piisavalt ruumi, nii et need sisestati otse esituledesse. Kuid kõige silmatorkavam lahendus on vasakpoolse ja parempoolse tulede vahel asuv LED-risti.
Väikseim Lexus juhib hästi - sellel on elektrooniliselt juhitavate amortisaatoritega adaptiivne vedrustus ja klassi madalaim raskuskese. Vedrustust saab kohandada: AVS-süsteem muudab selle tammepuust sportlikuks või lõdvestab seda nii palju kui võimalik. Muidugi pole erinevus "Mugavus" ja "Sport +" vahel nii märkimisväärne kui pneuma puhul, kuid seda on kindlasti tunda.
Ka elektriline võimendi on hästi häälestatud: UX on võrdselt hea nii linnakiirusel vahemikus 30–70 km / h, kui rool annab sünteetikat, kui ka maanteel - siin on rool vajaliku täidetud kaal.
160 mm kliirens, nelikveolised versioonid ja plastikust kaitsev kerekomplekt on UX-i ristmiku sugupuu selge nina. Muidugi pole tal seda ohutusruumi mustuse mudimiseks kusagil Tula piirkonna dachas, kuid suvine maatee ja UX-i talvised äärekivid pole kindlasti probleemiks. Niisiis on Lexus UX tänapäeva turuolukorras linnade ristmik.
Kõigepealt vaatame versioone. Venemaal, nagu ka teistel turgudel, on kaks UX-i võimalust: 200 ja 250H. Esimene on esiveoline, kaheliitrise bensiinimootoriga 150 hj. ja variaator. Teine on nelikvedu, sama kaheliitrise mootoriga, kuid seda abistab elektrimootor. Kokku toodab hübriid 178 hj.
Paberil on nelikvedu ja võimsam UX bensiinist kiirem - 8,5 sekundit versus 9,2 sekundit 100 km / h. Kuid teel pole erinevust peaaegu tunda: mõlemal on linna jaoks piisavalt dünaamikat. Teine asi on käitumine Stockholmi ümbruses kiiretel käänulistel radadel. Siin mõjutas kaalu erinevus juba: hübriid on UX140 versioonist 200 kg raskem, nii et põnevus kadus veidi.
Mulle meeldiks näha veidi "soojendatud" UX-i - 2,0-liitrise ülelaadimisega "nelja" võimsusega 238 hj. (nagu NX-ilgi), nelikvedu ja dünaamika kiirusel 6 s kuni 100 km / h. Pärast kõrvalist ettekannet küsisin seda isegi Jaapani inseneridelt. "Võib-olla mõtleme, aga pole veel midagi otsustanud," rahustas üks neist veidi.
On tunne, et UX-i pole linnas kindlasti vaja. UX200 saab hakkama ka ülesannetega, mis talle ette seatakse. Lisaks kaob paljude jaoks küsimus iseenesest, kui Lexus teatab hinnakirjast: 150-hobujõulise versiooni ja hübriidse Lexuse hinnavahe on kindlasti märkimisväärne.
Euroopa lisatasu pole kangasalongide ja halogeenlampide osas pikka aega häbelik olnud. Lexus otsustas revolutsiooni mitte teha, nii et see läks peaaegu samamoodi, kuid teatud reservatsioonidega. Jah, baasil UX200 pole nahka, kaameraid ega isegi parkimisandureid, kuid Eco pakett sisaldab juba LED-esitulesid, udutulesid ja taskulampe. Samuti on olemas 17-tollised valuveljed, kahetsooniline kliima, rehvirõhu jälgimissüsteem, püsikiiruse regulaator ja hea värviekraaniga multimeedia.
Kõige arenenum variant on Luksus (250H jaoks). Seal on näiteks universaalsed kaamerad, nahkpolster, elektrilised istmed, projektsiooniekraan, elektriline viies uks, tohutu multimeediaekraan, samuti navigeerimis- ja aktiivsed turvasüsteemid (sõidurea hoidmine, automaatpidurdus ja muud) .
Lexus lubab UX-i täieliku hinnakirja koostada novembris. Kuid nüüd võime eeldada, et tipptasemel UX maksab umbes sama palju kui baas-NX - see tähendab umbes 32 700-34 000 dollarit. Esiveoliste versioonide alghinnaks on umbes 23 600–24 900 dollarit.
Lexus UX peamine konkurent on Mercedes GLA (alates 29 700 dollarist). Sellegipoolest vaidlevad jaapanlased loomulikult BMW X2 (alates 26 300 dollarist), Volvo XC40 (alates 28 300 dollarist) ja Jaguar E-Pace (alates 32 600 dollarist) vastu. Lisaks on peagi tulemas uus Audi Q3.
UXi peamine trump on särav ja väga harmooniline disain. Jaapanlased ei püüdnud seda nullist maalida, nagu eurooplased sageli enda jaoks uude segmenti sisenedes teevad, vaid lihtsalt vähendasid vanemat NX-i ja RX-i. Katse oli kindlasti edukas - rootslased kinnitavad.
| Lexus UX 200 | Lexus UX 250H | |
| Tüüp | Crossover | Crossover |
| Размеры (pikkus / laius / kõrgus), mm | 4495/1840/1540 | 4495/1840/1540 |
| Teljevahe, mm | 2640 | 2640 |
| Kliirens, mm | 160 | 160 |
| Pagasiruumi maht, l | 227 | 227 |
| Oma mass, kg | 1460 - 1540 | 1600 - 1680 |
| Täiskaal, kg | 1980 | 2110 |
| mootori tüüp | Bensiin, atmosfääriline | Hübriid |
| Töömaht, kuupmeetrit cm | 1987 | 1987 |
| Maks. võim, hj (pööretel minutis) | 150 / 6600 | 178 / 6700 |
| Maks. lahe. hetk, Nm (pööretel minutis) | 202 / 4300 | 205 / 4400 |
| Ajami tüüp, jõuülekanne | Ees, variaator | Täis, variaator |
| Maks. kiirus, km / h | 190 | 177 |
| Kiirendus 0–100 km / h, s | 9,2 | 8,5 |
| Hind alates, USD | Pole välja kuulutatud | Pole välja kuulutatud |
