Kolvi ühendusvarras: eesmärk, konstruktsioon, peamised rikked

Kolvi ühendusvarras on väntmehhanismi element, mille tõttu õhu ja kütuse segu süttimisel edastatakse energiat väntvõllile. See on põhiline detail, ilma milleta on võimatu vastassuunalisi liikumisi ringikujuliseks teisendada.

Mõelge, kuidas see osa on korraldatud, millised on talitlushäired, samuti kaaluge remondivõimalusi.

Ühendusvarda disain

Keps töötab jalgratta pedaalide põhimõttel, ainult jalgade rolli mootoris mängib silindris liikuv kolb. Sõltuvalt mootori modifikatsioonist on väntmehhanismil nii palju ühendusvardaid, kui sisepõlemismootoris on silindreid.

Sellel detailil on kolm põhielementi:

• kolvipea;
• vända pea;
• jõuvarras.

Kolvi pea

See ühendusvarda element on üheosaline osa, millele on kinnitatud kolb (sõrmed sisestatakse kõrvadesse). On ujuva ja fikseeritud sõrmega valikuid.

Liikuv tihvt on paigaldatud pronksist puksisse. Seda on vaja, et osa ei kuluks nii kiiresti. Kuigi sageli on ilma puksideta võimalusi. Sellisel juhul on tihvti ja pea vahel väike vahe, mille tõttu kontaktpind on paremini määritud.

Fikseeritud tihvti muutmine nõuab tootmisel täpsust. Sel juhul on auk peas väiksem kui tihvti auk.

Pea trapetsikujuline kuju suurendab pinda, millele kolb toetub. Kuna see element puutub kokku suurte koormustega, on see valmistatud kujuga, mis talub neid pikka aega.

Vända pea

Ühendusvarda teisel küljel on väntpea, mille eesmärk on ühendada kolb ja ühendusvarras väntvõlliga KSHM. Kõige sagedamini on see osa kokkupandav - kate kinnitatakse kinnitusvardale poltühenduse abil. Selle elemendi pideva hõõrdumise tõttu vähem kulumiseks tehakse vooderdised pea seinte ja vända vahele. Need kuluvad aja jooksul, kuid kogu ühendusvarda pole vaja välja vahetada.

Vändapea on valmistatud ülitäpselt, nii et poldid mehhanismi töötamise ajal lahti ei läheks ja mootor ei vaja keerukat ja kallist hooldust.

Kui peakate on kulunud, oleks kõige targem otsus asendada see identsega, mis on tehtud spetsiaalselt seda tüüpi mootorite jaoks, selle asemel, et otsida odavamat analoogi. Tootmise käigus võetakse arvesse nii mehaanilisi kui ka termilisi pingeid, nii et insenerid valivad õige materjali, samuti määravad detaili täpse massi.

Ühendusvardaid on kahte tüüpi:

• piigiühendus täisnurga all (kasutatakse silindritega mootorites);
• ühendus teravama nurga all detaili keskteljega (kasutatakse V-kujulistes mootorites).

Vändapeal on ka varruka laager (meenutab väntvõlli põhilaagrit). See on valmistatud kõrgtugevast terasest. Materjal on vastupidav suurtele koormustele ja sellel on hõõrdumisvastased omadused.

See element vajab ka pidevat määrimist. Seetõttu peate enne auto seiskamist liikuma hakkamist laskma mootoril veidi tühikäigul töötada. Sellisel juhul satub õli kõikidesse komponentidesse enne nende laadimist.

Jõuvarras

See on ühendusvarda põhiosa, millel on I-tala konstruktsioon (sektsioonis sarnaneb see H-tähega). Jäikuvate ribide olemasolu tõttu on see osa võimeline vastu pidama rasketele koormustele. Ülemine ja alumine osa (pead) on laiendatud.

Tasub meeles pidada mõningaid fakte, mis on seotud jõuallikatega:

• nende kaal kogu mootoris peab olema sama, seepärast tuleks vahetamisel meeles pidada, et isegi väiksemad kõrvalekalded võivad sisepõlemismootori tööd destabiliseerida;
• bensiini modifikatsioonides kasutatakse vähem vastupidavaid ühendusvardaid, kuna diislikütuse süttimiseks silindris tekib rõhk, mis on mitu korda suurem kui tavalise mootori kompressioon;
• kui ostetakse raskem (või vastupidi - kergem) ühendusvarda, reguleeritakse enne selle paigaldamist kõik osad massi järgi täpselt tasakaalus.

Materjalid ühendusvardade tootmiseks

Mootori osade kergemaks muutmiseks kasutavad mõned tootjad ühendusvardade valmistamiseks kergesti legeeritud materjale. Kuid nende elementide koormust ei vähendata. Sel põhjusel kasutatakse alumiiniumi harva. Enamasti on ühendusvarraste valmistamiseks kasutatud mitteväärismetall malmist.

See metall on väga vastupidav mehaanilisele ja termilisele pingele. Ja valamismeetod on juba välja töötatud, mis hõlbustab osade valmistamise protsessi. Neid ühendusvardaid kasutatakse bensiinimootorites.

Diiselmootorite puhul, nagu juba mainitud, on vaja eriti vastupidavat materjali. Sel põhjusel kasutatakse legeeritud terast. Töötlemismeetod on kuum sepistamine. Kuna tootmiseks kasutatakse keerukamaid tehnoloogiaid ja materjal on malmist kallim, siis on osad palju kallimad kui malmist analoogid.

Spordimudelites kasutatakse kergeid sulameid (titaan ja alumiinium), hõlbustades seeläbi jõuüksuse disaini (mõnel juhul kuni 50 protsenti).

Kinnituspoldid on alati valmistatud legeeritud terasest, kuna lisaks termilisele pingele on nende keermed pidevalt teravate purunemiste all.

Miks ühendusvardad ebaõnnestuvad?

Ühendusvarda rikke kõige olulisem põhjus on selle elementide loomulik kulumine. Ülemine (kolvi) pea puruneb harvemini. Sagedamini töötab see läbi sama mootori kui kogu mootor. Siin on veel mõned ühendusvarda rikke põhjused:

• deformatsioon kolvi kokkupõrke tagajärjel silindripeaga;
• krampide teke abrasiivmaterjali sissetungi tõttu voodri pinnale (näiteks õlifilter on rebenenud ja kasutatud õli ei puhastata võõrosakestest);
• naftanälja tõttu võib liuglaager kahjustuda (selle saab kindlaks teha kapitaalremondi käigus).

Pärast loomulikku põhjust on teine ​​meta ebapiisav või ebakvaliteetne määrdeaine. Sel põhjusel peaks iga autojuht meeles pidama, et regulaarsed õlivahetused peavad toimuma tootja määratud aja jooksul, isegi kui auto nii tihti ei sõida. Õli kaotab aja jooksul oma omadused, mis võib kahjulikult mõjutada sisepõlemismootori töökindlust.

Ühendusvardade remont

Ühendusvardade remont pole kõigil juhtudel võimalik. Seda toimingut saab teha, kui:

• tugiriba deformatsioon;
• suurenenud kolvipea kliirens;
• suurendades vända pea lõtku.

Enne remonti viiakse läbi detaili visuaalne kontroll. Sisemõõdiku abil mõõdetakse ühendusvarda läbimõõt ja kõik lüngad. Kui need indikaatorid jäävad normi piiridesse, pole kepsusid vaja muuta.

Varda deformeerumisel ei tohiks seda eirata, kuna koormuse ebaühtlane jaotumine toob kaasa silindri pinna hävimise, väntvõlli ja kolvi enda suurema kulumise.

Ühendusvarda deformatsiooniga kaasneb alati mootori suurenenud müra isegi madalatel pööretel. Sellise defekti kõrvaldamine on äärmiselt keeruline, seetõttu muudetakse sel juhul osa lihtsalt uueks.

Sobimatu lõhe korral on peakate igav paigaldatava kinnitusdetaili sobiva suurusega. Selleks, et mitte eemaldada täiendavat millimeetrit, peate kasutama igava otsikuga spetsiaalset treipinki.

Kui kolvipea on kulunud, peaksite kasutama spetsiaalseid parandusvoodreid, mille suurus vastab nõutavale kliirensile. Muidugi, kui mootor töötab, hõõrub puks sisse ja võtab soovitud kuju.

Pukside kasutamisel kontrollige, kas voodri ja pea ava kattuvad - õli voolab läbi selle tihvti. Vastasel juhul ei pikenda remont mootori eluiga, vaid vastupidi, vähendab järsult selle ressurssi (lõppude lõpuks arvab autojuht, et mootor on „välja lülitatud” ja ei vaja kohest remonti, kuid tegelikult on osadel õli nälg).

Pärast redigeerimist tuleb osad kaaluda, et massi erinevuse tõttu mootorisse ei tekiks ebameeldivaid vibratsioone.

Küsimused ja vastused:

Kuidas kontrollida ühendusvarda ellipsi olemasolu? Ühendusvarda geomeetriat kontrollitakse spetsiaalse varustuse abil. Kui ühendusvarras on kergelt deformeerunud, ei saa seda silmaga kindlaks teha. Selleks kasutatakse sisemõõturit või spetsiaalset masinat.

Millest ühendusvarras on tehtud? Vardast, ülemisest kolvipeast, alumisest vändapeast. Kolvipea ühendatakse kolviga tihvtiga ja vändapea on ühendatud vända kaelaga.