Elektrooniline süütesüsteem

Auto on väga keeruline süsteem, isegi kui seisame silmitsi vana klassikaga. Sõiduki seade sisaldab suurt hulka mehhanisme, sõlmi ja süsteeme, mis üksteisega suheldes võimaldavad teil teha tööd kaupade ja reisijate veoks.

Auto dünaamikat tagav võtmeüksus on mootor. Bensiiniga töötav sisepõlemismootor, olenemata sõiduki tüübist, isegi kui see on tõukeratas, varustatakse süütesüsteemiga. Diiselmooduli tööpõhimõte erineb selle poolest, et silindris olev VTS süttib diislikütuse sissepritsimise tõttu kõrge survestamise tõttu kuumutatud õhu ossa. Lugege, milline mootor on parem. teises ülevaates.

Nüüd keskendume rohkem süütesüsteemile. Karburaator ICE varustatakse kontakt või kontaktivaba modifikatsioon... Nende struktuuri ja erinevuse kohta on juba eraldi artiklid. Elektroonika arenguga ja selle järkjärgulise kasutuselevõtuga sõidukitele sai kaasaegne auto täiustatud kütusesüsteemi (loe sissepritsesüsteemide tüüpidest siin), samuti täiustatud süütesüsteem.

Mõelge, mis on elektrooniline süütesüsteem, kuidas see toimib, selle tähtsust õhu-kütuse segu süütamisel ja auto dünaamikat. Vaatame ka selle arengu puudusi.

Mis on elektrooniline süütesüsteem

Kui kontakt- ja kontaktivabades süsteemides toimub säde loomine ja levitamine mehaaniliselt ja osaliselt elektrooniliselt, siis see SZ on eranditult elektrooniline. Kuigi eelmised süsteemid kasutavad osaliselt ka elektroonilisi seadmeid, on mehaanilised elemendid olemas.

Näiteks kasutab kontakt SZ mehaanilist signaalikatkestit, mis aktiveerib mähises oleva madalpinge voolu väljalülitamise ja kõrgepinge impulsi tekitamise. See sisaldab ka turustajat, mis töötab pöörleva liuguri abil vastava küünla kontaktide sulgemisega. Kontaktivabas süsteemis asendati mehaaniline katkestaja jaoturisse paigaldatud Halli anduriga, millel on eelmise süsteemiga sarnane struktuur (selle struktuuri ja tööpõhimõtte kohta lisateabe saamiseks lugege eraldi ülevaates).

SZ-i mikroprotsessoril põhinevat tüüpi peetakse ka kontaktivabaks, kuid selleks, et mitte tekitada segadust, nimetatakse seda elektrooniliseks. Sellises modifikatsioonis puuduvad mehaanilised elemendid, kuigi see jätkab ka väntvõlli pöörlemiskiiruse fikseerimist, et teha kindlaks hetk, millal on vaja süüteküünaldele säde anda.

Kaasaegsetes autodes koosneb see SZ mitmest olulisest elemendist, mille töö põhineb erineva väärtusega elektriimpulsside loomisel ja jaotamisel. Nende sünkroonimiseks on olemas spetsiaalsed andurid, mida varasemates süsteemi muudatustes pole. Üks neist anduritest on DPKV, mille kohta see on olemas eraldi üksikasjalik artikkel.

Sageli on elektrooniline süüde lahutamatult seotud teiste süsteemide, näiteks kütuse, heitgaasi ja jahutuse, tööga. Kõiki protsesse juhib ECU (elektrooniline juhtplokk). See mikroprotsessor on tehases programmeeritud konkreetse sõiduki parameetrite järgi. Kui tõrge ilmneb tarkvaras või täiturmehhanismides, parandab juhtplokk selle rikke ja väljastab armatuurlauale vastava teate (kõige sagedamini on see mootori ikoon või Check Enginei pealkiri).

Mõned probleemid kõrvaldatakse arvutidiagnostika käigus tuvastatud vigade lähtestamisega. Lugege, kuidas see protseduur kulgeb. siin... Mõnes autos on saadaval tavaline enesediagnostika võimalus, mis võimaldab teil kindlaks teha, milles probleem täpselt on ja kas seda on võimalik ise parandada. Selleks peate helistama vastava menüü rongisüsteemi. Kuidas seda mõnes autos saab teha, öeldakse seal eraldi.

Elektroonilise süütesüsteemi väärtus

Mis tahes süütesüsteemi ülesanne ei ole lihtsalt õhu ja bensiini segu süütamine. Selle seade peaks sisaldama mitmeid mehhanisme, mis määravad kõige tõhusama hetke, millal oleks seda parem teha.

Kui toiteplokk töötas ainult ühes režiimis, sai maksimaalse efektiivsuse igal ajal eemaldada. Kuid selline toimimine on ebapraktiline. Näiteks ei vaja mootor tühikäigul suuri pöördeid. Teisalt, kui auto on koormatud või kiirust tõstmas, vajab see suuremat dünaamikat. Muidugi oleks seda võimalik saavutada käigukastiga, kus on palju kiirusi, sealhulgas madalat ja kiiret. Kuid selline mehhanism oleks liiga keeruline mitte ainult kasutada, vaid ka säilitada.

Lisaks neile ebamugavustele ei võimaldaks stabiilne mootori pöörlemiskiirus tootjatel toota nobedaid, võimsaid ja samas säästlikke autosid. Nendel põhjustel on isegi lihtsad jõuallikad varustatud sisselaskesüsteemiga, mis võimaldaks juhil iseseisvalt kindlaks määrata, millised omadused peaksid tema sõidukil konkreetsel juhul olema. Kui tal on vaja näiteks aeglaselt sõita, et ummikus eessõitva auto juurde sõita, siis langetab ta mootori pöörete arvu. Kuid kiireks kiirenduseks on näiteks enne pikka ronimist või möödasõidul vaja mootori pöörlemiskiirust suurendada.

Nende režiimide muutmise probleem on seotud õhu ja kütuse segu põlemise eripäraga. Tavaolukorras, kui mootor pole koormatud ja masin on seiskunud, süttib BTC süüteküünla tekitatud sädemest hetkel, kui kolb jõuab ülemisse surnud punkti, sooritades survetaktit (kõigi käikude korral) 4- ja 2-taktilise mootori kohta loe teises ülevaates). Kuid kui mootorile pannakse koormus, näiteks kui sõiduk hakkab liikuma, peaks segu kolvi TDC juures või millisekundites hiljem süttima hakkama.

Kui kiirus tõuseb, läbib kolb inertsjõu tõttu kiiremini võrdluspunkti, mis viib kütuse-õhu segu liiga hilja süttimiseni. Sel põhjusel tuleb säde käivitada paar millisekundit varem. Seda efekti nimetatakse süüte ajastuseks. Selle parameetri juhtimine on teine ​​süütesüsteemi funktsioon.

Esimestel selleks otstarbeks mõeldud autodel oli transpordiruumis spetsiaalne hoob, mida liigutades muutis juht sõltuvalt konkreetsest olukorrast iseseisvalt seda UOZ-i. Selle protsessi automatiseerimiseks lisati kontaktsüütesüsteemile kaks regulaatorit: vaakum ja tsentrifugaal. Samad elemendid rändasid arenenumasse BSZ-i.

Kuna iga komponent tegi ainult mehaanilisi kohandusi, oli nende efektiivsus piiratud. Seadme täpsem reguleerimine soovitud režiimi on võimalik ainult tänu elektroonikale. See toiming määratakse täielikult juhtplokile.

Mikroprotsessoril põhineva SZ toimimise mõistmiseks peate kõigepealt mõistma selle seadet.

Sissepritsemootori süütesüsteemi koostis

Sissepritsemootor kasutab elektroonilist süüdet, mis koosneb:

• Kontroller;
• Väntvõlli asendiandur (DPKV);
• Hammasratas (kõrgepinge impulsi moodustumise hetke määramiseks);
• Süütemoodul;
• Kõrgepinge juhtmed;
• Süüteküünlad.

Vaatame põhielemente eraldi.

Süüte moodul

Süütemoodul koosneb kahest süütepoolist ja kahest kõrgepinge lüliti võtmest. Süütepoolide funktsioon on muundada madalpinge vool kõrgepinge impulsiks. See protsess toimub primaarmähise järsu lahtiühendamise tõttu, mille tõttu indutseeritakse lähedalasuvas sekundaarmähises kõrgepingevool.

Kõrgepinge impulss on vajalik piisava elektrilahenduse tekitamiseks süüteküünalde juures õhu/kütuse segu süütamiseks. Lüliti on vajalik selleks, et süütepooli primaarmähis õigel ajal sisse ja välja lülitada.

Selle mooduli tööaega mõjutab mootori kiirus. Selle parameetri põhjal määrab kontroller süütepooli mähise sisse- / väljalülituskiiruse.

Kõrgepinge süütejuhtmed

Nagu nimigi ütleb, on need elemendid ette nähtud kõrgepingevoolu kandmiseks süütemoodulist süüteküünlasse. Nendel juhtmetel on suur ristlõige ja kõige tihedam isolatsioon kogu elektroonikas. Iga juhtme mõlemal küljel on kõrvad, mis tagavad maksimaalse kontaktpinna küünalde ja mooduli kontaktsõlmega.

Et vältida juhtmete elektromagnetiliste häirete tekkimist (need blokeerivad autos muu elektroonika töö), on kõrgepingejuhtmete takistus 6–15 tuhat oomi. Kui juhtmete isolatsioon isegi veidi läbi murdub, mõjutab see mootori tööd (MTC süttib halvasti või mootor ei käivitu üldse ja küünlad on pidevalt üle ujutatud).

Süüteküünal

Et õhk-kütuse segu stabiilselt süttiks, keeratakse mootorisse süüteküünlad, mille peale pannakse süütemoodulist tulevad kõrgepinge juhtmed. Seal on kirjeldus küünalde disainiomaduste ja tööpõhimõtte kohta. eraldi artikkel.

Ühesõnaga, igal küünlal on kesk- ja külgelektrood (külgelektroode võib olla kaks või enam). Kui poolis olev primaarmähis on lahti ühendatud, liigub sekundaarmähist läbi süütemooduli vastavasse juhtmesse kõrgepingevool. Kuna süüteküünla elektroodid ei ole omavahel ühendatud, vaid neil on täpselt kalibreeritud vahe, tekib nende vahel rike - elektrikaar, mis soojendab VTS-i süütetemperatuurini.

Sädevõimsus sõltub otseselt elektroodide vahest, voolutugevusest, elektroodide tüübist ning õhu-kütuse segu süttimise kvaliteet sõltub rõhust silindris ja selle segu kvaliteedist (selle küllastumisest).

Väntvõlli asendiandur (DPKV)

See andur on elektroonilise süütesüsteemi lahutamatu osa. See võimaldab kontrolleril alati fikseerida silindrites olevate kolbide asendi (milline neist on millisel hetkel survetakti ülemises surnud punktis). Ilma selle anduri signaalideta ei suuda kontroller kindlaks teha, millal tuleb konkreetsele süüteküünlale kõrgepinge anda. Sel juhul, isegi kui kütusevarustus- ja süütesüsteemid on heas seisukorras, ei käivitu mootor ikkagi.

Andur tuvastab väntvõlli rihmarattal oleva rõnga abil kolbide asukoha. Sellel on keskmiselt umbes 60 hammast ja kaks neist on puudu. Mootori käivitamise käigus pöörleb ka hammasratas. Kui andur (töötab Halli anduri põhimõttel) tuvastab hammaste puudumise, genereeritakse selles impulss, mis läheb kontrollerile.

Selle signaali põhjal käivituvad juhtseadmes tootja poolt programmeeritud algoritmid, mis määravad UOZ, kütuse sissepritse faasid, pihustite töö ja süütemooduli töörežiimi. Lisaks töötavad selle anduri signaalide alusel muud seadmed (näiteks tahhomeeter).

Elektroonilise süütesüsteemi tööpõhimõte

Süsteem alustab oma tööd, ühendades selle akuga. Enamiku kaasaegsete autode süütelüliti kontaktgrupp vastutab selle eest ning mõnes võtmeta sissepääsu ja toiteploki käivitamisnupuga varustatud mudelis lülitub see automaatselt sisse, kui juht vajutab nuppu "Start". Mõnes kaasaegses autos saab süütesüsteemi juhtida mobiiltelefoni abil (sisepõlemismootori kaugkäivitamine).

SZ-i töö eest vastutavad mitmed elemendid. Neist olulisim on väntvõlli asendiandur, mis on paigaldatud sissepritsemootorite elektroonilistesse süsteemidesse. Selle kohta, mis see on ja kuidas see töötab, lugege eraldi... See annab signaali, millisel hetkel esimese silindri kolb survetõmbe sooritab. See impulss läheb juhtplokile (vanematel autodel täidavad seda funktsiooni kaitselüliti ja jaotur), mis aktiveerib vastava mähise mähise, mis vastutab kõrgepinge voolu tekkimise eest.

Vooluahela sisselülitamise hetkel juhitakse aku pinge primaarse lühise mähisesse. Kuid säde tekkimiseks on vaja tagada väntvõlli pöörlemine - ainult nii suudab väntvõlli asendiandur genereerida impulsi kõrgepinge energiakiire moodustamiseks. Väntvõll ei saa iseseisvalt pöörlema ​​hakata. Mootori käivitamiseks kasutatakse starterit. Selle mehhanismi toimimise üksikasjad on kirjeldatud eraldi.

Starter pöörab sunniviisiliselt väntvõlli. Koos sellega hooratas alati pöörleb (loe selle osa erinevatest muudatustest ja funktsioonidest siin). Väntvõlli äärikule tehakse väike auk (täpsemalt puuduvad mitmed hambad). Selle osa kõrvale on paigaldatud DPKV, mis töötab vastavalt Halli põhimõttele. Andur määrab aja, mil esimese silindri kolb on ääriku pilu juures surnud keskpunktis, sooritades survetakti.

DPKV loodud impulsid suunatakse ECU-sse. Mikroprotsessorisse integreeritud algoritmide põhjal määrab see optimaalse hetke sädeme tekitamiseks igas üksikus silindris. Seejärel saadab juhtplokk süütesse impulsi. Vaikimisi varustab see süsteemi osa spiraali konstantse pingega 12 volti. Niipea kui ECU-lt signaal on saadud, sulgeb süütetransistor.

Sel hetkel peatub elektrivarustus esmase lühise mähises järsult. See kutsub esile elektromagnetilise induktsiooni, mille tõttu sekundaarmähises tekib kõrgepingevool (kuni mitmekümneid tuhandeid volte). Sõltuvalt süsteemi tüübist saadetakse see impulss elektroonilisele jaoturile või läheb see kohe mähisest süüteküünlale.

Esimesel juhul on SZ-ahelas kõrgepingekaablid. Kui süütepool on paigaldatud otse süüteküünlale, koosneb kogu elektriliin tavapärastest juhtmetest, mida kasutatakse kogu sõiduki rongisisese elektriskeemi ulatuses.

Niipea, kui elekter küünlasse satub, moodustub selle elektroodide vahel tühjendus, mis süttib bensiini (või HBO) ja õhk. Siis saab mootor iseseisvalt töötada ja nüüd pole starterit vaja. Elektroonika (kui kasutatakse nuppu Start) ühendab starteri automaatselt lahti. Lihtsamates skeemides peab juht sel hetkel võtme vabastama ja vedruga mehhanism viib süütelüliti kontaktgrupi süsteemi asendisse.

Nagu veidi varem mainitud, reguleerib süüte ajastust juhtplokk ise. Sõltuvalt automudelist võib elektroonilises vooluringis olla erinev arv sisendandureid, vastavalt impulssidele, millest ECU määrab jõuüksuse koormuse, väntvõlli ja nukkvõlli pöörlemiskiiruse, samuti muud parameetrid mootor. Kõiki neid signaale töötleb mikroprotsessor ja vastavad algoritmid aktiveeritakse.

Elektroonilise süütesüsteemi tüübid

Vaatamata süütesüsteemide paljudele modifikatsioonidele võib need kõik tinglikult jagada kahte tüüpi:

• Otsene süüde;
• Süüde turustaja kaudu.

Esimesed elektroonilised SZ-id olid varustatud spetsiaalse süütemooduliga, mis töötas samal põhimõttel kui kontaktivaba turustaja. Ta jagas kõrgepinge impulsi konkreetsetele silindritele. Järjestust kontrollis ka ECU. Vaatamata kontaktivaba süsteemiga usaldusväärsemale toimimisele vajas see modifikatsioon siiski täiustamist.

Esiteks võib ebaoluline osa energiast kaduda halva kvaliteediga kõrgepingekaablite korral. Teiseks, kuna kõrgepingevool läbib elektroonilisi elemente, on vaja kasutada sellise koormuse korral töötavaid mooduleid. Nendel põhjustel on autotootjad välja töötanud täpsema otsesüütesüsteemi.

See modifikatsioon kasutab ka süütemooduleid, ainult need töötavad vähem koormatud tingimustes. Sellise SZ vooluring koosneb tavapärasest juhtmestikust ja iga küünal saab eraldi spiraali. Selles versioonis lülitab juhtplokk välja konkreetse lühise süüte transistori, säästes seeläbi aega impulsi jaotamiseks silindrite vahel. Ehkki kogu see protsess toimub mõne millisekundiga, võivad selle aja jooksul isegi väiksemad muudatused oluliselt mõjutada jõuüksuse jõudlust.

Omamoodi otsesüütega SZ on modelleerimisi kahepoolsete rullidega. Selles versioonis ühendatakse 4-silindriline mootor süsteemiga järgmiselt. Esimene ja neljas, samuti teine ​​ja kolmas silinder on üksteisega paralleelsed. Sellises skeemis on kaks mähist, millest igaüks vastutab oma silindripaari eest. Kui juhtplokk edastab süüteseadmele väljalülitussignaali, tekib silindripaaris samaaegselt säde. Ühes neist süttib tühjendamine õhu ja kütuse segu ning teine ​​on tühikäigul.

Elektroonilise süüte talitlushäired

Ehkki elektroonika kasutuselevõtt kaasaegsetes autodes võimaldas jõuseadme ja erinevate transpordisüsteemide peenemat häälestamist, ei välista see tõrkeid isegi nii stabiilses süsteemis nagu süüde. Paljude probleemide väljaselgitamiseks aitab ainult arvutidiagnostika. Elektroonilise süütega auto tavapärase hoolduse jaoks ei pea te läbima elektroonika diplomikursust, kuid süsteemi puuduseks on see, et saate selle seisundit visuaalselt hinnata ainult küünalde tahma ja juhtmete kvaliteedi järgi.

Samuti ei puudu mikroprotsessoripõhine SZ mõningatest riketest, mis on iseloomulikud eelmistele süsteemidele. Nende vigade hulgas:

• Süüteküünlad lakkavad töötamast. Eraldi artiklist saate teada, kuidas määrata nende töökindlust;
• Mähise murdumine mähises;
• Kui süsteemis kasutatakse kõrgepinge juhtmeid, võivad need vanaduse või halva isolatsioonikvaliteedi tõttu läbi murda, mis viib energia kadumiseni. Sel juhul pole säde nii võimas (mõnel juhul puudub see üldse) õhuga segatud bensiiniaurude süütamiseks;
• Kontaktide oksüdeerumine, mis toimub sageli autodes, mida kasutatakse märgades piirkondades.

Lisaks nendele standardsetele riketele võib ESP ka ühe anduri rikke tõttu töötamise või rikke lõpetada. Mõnikord võib probleem peituda elektroonilises juhtseadmes endas.

Siin on peamised põhjused, miks süütesüsteem ei pruugi korralikult töötada või üldse mitte töötada:

• Autoomanik ignoreerib auto tavapärast hooldust (protseduuri käigus diagnoosib ja kõrvaldab teenindusjaam vead, mis võivad põhjustada elektroonika rikkeid);
• Remondiprotsessi käigus paigaldatakse ebakvaliteetsed osad ja ajamid ning mõnel juhul ostab juht raha kokkuhoiuks varuosi, mis ei vasta süsteemi konkreetsele modifikatsioonile;
• Väliste tegurite mõju, näiteks sõiduki käitamine või ladustamine kõrge õhuniiskusega tingimustes.

Süttimisprobleeme võivad näidata sellised tegurid nagu:

• Suurenenud bensiini tarbimine;
• Mootori halb reaktsioon gaasipedaali vajutamisele. Sobimatu UOZ korral võib gaasipedaali vajutamine vastupidi vähendada auto dünaamikat;
• Toiteseadme jõudlus on vähenenud;
• Ebastabiilne mootori pöörlemiskiirus või see tavaliselt seiskub tühikäigul;
• Mootor hakkas halvasti käima.

Muidugi võivad need sümptomid viidata riketele teistes süsteemides, näiteks kütusesüsteemis. Kui mootori dünaamika, selle ebastabiilsus väheneb, peaksite vaatama juhtmestiku seisukorda. Kõrgepinge juhtmete kasutamise korral võivad need läbi torgata, mille tõttu kaob sädemete võimsus. Kui DPKV laguneb, ei käivitu mootor üldse.

Seadme ülekülluse suurenemine võib olla seotud küünalde vale tööga, ekraani üleminekuga hädaolukorra režiimi vigade tõttu või sissetuleva anduri lagunemisega. Autode rongisiseste süsteemide mõned muudatused on varustatud enesediagnostika võimalusega, mille käigus juht saab veakoodi iseseisvalt tuvastada ja seejärel teha asjakohased remonditööd.

Elektroonilise süüte paigaldamine autole

Kui sõiduk kasutab kontaktsüüdet, saab selle süsteemi asendada elektroonilise süütega. Tõsi, selleks on vaja osta täiendavaid elemente, ilma milleta süsteem ei tööta. Mõelge, mida selleks vaja on ja kuidas tööd tehakse.

Valmistame ette varuosi

Süütesüsteemi uuendamiseks vajate:

• Kontaktivaba tüüpi trambler. Ka tema jagab kõrgepingevoolu juhtmete kaudu igale küünlale. Igal autol on oma turustajate mudel.
• Lüliti. See on elektrooniline kaitselüliti, mis kontaktsüütesüsteemis on mehaanilist tüüpi (võllil pöörlev liugur, mis avab / sulgeb süütepooli primaarmähise kontakte). Lüliti reageerib väntvõlli asendianduri impulssidele ja avab / sulgeb süütepooli (selle primaarmähise) kontaktid.
• Süütepool. Põhimõtteliselt on see sama mähis, mida kasutatakse kontaktsüütesüsteemis. Selleks, et küünal saaks elektroodide vahelt õhku läbi murda, on vaja kõrgepingevoolu. See moodustub sekundaarmähises, kui primaarmähis lülitub välja.
• Kõrgepinge juhtmed. Parem on kasutada uusi juhtmeid, mitte neid, mis olid paigaldatud eelmisele süütesüsteemile.
• Uus süüteküünalde komplekt.

Lisaks loetletud põhikomponentidele peate ostma spetsiaalse väntvõlli rihmaratta koos rõngasrattaga, väntvõlli asendianduri kinnituse ja anduri enda.

Paigaldusprotseduur

Jaoturilt eemaldatakse kate (sellega on ühendatud kõrgepinge juhtmed). Juhtmed ise saab eemaldada. Käiviti abil pöörleb väntvõll veidi, kuni takisti ja mootor moodustavad täisnurga. Pärast takisti nurga seadistamist ei tohi väntvõlli pöörata.

Süütemomendi õigeks seadistamiseks peate keskenduma sellele trükitud viiele märgile. Uus jagaja tuleb paigaldada nii, et selle keskmine märk langeks kokku vana jaoturi keskmise märgiga (selleks tuleb enne vana jaoturi eemaldamist paigaldada mootorile vastav märk).

Süütepooliga ühendatud juhtmed on lahti ühendatud. Järgmiseks keeratakse vana turustaja lahti ja demonteeritakse. Uus turustaja paigaldatakse vastavalt mootoril olevale märgisele.

Pärast turustaja paigaldamist jätkame süütepooli väljavahetamist (kontaktsete ja mittekontaktsete süütesüsteemide elemendid on erinevad). Mähis ühendatakse uue jaoturiga keskse kolmekontaktilise juhtme abil.

Pärast seda paigaldatakse mootoriruumi vabasse ruumi lüliti. Saate selle auto kerele kinnitada isekeermestavate kruvide või kruvide abil. Pärast seda ühendatakse lüliti süütesüsteemiga.

Pärast seda paigaldatakse väntvõlli asendianduri vahega hammasratas. Nende hammaste lähedale on paigaldatud DPKV (selleks kasutatakse spetsiaalset kronsteini, mis on kinnitatud silindriploki korpusele), mis on ühendatud lülitiga. On oluline, et hammaste vahelejätmine langeks kokku survetakti esimeses silindris oleva kolvi ülemise surnud punktiga.

Elektrooniliste süütesüsteemide eelised

Ehkki mikroprotsessori süütesüsteemi remont maksab autojuhile üsna pennise ning rikete diagnostika on lisakulud, võrreldes kontakt- ja kontaktivaba SZ-ga, toimib see stabiilsemalt ja usaldusväärsemalt. See on selle peamine eelis.

Siin on veel mõned ESP eelised:

• Mõningaid modifikatsioone saab paigaldada isegi karburaatori jõuallikatele, mis võimaldab neid kasutada kodumajapidamises kasutatavatel autodel;
• Kontaktjaoturi ja kaitselüliti puudumise tõttu on võimalik sekundaarpinget suurendada kuni poolteist korda. Tänu sellele tekitavad süüteküünlad "rasva" säde ja HTS-i süüde on stabiilsem;
• Kõrgepinge impulsi tekkimise hetk määratakse täpsemalt ja see protsess on stabiilne sisepõlemismootori erinevates töörežiimides;
• Süütesüsteemi tööressurss ulatub auto läbisõidust 150 tuhande kilomeetrini ja mõnel juhul isegi rohkem;
• Mootor töötab stabiilsemalt, olenemata aastaajast ja töötingimustest;
• Ennetava hoolduse ja diagnostika jaoks ei pea kulutama palju aega ning paljudes autodes toimub kohandamine õige tarkvara installimise tõttu;
• Elektroonika olemasolu võimaldab teil muuta toiteploki parameetreid, häirimata selle tehnilist osa. Näiteks viivad mõned autojuhid läbi kiibi häälestamise protseduuri. Selle kohta, milliseid omadusi see protseduur mõjutab ja kuidas seda läbi viiakse, lugege teises ülevaates... Lühidalt, see on muu tarkvara installimine, mis mõjutab lisaks süütesüsteemile ka kütuse sissepritsimise ajastust ja kvaliteeti. Programmi saab Internetist tasuta alla laadida, kuid sel juhul peate olema täiesti kindel, et tarkvara on kvaliteetne ja sobib tõesti konkreetsele autole.

Ehkki elektroonilise süüte hooldamine ja parandamine on kulukam ning suurema osa tööst peab tegema spetsialist, korvavad selle puuduse stabiilsemad jõudlused ja muud eelised, mida oleme kaalunud.

See video näitab, kuidas ESP-d klassikale iseseisvalt installida:

MPSZ. Süütamise mikroprotsessorisüsteem klassikal. Süütesüsteemi mikroprotsessor.

Video teemal

Siin on lühike video selle kohta, kuidas näeb välja kontaktsüütesüsteemilt elektroonilisele ülemineku protsess:

Elektroonilise süüte paigaldamine VAZ 2101-2107-le.

Küsimused ja vastused:

Kus kasutatakse elektroonilist süütesüsteemi? Sellise süütesüsteemiga on varustatud kõik kaasaegsed autod, olenemata klassist. Selles genereeritakse ja jaotatakse kõik impulsid eranditult tänu elektroonikale.

Kuidas elektrooniline süüde töötab? DPKV fikseerib 1. silindri TDC momendi survetaktil, saadab impulsi ECU-le. Lüliti saadab signaali süütepoolile (üldine ja seejärel kõrgepingevool süüteküünlale või üksikisikule).

Mida sisaldab elektrooniline süütesüsteem? See on ühendatud akuga ja sellel on: süütelüliti, mähis / s, süüteküünlad, elektrooniline juhtplokk (täidab lüliti ja jaoturi funktsiooni), sisendandurid.

Millised on kontaktivaba süütesüsteemi eelised? Võimsam ja stabiilsem säde (kaitselüliti või jagaja kontaktidel pole elektrikadu). Tänu sellele põleb kütus tõhusalt ja heitgaasid on puhtamad.