Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive
Sisu
Pärast pikka pausi Citroëni viimase omataolise, mitte nii eduka XM-i taga, mida ei saanud võrrelda (ja Citroën ei maininud seda samal ajal) DS-, SM- ja CX-mudelitega, on C6 nüüd siin. Kahe tähe ja kahe numbri asemel (mootorile) koos tähe ja numbriga nimes, nagu oleme harjunud kaasaegsete Citroënidega, on uuel prantsuse sedaanil see nimi, millega oleme viimastel aastatel Citroënidega harjunud. Täht ja number. C6.
Need Citroëni autod on alati olnud erilised mitte ainult disaini, vaid ka tehnoloogia poolest. Hüdropneumaatiline šassii, kurvituled. ... Ja C6 pole erand. Kuid keskendume kõigepealt vormile. Pean tunnistama, et me pole juba ammu näinud teedel midagi ebatavalisemat. Pikk terav nina, kitsad esituled (bi-ksenoon-esituledega), Citroëni spetsiifiline radiaatorivõre, millel on kaks pikka põikisuunalist kroomitud triipu, mille keskel on Citroëni logo, hõlpsasti äratuntav valgusallikas (tänu esituledest eraldatud päevasõidutuledele) ). kirjeldas ainult nina.
Mõnele meeldib C6, mõnele mitte. Nende vahel pole peaaegu midagi. Märkamata ei jää ka tagumine ots, millel hakkavad esimesena silma nõgus tagaaken, tagatuled ja kõige lõpuks umbes 100kilomeetrise tunnikiirusega kerkiv diskreetne spoiler. Ja kuna C6 on Citroëni sedaan ja mitte Saksa sportauto, siis kesklinnas eputamiseks spoilerit käsitsi tõsta ei saa.
Kui lisada sellele kupeekujuline katus ja raamideta klaasuksed, nagu kupeele kohane, on selge, et C6 on auto, millel on omaette eripära. Kuid kahjuks ainult väliselt.
Sa lihtsalt vaata fotot. Suurt hüpet välisilme ja sisemuse kuju vahel pole ammu näinud. Väljaspool midagi erilist, sees tegelikult lihtsalt osade kogu, mida Citroënid ilmselt PSA Grupi ladude riiulitele kogusid. Näiteks kogu keskkonsool on täpselt samasugune nagu Peugeot 607. Midagi erilist selles pole – peale selle, et üle 60 lülitiga massist on end vähemalt esialgu raske leida. Täpsustuseks loetlesime täpselt 90 juhi juhitavat lülitit koos uksel olevate lülititega. Ja siis on keegi, kes kurdab, et BMW iDrive on keeruline. .
Isegi kui käiguvahetaja kõrvale jätta, valmistab C6 sisemus pettumuse. Jah, andurid on digitaalsed, kuid paljudel autodel on need olemas. Rool on reguleeritav kõrguse ja sügavuse osas, kuid tagumisest reguleerimisest ei piisa, nagu ka elektriliselt (ja kahe mäluelemendiga varustatud) ülestõstetava istme pikisuunalisest liikumisest. Ja kuna see iste on isegi kõige madalamas asendis liiga kõrgele seatud ja selle iste tundub, et see on keskelt jäigem kui külgedelt (selg ei anna eriti külgtuge), on selged kaks asja: see on sellel küljel. C6 on mõeldud eelkõige sirgjooneliseks sõitmiseks ning mõnel juhil on raske just selleks rooliga mugavat asendit leida. Vähemalt selles osas on C6 klassikaline Citroëni sedaan ja seega ei süüdistanud me seda liiga palju (isegi neid, kes kannatasime kõige rohkem). Ja lõpetuseks tuleb tunnistada, et mõnel pool võib leida huvitavaid detaile, näiteks suuri salasahtleid uksest.
Esiistmete liiga lühikesel pikisuunalisel käigul on muidugi veel üks positiivne omadus - taga on rohkem ruumi. Lisaks on tagumine iste (täpsemalt: tagaistmed, mille vahel on varuiste) live-sisu sõbralikum kui eesmine. Ja kuna neil on ka oma ventilatsiooni juhtseadised (lisaks kõige soovitud temperatuuri seadistamisele) ja ventilatsiooniavade paigaldamine on edukas, võib pikaajaline vedu taga olla palju mugavam kui ees.
Ja kui tagaistmetel sõitjad uinuvad mõnusalt, saavad juht ja eesistuja lõbutseda C6 rohkete elektroonikaseadmetega. Või vähemalt otsige nuppe, mis seda kontrollivad. Ergonoomika ei ole vastuolus mitte ainult nuppude arvuga, vaid ka mõnede nende paigaldamisega. Kõige atraktiivsem on (kui olete selle leidnud) istmesoojenduse lüliti. See on istme allservas peidus ja tunnete ainult, mis toimub. Mis tasemel see on installitud? Kas sisse või välja? Seda näete ainult siis, kui peatute ja väljute.
Roolil olevat ruumi kasutasid Citroëni insenerid vaid nelja nupu jaoks püsikiiruse hoidja ja kiirusepiiraja jaoks (viimast kiidetakse kõrgelt, et mäletas määratud kiirust isegi siis, kui auto on välja lülitatud), kuid pole selge, miks nad seda tegid seda. ärge valige sama rooli nagu C4, st fikseeritud keskosaga, kus juht on täielikult käepärast, raadio lülitid ja palju muud ning ring, mis pöörleb selle ümber. Seega jääb C6 tähelepanuta detailist, mis on väiksema C4 üks tähelepanuväärsemaid omadusi. Veel üks kadunud detail äratuntava (kasuliku või kasuliku) erinevuse tõttu.
Selles on palju kasutamata võimalusi. Elektriliselt juhitav seisupidur ei vabasta käivitamisel (nagu võistlus), hea helisüsteemi helitugevus ei suju sujuvalt, kuid üksikute helitugevuste vahel on liiga palju hüppeid, armatuurlaual on öine hämardamise funktsioon, kuid insenerid unustasid, et sellel C6 -l on ekraan, mis projitseerib teatud andmed esiklaasile (Head Up Display, HUD). Ja kuna juht saab nendest projektsioonianduritest juba sõiduki kiirust lugeda, pole tõepoolest vaja, et samad andmed kuvataks klassikalistel anduritel, kui hämardusfunktsioon on sisse lülitatud. Ideaalne sisustusteema pluss kiirus (ja mõni muu vajalik teave) projektsioonianduritel oleks ideaalne kombinatsioon.
Teisest küljest võiks 14 miljoni tolari maksva auto puhul eeldada, et juht ja kaasreisijad saavad veidi kaudset sisevalgustust, täpselt nii palju, et rahakoti leidmiseks poleks vaja öösel salongitulesid põlema panna. selles. keskkonsool. Rääkides taaskasutusest, siis üks C6 suurimaid puudusi on hoiuruumi täielik puudumine.
Keskkonsoolil on kolm hoiuruumi, millest kaks on madalad, väga lamedate ja ümarate külgedega (see tähendab, et filmite sisu iga kord, kui suunda muudate, piloodikabiini ümber) ja üks veidi sügavam. , kuid äärmiselt väike. Mis kasu on sahtlist käetoe all ja kahest uksest, kui pole ruumi mobiiltelefoni, võtmete, rahakoti, garaažikaardi, päikeseprillide ja muu selle jaoks, mis tavaliselt auto ümber veereb. Kuidas Citroëni insenerid ja disainerid suutsid sellise (selles osas) kasutu interjööri toota, jääb tõenäoliselt saladuseks. ...
Kui kogu see elekter aitab C6 -l sõita, võiksite eeldada, et pagasiruum avaneb ja sulgub ka nupuvajutusega, kuid see pole nii. Sellepärast (seda tüüpi auto puhul) on see piisavalt suur ja selle ava piisavalt suur, et te ei peaks isegi veidi suuremate pagasiühikutega nokitsema.
Nagu sellisele suurele Citroenile kohane, on vedrustus hüdropneumaatiline. Te ei leia klassikalisi vedrusid ja amortisaatoreid, nagu õigele Citroëni sedaanile kohane. Kõik tööd tehakse hüdraulika ja lämmastikuga. Süsteem on tuntud juba pikka aega ja on Citroëni klassika: iga ratta kõrval on üks hüdropneumaatiline pall, mis peidab membraani, mis eraldab gaasi (lämmastikku), mis toimib vedruna hüdroõlist (šokk) neelaja). mis voolab palli ja ratta kõrval oleva "amortisaatori" enda vahele. Teine esirataste vahel ja kaks lisapalli tagarataste vahel, mis tagavad šassii paindlikkuse kõikide võimalike tingimuste jaoks. Kuid süsteemi olemuse annab ainult selle arvuti paindlikkus.
Nimelt suudab arvuti iga ratta kõrvale hüdraulikale määrata kuni 16 erinevat tööprogrammi ning lisaks teab veermik juba kahte (käsitsi reguleeritavat) jäikust ja kahte põhilist töörežiimi. Esimene on eelkõige mugavuse huvides, sest arvuti pühendab valdava enamuse oma tööst sellele, et kere oleks alati samas asendis (horisontaalne, olenemata suurtest või väikestest konarustest teel), sõltumata sellest, milline tee on rataste all. . Teine töörežiim tagab peamiselt tiheda rattakontakti maapinnaga ja minimaalse kere vibratsiooni – sportlikum versioon.
Kahjuks pole erinevus kahe töörežiimi vahel nii suur, kui võiks eeldada. Sportrežiim vähendab märgatavalt kere kallet kurvides (selles osas võib C6 olla üllatavalt meeldiv, kuna rool on suhteliselt täpne, ehkki liiga vähese tagasisidega ning alajuhitavust on vähem, kui sellise autoga autolt oodata võiks pikk nina) , huvitaval kombel ei suurene amortisaatorite arv teelt sõitjateruumi märkimisväärselt - peamiselt seetõttu, et selliseid amorte on mugava vedrustuse reguleerimisega liiga palju.
Lühikesed ja teravad konarused tekitavad palju vedrustusega seotud probleeme, eriti linnas väikese kiirusega. Võisime vedrustusest liiga palju oodata, kuid seda lendavale vaibale hõljumise tunnet ei saanud tähelepanuta jätta enne, kui kiirus tõusis.
Käigukast tõestas, et C6 pole vaatamata heale roolimisele sportlane. Kuuekäiguline automaat pääses autosse koos mootoriga kontserni riiulitelt, nagu teised PSA grupi suuremad autod (nagu ka mis tahes muu kaubamärgi mootor). See "erineb" oma aegluse ja reageerimise puudumise tõttu käiguvahetuse ajal, kui te ei tegele spordiprogrammiga, mille eest premeeritakse käiguvahetust isegi osalise gaasihoova korral ja sellest tulenevalt ka suuremat kütusekulu.
Kahju, sest mootor ise on voolujooneline näide diiselmootorist, mis tänu oma üsna heale heliisolatsioonile ja kuuele silindrile peidab hästi, mis kütus sellega sõidab. 204 "hobust" on kadunud (jällegi automaatkäigukasti tõttu), kuid alatoitumusest on auto veel kaugel. Sportliku käiguvahetusprogrammi (või käsitsi käiguvahetuse) ja otsustava gaasipedaali vajutamisega saab C6 olla üllatavalt kiire auto, mis (kergelt nõrgema mootoriga) võistlusega üsna lihtsalt sammu peab.
Maanteel kuni 200 kilomeetrit tunnis saab kiirust üsna kergelt, isegi pikad vahemaad võivad olla üllatavalt kiired ning tarbimine ei lähe ülearu. Kumb konkurent võiks olla veidi ökonoomsem, aga keskmine testimaht 12 liitrit on ligi kahetonnise sõiduki kohta piisavalt hea näitaja, seda enam, et isegi keskmise kiirusega marsruutidel ei saanud 13 liitrist palju kõrgemaks ja ökonoomne juht võib selle keerata kümne liitri vastu (või alla selle).
C6 jätab aga kergelt mõrkja järelmaitse. Jah, see on tõesti hea auto ja ei, vead pole nii suured, et ostuotsuse tegemisel tasuks see vahele jätta. Pettuda võivad vaid need, kes soovivad tõelisi, klassikaliselt ekstravagantseid Citroëni sedaane. Teine? Jah, kuid mitte palju.
Dusan Lukic
Foto: Aleš Pavletič.
Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive
Põhiandmed
| Müük: | Citroën Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 58.587,88 € |
| Testimudeli maksumus: | 59.464,20 € |
| Võimsus: | 150 kW (204 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 8,9 s |
| Maksimaalne kiirus: | 230 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 8,7l / 100km |
| Garantii: | 2-aastane üldgarantii, 12-aastane roostevastane garantii, 3-aastane lakigarantii, 2-aastane mobiiligarantii. |
| Iga kord õlivahetus | 30.000 km |
| Süstemaatiline ülevaade | 30.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 260,39 € |
|---|---|
| Kütus: | 12.986,98 € |
| Rehvid (1) | 4.795,06 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 30.958,94 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 3.271,57 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 7.827,99 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 60.470,86 € 0,60 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 6-silindriline - 4-taktiline V60o - diisel - põiki paigaldatud - ava ja käik 81,0 × 88,0 mm - töömaht 2721 cm3 - kokkusurumine 17,3:1 - maksimaalne võimsus 150 kW (204 hj) ) 4000 p / min - kolvi maksimaalne pöörlemiskiirus võimsus 11,7 m / s - erivõimsus 55,1 kW / l (74,9 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 440 Nm kiirusel 1900 p / min - 2 ülemist nukkvõlli (kett) - 4 klappi silindri kohta - kütuse otsesissepritse läbi common rail süsteemi - 2 heitgaasi turboülelaadurid, 1.4 bar ülerõhk – laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootoriga juhitavad esirattad - 6-käiguline automaatkäigukast - ülekandearv I. 4,150 2,370; II. 1,550 tundi; III. 1,150 tundi; IV. 0,890 tundi; V. 0,680; VI. 3,150; taga 3,07 - diferentsiaal 8 - veljed 17J x 8 ees, 17J x 225 taga - rehvid 55/17 R 2,05 W, veereulatus 1000 m - kiirus VI-s. käigud kiirusel 58,9 p/min XNUMX km/h. |
| Mahutavus: | tippkiirus 230 km/h - kiirendus 0-100 km/h 8,9 s - kütusekulu (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km |
| Transport ja vedrustus: | sedaan - 4 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, topelt kolmnurksed põikireelingud, stabilisaator - tagumine mitmikhoob topeltkolmnurksetel põiki- ja üksikutel pikisuunalistel siinidel, stabilisaator - ees ja taga elektroonilise juhtimisega, hüdropneumaatiline vedrustus - ees ketaspidurid), tagumine ketas (sundjahutus), ABS, ESP, elektriline seisupidur tagaratastel (nupp istmete vahel) - hammaslati ja hammasrattaga rool, elektriline roolivõimendi, äärmiste punktide vahel 2,94 pööret. |
| Mass: | tühi sõiduk 1871 kg - lubatud täismass 2335 kg - lubatud haagise mass piduriga 1400 kg, ilma piduriteta 750 kg - lubatud katusekoormus 80 kg |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1860 mm - eesmine roomik 1580 mm - tagaroomik 1553 mm - kliirens 12,43 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1570 mm, taga 1550 - esiistme pikkus 500 mm, tagaiste 450 - rooli läbimõõt 380 mm - kütusepaak 72 l. |
| Kast: | Pagasiruumi maht, mõõdetuna AM standardkomplektiga 5 Samsonite kohvrit (kogumaht 278,5 L): 1 seljakott (20 L); 1 × lennuki kohver (36 l); 2 × kohver (68,5 l); 1 × kohver (85,5 l) |
Meie mõõdud
| T = 12 ° C / p = 1012 mbar / suhteline Omand: 75% / Rehvid: Michelin Primacy / näidik: 1621 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 9,6s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 16,9 aastat ( 136 km / h) |
| 1000 m kaugusel linnast: | 30,5 aastat ( 176 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 217 km / h (ME.) |
| Minimaalne tarbimine: | 10,1l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 14,9l / 100km |
| testi tarbimine: | 13,0 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 39,4m |
| AM tabel: | 39m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 54dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 53dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 90dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 57dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 55dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 63dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 62dB |
| Testi vead: | eksimatu |
Üldine hinnang (337/420)
Need, kes tahavad tõelist Citroeni, on sisemuses pisut pettunud, teisi häirivad väiksemad vead. Kuid te ei saa süüdistada C6 -d halvas olukorras.
Välimine (14/15)
Üks viimase aja värskeimaid välisilmeid, kuid mõnele see lihtsalt ei meeldi.
Interjöör (110/140)
Sees valmistab C6 pettumuse, peamiselt eraldiseisva disaini puudumise tõttu.
Mootor, käigukast (35
/ 40)Mootor on suurepärane ja käigukast on liiga laisk, et alla lülitada.
Sõiduomadused (79
/ 95)Vaatamata kaalule ja esivedu on kurvides üllatavalt elav, on summutus lühikestel konarustel liiga nõrk.
Performance (31/35)
Hea 200 "hobujõudu" liigutab kahetonnise sedaani piisavalt kiiresti, isegi kui kiirusepiiranguid pole.
Turvalisus (29/45)
Viis NCAP tähte ja neli jalakäijate kaitseks: C6 on turvalisuse osas liider.
Majandus
Tarbimine langeb kuldsesse keskmesse, hind pole madalaim, väärtuse kaotus on märkimisväärne.
Kiidame ja heidame ette
vorm
mootor
tarbimine
Varustus
esiistmed
lülitite arv ja paigaldus
Edasikandumine
sisemised vormid
turvalisus
