Diiselmootorid: töö omadused

Kapoti all on kaasaegsel autol üks kolmest jõuallikast. See on bensiini-, elektri- või diiselmootor. Oleme juba arutanud bensiini abil töötava mootori tööpõhimõtet ja seadet. teises artiklis.

Nüüd keskendume diiselmootori omadustele: millistest osadest see koosneb, kuidas see erineb bensiini analoogist, ning võtame arvesse ka selle sisepõlemismootori käivitamise ja töötamise iseärasusi erinevates tingimustes.

Mis on diiselautomootor

Esiteks väike teooria. Diiselmootor on kolbmootori tüüp, mis näeb välja sama mis bensiinimootor. Ka tema budova ei erine praktiliselt.

See koosneb peamiselt:

• Silindriplokk. See on üksuse keha. Selles tehakse selle tööks vajalikud augud ja õõnsused. Välisseinal on jahutuskate (õõnsus, mis on kokku pandud mootoris vedeliku abil korpuse jahutamiseks täidetud). Keskosas tehakse peamised augud, mida nimetatakse silindriteks. Nad põletavad kütust. Samuti on ploki konstruktsioonis augud ühendamiseks ploki enda ja selle pea tihvtide abil, milles asub gaasijaotusmehhanism.
• Ühendusvardadega kolvid. Nende elementide disain on identne bensiinimootoriga. Ainus erinevus on see, et kolb ja ühendusvarras on vastupidavamad, et taluda suuri mehaanilisi koormusi.
• Väntvõll. Diiselmootor on varustatud väntvõlliga, mis on sarnase disainiga kui bensiinil töötav sisepõlemismootor. Ainus erinevus seisneb selles, millist selle osa kujundust tootja mootori konkreetse modifikatsiooni jaoks kasutab.
• Tasakaalustusvõll. Väikesed elektrigeneraatorid kasutavad sageli ühe silindriga diislit. See toimib tõukejõu põhimõttel. Kuna sellel on üks kolb, tekitab see HTS-i põletamisel tugeva vibratsiooni. Mootori tõrgeteta töötamiseks on ühesilindrilise seadme seadmesse lisatud tasakaalustusvõll, mis kompenseerib mehaanilise energia järsku suurenemist.

Tänapäeval on diiselmootoriga sõidukid populaarsust kogumas tänu uuenduslike tehnoloogiate kasutuselevõtule, mis võimaldavad sõidukitel vastata keskkonnanormidele ja kogenud autojuhi vajadustele. Kui varem võeti diiselmoodul peamiselt kaubaveoga, siis tänapäeval on sõiduauto sageli sellise mootoriga varustatud.

Hinnanguliselt töötab peaaegu iga USAs müüdud XNUMX autost raske kütteõli. Mis puutub Euroopasse, siis sellel turul on diiselmootorid veelgi populaarsemad. Peaaegu pooltel kapoti all müüdavatest autodest on seda tüüpi mootorid.

Ärge tankige bensiini diiselmootoris. See tugineb oma kütusele. Diislikütus on õline põlev vedelik, mille koostis sarnaneb petrooleumi ja kütteõliga. Bensiiniga võrreldes on selle kütuse oktaaniarv väiksem (mis see parameeter on, seda kirjeldatakse üksikasjalikult teises ülevaates), seetõttu toimub selle süttimine erineval põhimõttel, mis erineb bensiini põlemisest.

Kaasaegseid seadmeid täiustatakse nii, et need tarbiksid vähem kütust, tekitaksid töötamise ajal vähem müra, heitgaasid sisaldavad vähem kahjulikke aineid ja töö oleks võimalikult lihtne. Selleks kontrollib enamikku süsteeme elektroonika, mitte erinevad mehhanismid.

Et diiselmootoriga kergsõidukid vastaksid kõrgetele keskkonnastandarditele, on see varustatud täiendavate süsteemidega, mis tagavad õhu-kütuse segu parema põlemise ja kogu selle protsessi käigus eralduva energia kasutamise.

Mõne automudeli uusim põlvkond saab nn puhast diislit. See kontseptsioon kirjeldab sõidukeid, milles heitgaasid on peaaegu identsed bensiini põlemisproduktidega.

Selliste süsteemide loend sisaldab:

1. Sisselaskesüsteem. Sõltuvalt seadme konstruktsioonist võib see koosneda mitmest sisselaskeklapist. Nende eesmärk on tagada õhuvarustus ja voolu õige keerise moodustumine, mis võimaldab paremini segada diislikütust õhuga sisepõlemismootori erinevatel töörežiimidel. Kui mootor käivitub ja töötab madalatel pööretel, suletakse need siibrid. Niipea, kui pöörded suurenevad, avanevad need elemendid. See mehhanism võimaldab teil vähendada süsinikmonooksiidi ja süsivesinike sisaldust, millel polnud aega põlemiseks, mis juhtub sageli vähendatud kiirustel.
2. Võimsuse suurendamise süsteem. Üks tõhusamaid viise sisepõlemismootori võimsuse suurendamiseks on turbokompressori paigaldamine sisselasketraktile. Mõnes kaasaegse transpordi mudelis on paigaldatud turbiin, mis võib muuta sisemise tee geomeetriat. Samuti on kirjeldatud turboühendite süsteemi siin.
3. Käivitage optimeerimissüsteem. Võrreldes bensiini analoogiga on need mootorid töötingimuste osas kapriissemad. Näiteks käivitub külm sisepõlemismootor talvel halvemini ja tugeva pakase vanad modifikatsioonid ei käivitu ilma eelsoojenduseta. Selleks, et käivitamine sellistes tingimustes oleks võimalik või võimalikult kiire, saab auto enne käivitamist eelsoojendust. Sel eesmärgil paigaldatakse igasse silindrisse (või sisselaskekollektorisse) hõõgküünal, mis soojendab õhu sisemist mahtu, mille tõttu selle temperatuur kokkusurumisel saavutab täielikult indikaatori, mille juures diislikütus võib ise süttida. Mõnes sõidukis võib olla süsteem, mis kütab kütust enne silindritesse sisenemist.
4. Väljalaskesüsteem. See on ette nähtud heitgaaside saasteainete hulga vähendamiseks. Näiteks läbib heitgaasivool tahkete osakeste filtermis neutraliseerib põletamata süsivesinikke ja lämmastikoksiide. Heitgaaside summutamine toimub resonaatoris ja põhisummutis, kuid tänapäevastes mootorites on heitgaaside voog juba algusest peale ühtlane, nii et mõned autojuhid ostavad aktiivseid autode heitgaase (seadme aruanne ütleb siin)
5. Gaasi jaotussüsteem. Seda on vaja samal eesmärgil kui bensiiniversioonis. Kui kolb teeb sobiva käigu, peaks sisse- või väljalaskeklapp õigeaegselt avanema / sulgema. Ajastusseade sisaldab nukkvõlli ja muid olulisi osi, mis seda pakuvad faaside õigeaegne täitmine mootoris (sisse- või väljalaskeava). Diiselmootori klapid on tugevdatud, kuna neil on suurem mehaaniline ja termiline koormus.
6. Heitgaaside ringlus. See süsteem tagab lämmastikoksiidi täieliku eemaldamise, jahutades osa heitgaase ja tagastades need sisselaskekollektorisse. Selle seadme töö võib sõltuvalt seadme konstruktsioonist erineda.
7. Kütusesüsteem. Sõltuvalt sisepõlemismootori konstruktsioonist võib see süsteem veidi erineda. Põhielement on kõrgsurve kütusepump, mis suurendab kütuserõhku nii, et suure kokkusurumise korral suudab pihusti süstida silindrisse diislikütust. Üks viimaseid arenguid diislikütusesüsteemides on CommonRail. Veidi hiljem vaatleme selle struktuuri lähemalt. Selle eripära on see, et see võimaldab teil stabiilseks ja sujuvaks jaotamiseks düüside vahel koguda teatud koguses kütust spetsiaalsesse paaki. Elektrooniline juhtimisviis võimaldab kasutada erinevaid sissepritserežiime, et saavutada maksimaalne efektiivsus erinevatel mootori pöörlemiskiirustel.
8. Turbolaadur. Tavalises mootoris on väljalaskekollektorile paigaldatud spetsiaalne mehhanism pöörlevate labadega, mis asuvad kahes erinevas õõnsuses. Peamist tiivikut juhib heitgaasivoog. Pöörlev võll aktiveerib samaaegselt teise tiiviku, mis kuulub sisselasketrakti. Teise elemendi pöörlemisel suureneb sisselaskesüsteemis värske õhu rõhk. Selle tulemusena siseneb silindrisse suurem maht, mis suurendab sisepõlemismootori võimsust. Klassikalise turbiini asemel on mõnele autole paigaldatud turbolaadur, mis töötab juba elektroonika abil ja võimaldab õhuvoolu suurendada, hoolimata seadme kiirusest.

Tehnilises mõttes erineb diiselmootor bensiinimootorist õhu ja kütuse segu põlemise viisi poolest. Tavalise bensiinimootori korral segatakse sisselaskekollektoris sageli kütust (mõnel kaasaegsel modifikatsioonil on otseprits). Diislid töötavad ainult diislikütuse pihustamisega otse silindritesse. Selleks, et vältida BTS-i enneaegset süttimist kokkusurumise ajal, tuleb see segada hetkel, kui kolb on valmis alustama töötaktiga käiku.

Kütusesüsteemi seade

Kütusesüsteemi töö taandub vajaliku koguse diislikütuse tarnimiseks õigel ajal. Sellisel juhul peaks rõhk düüsis ületama kokkusurumisastet. Diiselmootori survesuhe on palju suurem kui bensiinimootoril.

Punane värv - kõrgsurveahel; kollane värv - madalrõhu ahel. 1) sissepritsepump; 2) karteri sundventilatsiooni ventiil; 3) rõhuandur; 4) kütusetoru; 5) düüsid; 6) gaasipedaal; 7) nukkvõlli pöörlemissagedus; 8) väntvõlli pöörlemissagedus; 9) muud andurid; 10) muud täitevmehhanismid; 11) jämefilter; 12) paak; 13) peenfilter.

Lisaks soovitame lugeda mis on tihendusaste ja kokkusurumine... See kütusevarustussüsteem, eriti kaasaegses disainis, on masina üks kallimaid elemente, kuna selle osad tagavad seadme kõrge täpsuse. Selle süsteemi remont on väga keeruline ja kulukas.

Need on kütusesüsteemi peamised elemendid.

TNVD

Igas kütusesüsteemis peab olema pump. See mehhanism imeb paagist diislikütust ja pumpab selle kütuseahelasse. Et auto oleks kütusekulu poolest ökonoomne, kontrollitakse selle varustamist elektrooniliselt. Juhtplokk reageerib gaasipedaali vajutamisele ja mootori töörežiimile.

Kui juht vajutab gaasipedaali, määrab juhtmoodul iseseisvalt, millises ulatuses on vaja suurendada kütusemahtu ja muuta sisselaske aega. Selleks õmmeldakse tehases ECU-sse suur nimekiri algoritme, mis igal juhul aktiveerivad vajalikud mehhanismid.

Kütusepump loob süsteemis püsiva rõhu. See mehhanism põhineb kolvipaaril. Kirjeldatakse üksikasju, mis see on ja kuidas see töötab eraldi... Kaasaegsetes kütusesüsteemides kasutatakse pumpade jaotustüüpi. Need on kompaktsed ja sel juhul voolab kütus ühtlasemalt, olenemata seadme töörežiimist. Selle mehhanismi töö kohta saate lähemalt lugeda. siin.

Pihustid

See osa tagab kütuse pihustamise otse silindrisse, kui õhk on selles juba kokku surutud. Kuigi selle protsessi efektiivsus sõltub otseselt kütuse rõhust, on atomiseerija enda konstruktsioonil suur tähtsus.

Kõigi düüside modifikatsioonide hulgas on kaks peamist tüüpi. Need erinevad pihustamisel tekkiva põleti tüübi poolest. On tüüpi või mitmepunktiline pihusti.

See osa on paigaldatud silindripeale ja selle pihusti asub kambris, kus kütus segatakse kuuma õhuga ja süttib iseenesest. Arvestades suuri termilisi koormusi ja nõela edasi-tagasi liikumiste sagedust, kasutatakse düüsi pihusti valmistamiseks kuumuskindlat materjali.

Kütusefilter

Kuna kõrgsurve kütusepumba ja pihustite konstruktsioon sisaldab paljusid osi, millel on väga minimaalsed vahed, ja need ise peavad olema hästi määritud, seatakse diislikütuse kvaliteedile (selle puhtusele) kõrged nõuded. Sel põhjusel sisaldab süsteem kalleid filtreid.

Igal mootoritüübil on oma kütusefilter, kuna kõigil tüüpidel on oma läbilaskevõime ja filtreerimisaste. Lisaks võõrkehade eemaldamisele peab see element puhastama ka kütust veest. See on kondensatsioon, mis tekib paagis ja seguneb põleva materjaliga.

Vee akumuleerumise vältimiseks on filtris sageli tühjendusava. Mõnikord võib kütusetorusse tekkida õhulukk. Selle eemaldamiseks on mõnel filtrimudelil väike käsipump.

Mõnes automudelis on paigaldatud spetsiaalne seade, mis võimaldab teil diislikütust soojendada. Talvel kristalliseerub seda tüüpi kütus sageli, moodustades parafiini osakesed. Sellest sõltub, kas filter suudab pumpa piisavalt kütust juhtida, mis annab sisepõlemismootori hõlpsaks käivitamiseks külma käes.

Tööpõhimõte

Diislikütuse sisepõlemismootori töö põhineb kambris põleva õhu ja kütuse segu paisutamise põhimõttel nagu bensiiniüksusel. Ainus erinevus on see, et segu ei sütti süüteküünla säde (diiselmootoril pole küünlaid üldse), vaid pihustatakse tugeva kokkusurumise tõttu osa kütusest kuuma keskkonda. Kolb surub õhku nii tugevalt, et õõnsus soojeneb umbes 700 kraadini. Niipea kui düüs pihustab kütuse, süttib see ja vabastab vajaliku energia.

Nagu bensiiniüksustel, on ka diislitel kaks peamist tüüpi kahetaktilisi ja neljataktilisi. Mõelgem nende struktuurile ja toimimispõhimõttele.

Neljataktiline tsükkel

Neljataktiline mootorsõiduk on kõige tavalisem. See on järjestus, milles selline seade töötab:

1. Sisselaskeava. Väntvõlli pöörlemisel (kui mootor käivitub, juhtub see starteri töö tõttu ja kui mootor töötab, teeb kolb külgnevate silindrite töö tõttu selle käigu), hakkab kolb allapoole liikuma. Sel hetkel avaneb sisselaskeklapp (see võib olla üks või kaks). Värske osa õhust siseneb silindrisse avatud ava kaudu. Kuni kolb jõuab alumisse surnud punkti, jääb sisselaskeklapp avatuks. See on esimene meede lõpule viidud.
2. Kokkusurumine. Väntvõlli edasise pööramise korral 180 kraadi võrra hakkab kolb ülespoole liikuma. Sel hetkel on kõik ventiilid suletud. Kogu ballooni õhk surutakse kokku. Et vältida kolvi alamkambrisse sattumist, on igal kolvil mitu O-rõngast (nende seadme kohta on üksikasjalikult kirjeldatud siin). Ülemisse surnud punkti liikudes tõuseb järsult suureneva rõhu tõttu õhutemperatuur mitusada kraadi. Käik lõpeb, kui kolb on kõige kõrgemas asendis.
3. Töötamine. Kui klapid on suletud, väljastab pihusti väikese koguse kütust, mis kõrge temperatuuri tõttu kohe süttib. On kütusesüsteeme, mis jagavad selle väikese osa mitmeks väiksemaks osaks. Elektroonika saab selle protsessi aktiveerida (kui tootja seda pakub), et suurendada sisepõlemismootori efektiivsust erinevates töörežiimides. Gaaside paisumisel surutakse kolb põhja surnud punkti. BDC-sse jõudmisel tsükkel lõpeb.
4. Vabastage. Väntvõlli viimane pööre tõstab kolvi uuesti üles. Sel hetkel on väljalaskeklapp juba avanemas. Ava kaudu eemaldatakse gaasivool väljalaskekollektorisse ja selle kaudu väljalaskesüsteemi. Mõnes mootori töörežiimis võib ka sisselaskeklapp silindri paremaks ventilatsiooniks veidi avaneda.

Väntvõlli ühe pöörde korral sooritatakse ühes silindris kaks käiku. Iga kolbmootor töötab selle skeemi kohaselt, olenemata kütuse tüübist.

Kahetaktiline tsükkel

Lisaks neljataktilistele on ka kahetaktilisi modifikatsioone. Need erinevad eelmisest versioonist selle poolest, et ühe kolvikäiguga tehakse kaks käiku. See modifikatsioon töötab kahetaktilise silindriploki konstruktsiooniomaduste tõttu.

Siin on kahetaktilise mootori ristlõige:

Nagu jooniselt näha, avaneb kolb pärast õhu ja kütuse segu süttimist alumisse surnud punkti, avades kõigepealt väljalaskeava, kuhu heitgaasid lähevad. Veidi hiljem avaneb sisselaskeava, mille tõttu kamber täidetakse värske õhuga ja silinder puhastatakse. Kuna diislikütust pihustatakse suruõhku, ei pääse see õõnsuse puhastamise ajal heitgaasisüsteemi.

Eelmise modifikatsiooniga võrreldes on kahetaktiline võimsus 1.5-1.7 korda suurem. Neljataktiline vaste on aga pöördemomenti suurendanud. Vaatamata suurele võimsusele on kahetaktilisel sisepõlemismootoril üks oluline puudus. Selle häälestamisel on võrreldes 4-taktilise seadmega vähem mõju. Sel põhjusel on neid tänapäevastes autodes palju vähem. Seda tüüpi mootori sundimine väntvõlli pöörlemiskiiruse suurendamise teel on üsna keeruline ja ebaefektiivne protsess.

Diiselmootorite hulgas on palju tõhusaid võimalusi, mida kasutatakse erinevat tüüpi sõidukitel. Üks kaasaegsetest poksijakujulistest kahetaktilistest mootoritest on Hofbaueri mootor. Temast saab lugeda eraldi.

Diiselmootorite tüübid

Lisaks sekundaarsüsteemide kasutamise omadustele on diiselmootoritel struktuursed erinevused. Põhimõtteliselt täheldatakse seda erinevust põlemiskambri struktuuris. Siin on nende peamine liigitus vastavalt selle osakonna geomeetriale:

1. Jagamata kaamera. Selle klassi teine ​​nimi on otsesüst. Sellisel juhul pihustatakse kolvi kohal olevasse ruumi diislikütust. Need mootorid vajavad spetsiaalseid kolbe. Neis tehakse spetsiaalseid süvendeid, mis moodustavad põlemiskambri. Tavaliselt kasutatakse sellist modifikatsiooni suure töömahuga üksustes (kuidas see arvutatakse, loe eraldi) ja mille käive ei ole kõrge. Mida suurem on pöörete arv, seda rohkem müra ja vibratsiooni mootor on. Selliste seadmete stabiilsema töö tagab elektrooniliselt juhitavate sissepritsepumpade kasutamine. Sellised süsteemid on võimelised pakkuma topeltkütust ja optimeerima VTS-i põlemisprotsessi. Tänu selle tehnoloogia kasutamisele on nende mootorite stabiilne töö kuni 4.5 tuhande pöörde juures.
2. Eraldi kamber. Seda põlemiskambri geomeetriat kasutatakse enamikus kaasaegsetes jõuallikates. Silindripeas tehakse eraldi kamber. Sellel on spetsiaalne geomeetria, mis moodustab survetaktil keerise. See võimaldab kütusel tõhusamalt õhuga seguneda ja paremini põleda. Selle konstruktsiooni korral töötab mootor sujuvamalt ja vähem mürarikkalt, kuna rõhk silindris koguneb sujuvalt, ilma järskude jõnksatusteta.

Kuidas stardiga on

Seda tüüpi mootorite külmkäivitus väärib erilist tähelepanu. Kuna kere ja silindrisse sisenev õhk on külmad, ei ole see portsjoni kokkusurumisel võimalik kütta piisavalt, et diislikütus süttiks. Varem võitlesid nad külma ilmaga sellega põletiga - soojendasid mootorit ennast ja kütusepaaki nii, et diislikütus ja õli oleksid soojemad.

Samuti pakseneb külmas diislikütus. Seda tüüpi kütuse tootjad on välja töötanud suve- ja talveklassi. Esimesel juhul lõpetatakse diislikütuse pumpamine läbi filtri ja torujuhtme temperatuuril -5 kraadi. Talvine diisel ei kaota oma voolavust ega kristalliseeru -45 kraadi juures. Seetõttu pole hooajale vastava kütuse ja õli kasutamisel tänapäevase auto käivitamisega probleeme.

Kaasaegses autos on eelsoojendussüsteemid. Sellise süsteemi üks elemente on hõõgküünal, mis on sageli paigaldatud silindripeale kütuse pihustuspiirkonnas. Selle seadme üksikasjad on kirjeldatud siin... Lühidalt, see pakub kiiret sära, et ICE stardiks ette valmistada.

Sõltuvalt küünla mudelist võib see soojeneda peaaegu 800 kraadini. See protsess võtab tavaliselt paar sekundit. Kui mootor on piisavalt soojenenud, hakkab armatuurlaua spiraalindikaator vilkuma. Mootori stabiilseks töötamiseks kuni töötemperatuuri saavutamiseni jätkavad need küünlad sissetuleva õhu kuumutamist umbes 20 sekundit.

Kui auto on varustatud mootori käivitusnupuga, ei pea juht indikaatorites navigeerima, oodates, millal starterit keerata. Pärast nupu vajutamist ootab elektroonika iseseisvalt aega, mis on vajalik silindrites õhu soojendamiseks.

Autosalongi soojendamise osas märkavad paljud autojuhid, et talvel soojeneb see aeglasemalt kui bensiini kolleeg. Põhjus on see, et seadme efektiivsus ei võimalda tal ennast kiiresti kuumutada. Neile, kellele meeldib juba sooja autosse istuda, on olemas süsteemid sisepõlemismootori kaugkäivitamiseks.

Teine võimalus on salongi eelsoojendussüsteem, mille varustus kasutab diislikütust ainult salongi kütmiseks. Lisaks soojendab see jahutusvedelikku, mis aitab tulevikus, kui sisepõlemismootor soojeneb.

Turboülelaadimine ja Common-Rail

Tavamootorite põhiprobleemiks on nn turboboks. See on seadme aeglase reageerimise mõju pedaali vajutamisele - juht vajutab gaasile ja sisepõlemismootor tundus mõnda aega mõtlevat. See on tingitud asjaolust, et heitgaaside vool ainult teatud mootori pöörlemiskiirustel aktiveerib tavalise turbiini tiiviku.

Turbodiiselmoodul saab tavalise turbiini asemel turbolaaduri. Selle mehhanismi üksikasjad on kirjeldatud aastal drуteine ​​artikkel, kuid lühidalt öeldes annab see silindritele täiendava õhuhulga, tänu millele on võimalik isegi madalatel pööretel korralik võimsus maha võtta.

Kuid turbodisellil on ka märkimisväärne puudus. Mootorikompressoril on väike tööiga. Keskmiselt on see periood umbes 150 tuhat kilomeetrit auto läbisõitu. Põhjus on see, et see mehhanism töötab pidevalt nii suurenenud termilise stressi tingimustes kui ka pidevalt suurel kiirusel.

Selle seadme hooldamine on ainult masina omaniku ülesanne järgida pidevalt tootja soovitusi õli kvaliteedi kohta. Kui turbolaadur ebaõnnestub, tuleks see pigem välja vahetada, mitte parandada.

Paljud kaasaegsed autod on varustatud Common-Rail kütusesüsteemiga. Tema kohta on seda üksikasjalikult kirjeldatud eraldi... Kui on võimalik valida just selline auto modifikatsioon, siis võimaldab süsteem optimeerida impulssrežiimis kütusevarustust, millel on positiivne mõju sisepõlemismootori efektiivsusele.

Seda tüüpi aku kütusesüsteem töötab järgmiselt:

• 20 kraadi enne kolvi jõudmist TDC-ni pihustab pihusti 5–30 protsenti kütuse põhiosast. See on eelsüst. See moodustab esialgse leegi, mille tõttu rõhk ja temperatuur silindris tõuseb sujuvalt. See protsess vähendab seadme osade löögikoormusi ja tagab parema kütuse põlemise. Seda eelsüstet kasutatakse mootoritel, mille keskkonnategevus vastab Euro-3 standardile. Alates 4. standardist viiakse sisepõlemismootoris läbi mitmeastmeline eelpritsimine.
• 2 kraadi enne kolvi TDC asendit tarnitakse kütuse põhiosa esimene osa. See protsess toimub samamoodi nagu tavalises diiselmootoris, millel puudub kütuserööp, kuid ilma rõhu tõusuta, kuna selles etapis on see juba esialgse diislikütuse osa põlemise tõttu kõrge. See vooluahel vähendab mootori müra.
• Kütusevarustus peatatakse mõneks ajaks, nii et see osa on täielikult läbi põlenud.
• Järgmisena pihustatakse kütuseosa teine ​​osa. Selle eraldamise tõttu põletatakse kogu osa lõpuni. Lisaks töötab silinder kauem kui klassikalises seadmes. Selle tulemuseks on kõrge pöördemoment minimaalsel tarbimisel ja madal heide. Samuti ei toimu sisepõlemismootoris lööke, nii et see ei tekita palju müra.
• Enne väljalaskeklapi avanemist teostab injektor pärast süstimist. See on ülejäänud kütus. Väljalasketorus põleb see juba. Ühelt poolt eemaldab see põlemismeetod tahma heitgaasisüsteemi sisemusest ja teiselt poolt suurendab see turbolaaduri võimsust, mis võimaldab turbo mahajäämust siluda. Sarnast etappi kasutatakse ka Euro-5 ökostandardile vastavate seadmete puhul.

Nagu näete, võimaldab ladustamiskütuse süsteemi paigaldamine mitme impulssiga kütusevarustust. Tänu sellele paraneb peaaegu iga diiselmootori omadus, mis võimaldab viia selle võimsuse bensiinimootori võimsusele lähemale. Ja kui autosse on paigaldatud turbolaadur, siis võimaldas see tööriist välja mõelda mootori, mis oleks bensiinist parem.

See kaasaegse turbodiseli eelis võimaldab suurendada diiselautode populaarsust. Muide, kui rääkida kõige kiirematest diiselmootoriga autodest, siis 2006. aastal purustati Bonneville'i soolakõrbes JCB Dieselmax prototüübil kiirusrekord. See auto kiirenes 563 kilomeetrini tunnis. Auto jõujaam oli varustatud Common-Rail kütuserööpaga.

Diiselmootorite kasutamise eelised ja puudused

Õige kütuse ja õli valimisel käivitub seade stabiilselt, olenemata ilmastikutingimustest. Seda, milliseid vedelikke peaks sel juhul kasutama, saate kontrollida tootja soovitustest.

Tahkekütuse jõuseade erineb bensiini analoogist suure efektiivsusega. Iga uus mudel muutub vähem mürarikkaks (ja helisid summutab mitte niivõrd heitgaasisüsteem, kuivõrd mootori enda omadused), võimsam ja tõhusam. Need on diiselmootori eelised:

1. Ökonoomne. Võrreldes tavalise bensiinimootoriga tarbib iga kaasaegne identse mahuga diiselmootor vähem kütust. Seadme efektiivsust seletatakse õhu ja kütuse segu põlemise iseärasustega, eriti kui kütusesüsteem on akumulaatoritüüpi (Common Rail). 2008. aastal toimus BMW5 ja Toyota Priuse (hübriid, mis on kuulus oma ökonoomsuse poolest, kuid töötab bensiiniga) vahel tõhususvõistlus. Londoni-Genfi distantsil kulutas 200 kilogrammi raskem BMW kütuse liitri kohta ligi 17 kilomeetrit ja hübriid keskmiselt 16 kilomeetrit. Selgub, et 985 kilomeetri kohta kulutas diiselmootoriga auto umbes 58 liitrit ja hübriid - peaaegu 62 liitrit. Veelgi enam, kui arvate, et hübriid suudab puhtalt bensiiniautoga võrreldes säästa korralikku raha. Lisame sellele väikese erinevuse seda tüüpi kütuste maksumuses ja saame täiendava summa uute varuosade või auto hooldamise eest.
2. Suur pöördemoment. BTC sissepritsimise ja põlemise iseärasuste tõttu näitab mootor isegi vähendatud kiirustel sõiduki liigutamiseks piisavat võimsust. Ehkki paljud kaasaegsed autod on varustatud stabiilsuskontrollisüsteemi ja muude süsteemidega, mis stabiliseerivad auto tööd, võimaldab diiselmootor juhil käike vahetada, ilma et see jõuaks kõrgematele pööretele. See muudab sõidu veelgi lihtsamaks.
3. Kaasaegsed diiselmootoriga sisepõlemismootorid tagavad minimaalse süsinikmonooksiidi heitkoguse, asetades sellise auto bensiini kolleegiga samal tasemel (ja mõnel juhul isegi sammu kõrgemale).
4. Diislikütuse määrimisomaduste tõttu on see seade vastupidavam ja pika tööeaga. Samuti on selle tugevus tingitud asjaolust, et tootja kasutab tootja vastupidavamaid materjale, tugevdades mootori ja selle osade disaini.
5. Rajal on diiselauto dünaamikas bensiini analoogist praktiliselt eristamatu.
6. Tulenevalt asjaolust, et diislikütus põleb vähem meelsasti, on selline auto ohutum - säde ei tekita plahvatust, seetõttu on sõjatehnika sagedamini varustatud diislikütustega.

Vaatamata suurele efektiivsusele on diiselmootoritel mitmeid puudusi:

1. Vanad autod on varustatud mootoritega, milles on eraldamata kamber, nii et need on üsna mürarikkad, kuna VTS-i põlemine toimub järskude põrutustega. Seadme vähem mürarikkaks muutmiseks peab sellel olema eraldi kamber ja kütusemahuti, mis tagab mitmeastmelise diislikütuse sissepritsimise. Sellised modifikatsioonid on kallid ja sellise süsteemi parandamiseks peate otsima kvalifitseeritud spetsialisti. Samuti on tänapäevastes kütustes alates 2007. aastast vähem väävlit kasutatud, nii et heitgaasidel pole ebameeldivat, teravat mädanenud munade lõhna.
2. Kaasaegse diiselauto ostmine ja hooldamine on keskmisest suurema sissetulekuga autojuhtidele kättesaadav. Selliste sõidukite osade otsimine on keeruline ainult nende maksumuse tõttu, kuid odavad osad on sageli halva kvaliteediga, mis võib põhjustada seadme kiire lagunemise.
3. Diislikütust pestakse halvasti, seega peate tanklas olema äärmiselt ettevaatlik. Kogenud autojuhid soovitavad kasutada ühekordseid kindaid, sest diislikütuse lõhn nende kätes ei kao pikka aega isegi pärast põhjalikku kätepesu.
4. Talvel tuleb auto salongi kauem soojendada, kuna mootor ei kiirusta soojust andma.
5. Seadme seade sisaldab suurt hulka täiendavaid osi, mis raskendab remonti. Seetõttu on seadistamiseks ja parandamiseks vaja keerukaid kaasaegseid seadmeid.

Toiteseadme üle otsustamiseks peate kõigepealt otsustama, millises režiimis autot kasutatakse. Kui auto läbib sageli pikki vahemaid, siis on diislikütus parim valik, kuna see annab võimaluse veidi kütust kokku hoida. Kuid lühikeste reiside jaoks on see ebaefektiivne, kuna te ei saa palju kokku hoida ja peate kulutama palju rohkem hooldusele kui bensiiniüksusele.

Ülevaate lõpus pakume videoreportaaži diiselmootori tööpõhimõtte kohta:

Diisel mannekeenidele. 1. osa - üldsätted.