Proovisõit Citroën SM ja Maserati Merak: erinevad vennad
Kaks autot ajast, mil luksusautod olid ainulaadsed
Citroën SM ja Maserati Merak jagavad sama südant – Giulio Alfieri disainitud võrratut V6-mootorit, millel on ebatavaline 90-kraadine kaldenurk. Et integreerida see Itaalia mudelis tagasilla ette, pööratakse seda 180 kraadi. Ja see pole ainuke hullus...
Vendade seas on tavaline, et esmasündinu peab oma vabaduse eest võitlema ja kui ta on selle kätte saanud, saavad ülejäänud nautida juba omandatud privileege. Seevastu väga erinevate iseloomudega katsealused võivad areneda samadest geenidest – mässumeelsed või tagasihoidlikud, rahulikud või julmad, sportlikud või üldse mitte.
Mis on autodel sellega pistmist? Maserati Meraki ja Citroën SMi puhul hõlmab analoogia ennekõike seda, et mõlemad kuuluvad ajale, millest Itaalia kirje tõeliselt kirglikud fännid pigem ei räägiks. 1968. aastal müüs Maserati 1967. aasta omanik Adolfo Orsi oma osaluse Citroënis (Maserati '75 partner), saades XNUMX protsendi Itaalia ettevõttest Prantsuse autotootjale. Sellega algas lühike, kuid segane ajastu autotööstuse ajaloos, mida iseloomustavad kõigepealt ambitsioonikad eesmärgid ja seejärel probleemid spordimudelite turustamisega naftakriisi tagajärjel.
1968. aastal ei ennustanud midagi sellist sündmust, nii et Citroën oli Itaalia ettevõtte tuleviku suhtes uskumatult ambitsioonikas. Õnneks on andekas Maserati disainer Giulio Alfieri uues ettevõttes endiselt headel positsioonidel ja tema ülesandeks on luua uus V-90 mootor, sealhulgas mõnede tulevaste Citroëni mudelite jaoks. Siiamaani on kõik korras. Loo järgi oli Alfieri šokist, kui luges ülesannet, mis näitas ridade vahelist nurka ... XNUMX kraadi.
Põhjus, miks V6 -ga sõites on tasakaalu osas selline ebasobiv nurk vajalik, seisneb selles, et mootor pidi mahtuma SM esikaane kaldjoonte alla. Peadisainer Robert Opron disainis avangardse Citroën SM üsna madala esiotsaga, nii et standardne keskklassi V6 60-kraadise reanurgaga ei sobiks kõrgustesse. Citroenis pole haruldane teha tehnoloogilisi järeleandmisi vormi nimel.
Blokeerige V6 Alfieri ühise südamena
Giulio Alfieri võttis aga väljakutse vastu. Välja on töötatud 2,7-liitrine kergsulamist üksus kaaluga 140 kg, mis tänu keerukatele konstruktiivsetele ja kallitele dohc-klapipeadele pakub 170 hj. Tõsi, see pole nii muljetavaldav tulemus, kuid ei tohiks unustada ka tõsiasja, et kõnealune võimsus saavutatakse 5500 p / min juures. Mootor võib töötada kuni 6500 p / min, kuid tehnilisest seisukohast pole see lihtsalt vajalik. Mootoriheli on tunnustatud helilooja Alfieri loominguna, kuid sellel on oma eripära. Hästi on tunda kolme vooluringi müra, millest kaks juhivad nukkvõllit. Kolmas, kuid ajamijärjestuse poolest praktiliselt esimene täidab vahevõlli pööramise ülesannet, mis omakorda ajab veepumpa, generaatorit, hüdrosüsteemi kõrgsurvepumpa ja kliimaseadme kompressorit ning ka hammasrataste ja kahe mainitud keti kaudu tegevuses kokku neli nukkvõllit. See vooluring on suure koormuse all ja on halvas seisukorras sõidukite jaoks sageli probleemide allikas. Üldiselt osutus aga uus V6 suhteliselt usaldusväärseks autoks.
Võib-olla sellepärast saavad Maserati insenerid endale lubada, et sellest rohkem kasu saada. Need suurendavad silindri läbimõõtu 4,6 millimeetri võrra, mis suurendab töömahtu kolme liitrini. Nii suurendatakse võimsust 20 hj ja pöördemomenti 25 Nm, misjärel pöörleb seade 180 kraadi mööda vertikaaltelge ja implanteeritakse veidi muudetud Bora korpusesse, mis debüteeris 1972. aastal. Nii see auto saigi. nimega Merak ja spordibrändi valikus on talle usaldatud baasmudeli roll, mille hind (Saksamaal) jääb alla 50 000 kaubamärgi. Võrdluseks, V8 mootoriga Bora on 20 000 marka kallim. Oma 190 hj. ja 255 Nm pöördemomendiga hoiab Merak auväärset distantsi vaid 50 kg raskema, kuid 310 hj mootoriga Boraga. Seega on Merakil raske saatus – leppida kahe venna vahel. Üks neist on Citroën SM, mida kolleegid Auto Motor und Sportist nimetasid "hõbekuuliks" ja "suurimaks", kuna selle sõidumugavus ei jää alla mugavuse tasemele. Mercedes 600. Teine on kõnealune Maserati Bora, täismahus suure töömahuga V8 mootoriga sportmudel. Erinevalt Borast on Merakil kaks lisa, ehkki tillukest tagaistmet ning katust auto tagaosaga ühendavad klaasimata raamid. Need näevad välja elegantsema kerelahendusena võrreldes nende suurema mootorikaaslase suletud mootoriruumiga.
De Tomaso kustutab Citroëni rajad
Merakil on raske kliente leida – sellest annab tunnistust fakt, et enne tootmise lõpetamist 1830. aastal müüdi vaid 1985 autot. Pärast 1975. aastat sai Maserati Itaalia riigifirma GEPI ja eelkõige Alessandro de Tomaso omandiks, viimane sai selle omanikuks. Tegevjuht, mudel läbib oma arengus veel kaks etappi. 1975. aasta kevadel ilmus SS-versioon 220 hj mootoriga. ja – 1976. aastal Itaalias luksusautodele maksu kehtestamise tulemusena – 170 hj versioon. ja vähendatud veeväljasurve nimega Merak 2000 GT. Citroën SM-i käigud teevad teed teistele ning kõrgsurvepidurisüsteem on asendatud tavapärase hüdrosüsteemiga. Alates 1980. aastast on Merakit toodetud ilma Citroëni osadeta. Merak teeb aga tõeliselt huvitavaks just Prantsuse firma tehnilised tooted. Näiteks mainitud kõrgsurvepidurisüsteem (190 bar) tagab sissetõmmatavate tulede tõhusama peatamise ja käivitamise protsessi. Need omadused on kombineeritud spontaanse ja otsese käitumisega teel – sellise, mida suudab pakkuda vaid vahepealse mootoriga auto. Isegi kiirusel 3000 p/min pakub V6 rohkelt võimsust ja säilitab jätkuvalt tugeva veojõu kuni 6000 p/min.
Kui Citroën SM-i istuda ja peaaegu identseid instrumente ja armatuurlauda, sealhulgas keskkonsooli vaadata, tekib peaaegu deja vu. Juba esimene pööre teeb aga mõlema auto ühisosale punkti. Just SM-is vallandab Citroën oma tehnoloogilise potentsiaali täiel määral. Unikaalse amortisatsioonivõimega hüdropneumaatiline süsteem tagab, et ligi kolmemeetrise teljevahega kere veereb üllatavalt mugavalt üle konaruste. Sellele lisandub võrreldamatu DIVARI rool koos suurendatud rooliratta tagasipöördumise keskele ja kitsama 200 mm tagumise rööpmega, mis pärast mõningast harjumist tagab lõõgastava sõidu ja manööverdamislihtsuse. Ideaalne pikamaareisimiseks, SM on avangardne sõiduk, mis paneb reisijad end tähtsana tundma ja on aastaid oma ajast ees. Haruldane Maserati on põnev sportauto, millele annad tõeliselt andeks väikesed möödalaskmised.
Järeldus
Citroën SM ja Masarati Merak on autod ajastust, kus autode tootmine on veel võimalik. Kui piiride määratlemisel oli kindel sõna mitte ainult rahastajate range kontrolli all hoidmisel, vaid ka ehitajatel ja projekteerijatel. Ainult nii sünnivad sellised põnevad autod nagu kaks venda 70ndatest.
Tekst: Kai Clouder
Foto: Hardy Muchler
