Kontakt-süütesüsteemid, seade, tööpõhimõte
Sisu
Kõigil elektroonikaga sisepõlemismootoriga autodel on tingimata süütesüsteem. Balloonides oleva pihustatud kütuse ja õhu segu süttimiseks on vaja korralikku tühjendust. Sõltuvalt auto rongisisese võrgu modifikatsioonist jõuab see näitaja 30 tuhande voltini.
Kust see energia tuleb, kui autos olev aku tekitab ainult 12 volti? Peamine element, mis seda pinget tekitab, on süütepool. Kirjeldatakse üksikasju selle toimimise ja võimalike muudatuste kohta eraldi ülevaates.
Nüüd keskendume ühe süütesüsteemi tüübi - kontakti (kirjeldatud eri tüüpi SZ-de) tööpõhimõttele siin).
Mis on kontaktautode süütesüsteem
Kaasaegsed autod on saanud akutüüpi elektrisüsteemi. Selle skeem on järgmine. Aku positiivne poolus on juhtmetega ühendatud auto kõigi elektriseadmetega. Miinus on kehaga ühendatud. Igast elektriseadmest on negatiivne juhe ühendatud ka korpusega ühendatud metallosaga. Seetõttu on autos vähem juhtmeid ja elektriskeem on läbi kere suletud.
Auto süütesüsteem võib olla kontakt-, kontaktivaba või elektrooniline. Esialgu kasutasid masinad kontakt tüüpi süsteeme. Kõik kaasaegsed mudelid saavad elektroonilise süsteemi, mis erineb põhimõtteliselt varasematest tüüpidest. Neis süttimist juhib mikroprotsessor. Nende sortide vahelise ülemineku modifikatsioonina on olemas kontaktivaba süsteem.
Nagu ka muudes variantides, on selle SZ eesmärk luua vajaliku tugevusega elektriimpulss ja suunata see kindlale süüteküünlale. Selle vooluahelas oleva kontakti tüübil on katkestaja-turustaja või turustaja. See element kontrollib elektrienergia kogunemist süütepoolis ja jaotab impulsi silindritesse. Selle seade sisaldab nukkelementi, mis pöörleb võllil ja sulgeb vaheldumisi konkreetse küünla elektriskeeme. Kirjeldatakse üksikasjalikumalt selle struktuuri ja toimimist teises artiklis.
Vastupidiselt kontaktisüsteemile on mittekontaktsel analoogil impulssi kogunemise ja jaotuse kontroll transistoriga.
Kontakt-süütesüsteemi skeem
Kontakt-SZ vooluring koosneb:
- Süütelukk. See on kontaktgrupp, millega auto parda süsteem aktiveeritakse ja mootor käivitatakse starteri abil. See element katkestab mis tahes auto üldise elektriskeemi.
- Laetav toiteallikas. Kui mootor ei tööta, võetakse akust elektrivool. Autoaku töötab ka varuvarustusena, kui generaator ei anna elektriseadmete käitamiseks piisavalt energiat. Lisateavet aku töö kohta lugege siin.
- Levitaja (turustaja). Nagu nimigi ütleb, on selle seadme eesmärk jaotada süütepoolist kõrgepinge vool järjestikku kõigile süüteküünaldele. Silindrite tööjärjestuse järgimiseks lähevad jaoturist erineva pikkusega kõrgepinge juhtmed (ühendatuna on lihtsam silindreid jaoturiga õigesti ühendada).
- Kondensaator. Kondensaator on klapi korpuse külge kinnitatud. Selle toiming välistab sädeme turustaja sulgemis- / avamiskaamerate vahel. Nende elementide vaheline säde põhjustab nukkide põlemise, mis võib viia kontakti kadumiseni mõne neist. See toob kaasa asjaolu, et konkreetne pistik ei sütti ja õhu / kütuse segu visatakse lihtsalt põletamata väljalasketorusse. Sõltuvalt süütesüsteemi modifikatsioonist võib kondensaatori mahtuvus olla erinev.
- Süüteküünal. Kirjeldatakse seadme ja selle tööpõhimõtte üksikasju eraldi... Lühidalt öeldes läheb jaoturi elektriline impulss keskelektroodile. Kuna selle ja küljeelemendi vahel on väike vahemaa, toimub purunemine võimsa sädeme moodustumisel, mis süttib silindris õhu ja kütuse segu.
- Sõida. Turustaja ei ole varustatud eraldi ajamiga. See istub võllil, mis on sünkroniseeritud nukkvõlliga. Mehhanismi rootor pöörleb väntvõllist kaks korda aeglasemalt, nagu ajastusnukkvõll.
- Süütepoolid. Selle elemendi ülesandeks on muuta madalpinge vool kõrgepinge impulsiks. Olenemata modifikatsioonist koosneb lühis kahest mähisest. Elekter läbib primaarset akust (kui autot ei käivitata) või generaatorist (kui töötab sisepõlemismootor). Magnetvälja ja elektrilise protsessi järsu muutuse tõttu hakkab sekundaarelement kõrgepingevoolu kogunema.
Kontaktisüsteemides on mitmeid muudatusi. Siin on nende peamised erinevused:
- Kõige tavalisem skeem on KSZ. Sellel on klassikaline disain: üks mähis, kaitselüliti ja turustaja.
- Selle modifikatsioon, mille seade sisaldab kontaktandurit ja eelenergia salvestamise elementi.
- Kolmas kontaktsüsteemi tüüp on KTSZ. Lisaks kontaktidele sisaldab selle seade transistorit ja induktsioon-tüüpi salvestusseadet. Võrreldes klassikalise versiooniga on kontakt-transistorsüsteemil mitmeid eeliseid. Esimene pluss on see, et kõrgepinge ei läbi kontakte. Ventiil töötab ainult juhtimpulssidega, nii et nukkide vahel pole sädet. Selline seade võimaldab kondensaatorit jaoturis mitte kasutada. Kontakt-transistori modifikatsioonis saab süüteküünaldel sädemeid parandada (sekundaarmähise pinge on suurem, mille tõttu saab süüteküünla vahe suurendada nii, et säde oleks pikem).
Selleks, et mõista, millist SZ konkreetses autos kasutatakse, peate vaatama elektrisüsteemi joonist. Selliste süsteemide skeemid näevad välja järgmised:
Kontakt-süütesüsteemi tööpõhimõte
Nagu kontaktivaba ja elektrooniline süsteem, töötab ka kontaktanaloog energia muundamise ja akumuleerimise põhimõttel, mis tarnitakse patareist süütepooli primaarmähisesse. Sellel elemendil on trafo konstruktsioon, mis muudab 12 V pingeks kuni 30 tuhat volti.
Selle energia jaotab jaotur igale süüteküünlale, mille tõttu silindrites tekib vaheldumisi säde vastavalt klapi ajastusele ja mootori käikudele, mis on piisav VTS-i süttimiseks.
Kogu kontaktsüütesüsteemi töö võib tinglikult jagada järgmisteks etappideks:
- Pardavõrgu aktiveerimine. Juht keerab võtit, kontaktgrupp sulgub. Aku vool läheb primaarsesse lühisesse.
- Kõrgepinge voolu genereerimine. See protsess toimub magnetvälja moodustumise tõttu primaarse ja sekundaarse vooluahela pöörete vahel.
- Mootori käivitamine. Luku võtme täielik keeramine kutsub esile starteri ühendamise auto elektrivõrguga (kirjeldatakse kõike, mida peate selle mehhanismi töö kohta teadma) siin). Väntvõlli pööramine aktiveerib gaasijaotusmehhanismi töö (selleks kasutatakse rihma- või ketiajamit, mida on kirjeldatud teises artiklis). Kuna turustaja hakkab sageli nukkvõlliga koostööd tegema, on selle kontaktid vaheldumisi suletud.
- Kõrgepinge voolu genereerimine. Kui kaitselüliti käivitatakse (primaarmähisel kaob äkki elekter), kaob magnetväli järsult. Sel hetkel ilmub induktsiooniefekti tõttu sekundaarmähises vool, mille pinge on vajalik küünla sädeme tekkeks. See parameeter sõltub süsteemi muudatustest.
- Impulsside jaotus. Niipea kui primaarmähis avaneb, pingestatakse kõrgepingeliin (keskjuhe poolist jaoturini). Jaotusvõlli pöörlemise käigus pöörleb ka selle liugur. See sulgeb konkreetse küünla silmuse. Kõrgepingekaabli kaudu siseneb impulss kohe vastavasse küünlajalga.
- Sädeme moodustumine. Kui pistiku keskmisele südamikule rakendatakse kõrgepingevoolu, põhjustab väike kaugus selle ja külgmise elektroodi vahel kaarvälklampi. Õhu / kütuse segu süttib.
- Energia akumuleerumine. Sekundi murdosa jooksul levivad turustaja kontaktid. Sel hetkel on primaarmähise ahel suletud. Selle ja sekundaarse vooluahela vahel moodustub taas magnetväli. Edasine KSZ töötab vastavalt ülalkirjeldatud põhimõttele.
Kontaktsüütesüsteemi talitlushäired
Niisiis, mootori kasutegur sõltub mitte ainult kütuse õhuga segamise osakaalust ja ventiilide avanemisajast, vaid ka hetkest, mil süüteküünaldele antakse impulss. Enamik autojuhtidest teab süüte ajastuse mõistet.
Üksikasjadesse laskumata on see hetk, kui survetööde teostamisel rakendatakse sädet. Näiteks võib mootori suurel pöörlemiskiirusel inertsi tõttu kolv hakata juba töötakti lööki sooritama ja VTS-il pole veel olnud aega süttida. Selle mõju tõttu on auto kiirendus aeglane ja mootoris võib tekkida detonatsioon või kui väljalaskeklapp avatakse, visatakse järelpõletatud segu väljalaskekollektorisse.
See toob kindlasti kaasa igasuguseid rikkeid. Selle vältimiseks on kontaktsüütesüsteem varustatud vaakumregulaatoriga, mis reageerib gaasipedaali vajutamisele ja muudab SPL-i.
Kui SZ on ebastabiilne, kaotab mootor jõu või ei saa üldse töötada. Siin on peamised vead, mis võivad olla süsteemide kontaktmuudatustes.
Küünaldel pole sädet
Sellistel juhtudel kaob säde:
- Madalpinge traadis on tekkinud purunemine (läheb akust mähisesse) või kontakt on oksüdatsiooni tõttu kadunud;
- Liuguri ja turustuskontaktide vahelise kontakti kadumine. Enamasti on see tingitud süsinikdioksiidi ladestumisest neile;
- Lühise purunemine (mähiste pöörete purunemine), kondensaatori rike, pragude ilmumine jaoturi kaanel;
- Kõrgepinge juhtmete isolatsioon on katki;
- Küünla enda purunemine.
Rikete kõrvaldamiseks on vaja kontrollida kõrg- ja madalpingeahelate terviklikkust (kas juhtmete ja klemmide vahel on kontakti, kui see puudub, siis puhastage ühendus) ja kontrollige ka mehhanismide visuaalset kontrolli . Diagnostika käigus korrigeeritakse kaitselüliti kontaktide vahelisi lünki. Defektsed esemed asendatakse uutega.
Kuna süsteemi impulsse juhivad mehaanilised seadmed, on talitlushäired süsinikdioksiidi ladestumise või avatud vooluringi kujul üsna loomulikud, kuna neid provotseerib mõnede osade loomulik kulumine.
Mootor töötab katkendlikult
Kui esimesel juhul ei võimalda süüteküünaldel sädeme puudumine mootorit käivitada, siis sisepõlemismootori ebastabiilse töö võivad käivitada eraldi elektriskeemi rikked (näiteks üks plahvatusohtlik traat).
Siin on mõned SZ-i probleemid, mis võivad põhjustada seadme ebastabiilset toimimist:
- Küünla purunemine;
- Süüteküünla elektroodide vahel on liiga suur või väike vahe;
- Vale lõhe kaitselüliti kontaktide vahel;
- Jaoturi kate või rootori purunemine;
- Vead UOZ-i seadistamisel.
Sõltuvalt jaotuse tüübist kõrvaldatakse need, seades õige UOZ, tühikud ja asendades purustatud osad uutega.
Seda tüüpi süütesüsteemide talitlushäirete diagnostika seisneb elektriahela kõigi sõlmede visuaalses kontrollimises. Kui mähis laguneb, asendatakse see osa lihtsalt uuega. Selle talitlushäireid saab tuvastada, kontrollides valimisrežiimis multimeetri abil pöörete purunemist.
Lisaks soovitame vaadata lühikest videoülevaadet mehaanilise jaoturiga süütesüsteemi toimimise kohta:
Küsimused ja vastused:
Miks on kontaktivaba süütesüsteem parem? Kuna selles pole liigutatavat jaoturit ja kaitselülitit, ei vaja BC-süsteemi kontaktid sagedast hooldust (reguleerimist või puhastamist süsiniku ladestustest). Sellises süsteemis sisepõlemismootori stabiilsem käivitamine.
Millised süütesüsteemid on olemas? Kokku on kahte tüüpi süütesüsteeme: kontakt- ja mittekontaktne. Esimesel juhul on kontaktkaitselüliti-turustaja. Teisel juhul täidab lüliti kaitselüliti (ja turustaja) rolli.
Kuidas elektrooniline süütesüsteem töötab? Sellistes süsteemides juhitakse sädemeimpulssi ja kõrgepingevoolu jaotust elektrooniliselt. Neil pole mehaanilisi elemente, mis mõjutaksid impulsside jaotust või katkestust.