Mis on amortisaator ja kuidas see töötab

Amort on sõiduki vedrustuse põhielement, mis on kavandatud tasakaalustama šassii koormust ebatasasel teel liikumisel. Mõelge, mis on amortisaator, kuidas see töötab, milliseid tüüpe on ja kuidas seda asendada.

Mis on amortisaator

Kaasaegne amortisaator on keeruline mehhanism, mis summutab vibratsiooni, neelab lööke ja tagab rataste pideva kontakti teepinnaga, kui auto liigub. See on paigaldatud ratta kõrvale. Kangi süsteemi abil kantakse pöörlevad rattalt mehhanismi mehaanilised koormused (löögid ja vibratsioon).

See osa on varustatud vedruga, mis tagab varre kiire kokkusurumise pärast muhku tabades. Kui see protsess ei toimu kiiresti, muutub auto maastikul kontrollimatuks.

Amortisaatorite ajalugu

Transpordi arenedes jõudsid disainerid järeldusele, et lisaks võimsale ja tõhusale tugeva kerega jõuallikale vajab auto korralikku vedrustust, mis tee konarustest tulenevaid amorte pehmendaks. Esimesed amortisaatorid mõjusid ebameeldivalt – sõidu ajal kõigutasid need sõidukit tugevalt, mis mõjutas suuresti juhtimist.

Vedruamortisaatorid summutasid osaliselt kere vibratsiooni lehtedevahelise hõõrdejõu tõttu, kuid seda efekti täielikult ei kõrvaldatud, eriti muljetavaldava transpordikoormuse korral. See ajendas disainereid kavandama kaks eraldi elementi. Üks vastutas ratta kehasse sisenevate löökide pehmendamise eest ja teine ​​taastas ratta kontaktala, vedrutades seda, viies amortisaatori elemendi kiiresti algsesse asendisse.

Eelmise sajandi alguses töötati välja eraldi vedrustuse summutuselement. Tegemist oli kuivhõõrdeamortisaatoriga, mis sisaldas hõõrdekettaid. Esimesed kolviõli teleskoopamortisaatorid ilmusid eelmise sajandi 50ndatel. Nende töö põhines vedeliku hõõrdumise põhimõttel.

Nende amortisaatorite disain laenati lennuki šassii konstruktsioonist. Seda tüüpi amortisaatorite konstruktsiooni kasutatakse tänapäevalgi.

Amortisaatori disain

Enamik amortisaatoreid koosneb järgmistest üksustest:

• Õõnes terastoru (silinder). Ühelt poolt on see summutatud. Selle osa külge on keevitatud aas, mis võimaldab tugijala ratta rummu külge kinnitada. Mahuti täidetakse vedelikuga (gaasi ja vedeliku või ainult gaasi segu), mis kompenseerib kolvi kokkusurumisel koormust. Lahtisel küljel on vedeliku voolamisest õõnsusest paigaldatud varre nääre.
• Amortisaatori varras. See on terasvarda, mille sektsioon sõltub mehhanismi mudelist. See mahub paaki. Ühelt poolt kinnitatakse varda tõukejõu laagri külge ja teiselt poolt sellele kolb, mis asetatakse silindri sisse.
• Kolb. See element liigub silindri sees, tekitades survet toru sees olevale vedelikule või gaasile.
• Möödavooluklapp. See on paigaldatud kolvile ja sellel on mitu vedruga klappidega pordi. Kolvi liikumisel käivitatakse üks klappide rühm, pakkudes kolvi all olevast õõnsusest ülevoolu selle kohal olevasse ossa. Sujuva kulgemise tagab vastupanu väikestest aukudest (vedelikul pole aega õõnsuste vahel kiiresti liikuda). Sarnane protsess toimub tagasilöögi ajal (kui kolb tõuseb), ainult sel juhul käivitatakse teise rühma klapid.

Kaasaegsete siibrimehhanismide seadet täiendatakse pidevalt, mis suurendab nende efektiivsust ja töökindlust. Amortisaatorite konstruktsioon võib sõltuvalt mehhanismi modifikatsioonist oluliselt erineda. Toimimispõhimõte jääb siiski muutumatuks. Lükates liigutab varda kolvi silindri sees, milles vedelik või gaas kokku surutakse.

Mõnikord on amortisaatorid segi aetud gaasivedrudega, mis on paigaldatud pagasiruumi esiküljele või kapotile. Kuigi nad on välimuselt sarnased, täidab igaüks neist erinevat funktsiooni. Amortisaatorid summutavad lööke ja gaasivedrud tagavad raskete kaante selles asendis sujuva avanemise ja hoidmise.

Mis vahe on amortisaatoritel ja tugipostidel

Amortisaator ja tugi on erinevalt kinnitatud. Toe konstruktsioon välistab vajaduse õhuliini kuulliigendi ja õla järele. See on kangi ja kuuli külge kinnitatud ainult alt ning ülevalt tugilaagrisse.

Amortisaator ise on kinnitatud vaiksete plokkidega ilma tõukelaagrita. Vardal on tugiposti juures suur läbimõõt, amortisaatoril aga väike. Tänu sellele kinnitusviisile on tugiposti võimeline tajuma mitmesuunalisi koormusi ja amortisaator - ainult piki oma telge. Amortisaator võib olla tugiposti osa.

Miks vajate amortisaatoreid

Sõidukite kujundamisel seisid varased arendajad silmitsi suure väljakutsega. Teel sõites koges juht pidevast raputamisest kohutavat ebamugavust. Lisaks ebaõnnestusid veose osad koormuste tõttu kiiresti.

Probleemi kõrvaldamiseks pandi ratastele koos nendega kummivoolikud. Siis ilmusid vedrud, mis kustutasid ebakorrapärasused, kuid transpordil puudus stabiilsus. auto kõigutas tugevalt muhke peal.

Esimesed amortisaatorid ilmusid 1903. aastal ja need valmistati vedrudena, mis olid kinnitatud kangidele iga ratta lähedal. Need paigaldati peamiselt sportautodele, kuna hobuveokid ei vajanud väikest kiiruse tõttu sellist süsteemi. Aastate jooksul on seda arengut täiustatud ja hüdraulilised analoogid on asendanud hõõrdejõu amortisaatorid.

Muhkudest üle sõites peavad masina rattad pidevalt pinnaga kokku puutuma. Amortisaatori kvaliteet mõjutab ka sõiduki juhitavust.

Auto kiirendamise hetkel kallutab kere tagasi. Seetõttu on auto esikülg koormamata, mis vähendab esirataste haardumist teega. Pidurdamise ajal toimub vastupidine protsess - kere kaldub ettepoole ja nüüd on tagarataste kontakt maaga katki. Kurvides liigub koorem sõiduki vastasküljele.

Amortisaatorite ülesanne ei ole mitte ainult amortisaatorite summutamine, pakkudes juhile maksimaalset mugavust, vaid ka auto kere hoidmine stabiilses horisontaalasendis, takistades selle kiikumist (nagu see oli vedrustusega autodel), mis suurendab sõiduki juhitavust.

Autode amortisaatorite tüübid ja tüübid

Kõik amortisaatorid on jagatud kolme tüüpi:

1. Hüdrauliline. Mahuti sisaldab õli, mis kolvi mõjul voolab mahuti ühelt tasapinnalt teisele.
2. Gaasihüdrauliline (või gaasiõli). Nende konstruktsioonis on kompensatsioonikamber täidetud gaasiga, mis vähendab liigse koormuse tõttu põhja purunemise tõenäosust.
3. Gaas. Selles modifikatsioonis kasutatakse siibrina gaasi, mis on töösilindris rõhu all.

Lisaks on siibermehhanismid jagatud järgmisteks:

• ühe toruga;
• kahetoru;
• reguleeritav.

Igal modifikatsioonil on oma disain ja toimimispõhimõte.

Monotube (monotube) amortisaatorid

Ühetorulised modifikatsioonid on uue põlvkonna amortisatsioonimehhanismid. Neil on lihtne disain ja need koosnevad:

• osaliselt õli ja gaasiga täidetud kolb (ühetorumudelite hulgas on ka täiesti gaasilisi);
• varda, mis liigutab silindri sees olevat peakolvi;
• vardale kinnitatud kolb on varustatud möödavooluklappidega, mille kaudu õli voolab ühest õõnsusest teise;
• eralduskolb, mis eraldab õlikambri gaasikambrist (gaasiga täidetud mudelite puhul see element puudub).

Sellised modifikatsioonid toimivad vastavalt järgmisele põhimõttele. Mahuti õli kokkusurumisel kolviklapid avanevad. Silindri põhjas olevat rõhku vähendab kolvi väikeste aukude kaudu voolav vedelik. Varda langetatakse järk-järgult, et kompenseerida põrutust sõiduki liikumise ajal.

Gaasiõõnsus täidetakse lämmastikuga. Kõrge rõhu tõttu (üle 20 atm.) Ei ulatu kolb silindri põhja, mis vähendab amortisaatori läbimurde tõenäosust suurtel muhkudel.

Kahetorulised amortisaatorid

Tänapäeval on see kõige tavalisem amortisaatorite kategooria. Need koosnevad järgmistest elementidest:

• Keha, mille sisse asetatakse teine ​​kolb. Laevade seinte vahelises ruumis on gaas ja kompenseeriv õõnsus.
• Kolb (või töösilinder) on täielikult täidetud lööke neelava vedelikuga. Allosas on sisselaske- ja väljalaskeklapid.
• Kolvi suruv varras on sama mis ühe toruga versioonis.
• Kontrollklappidega varustatud kolb. Mõned avanevad, kui kolb liigub allapoole, teised avanevad siis, kui see kolib üles.

Sellised mehhanismid töötavad järgmise põhimõtte kohaselt. Varras surub kolvi, põhjustades õli voolamist töösilindri ülaossa. Kui rõhk järsult tõuseb (auto jookseb üle muhke - tekib tugev löök), siis käivitatakse töökolbi põhjaklapid.

Kompensatsiooniõõnde (töösilindri seinte ja korpuse vahele jääv ruum) imbuv õli surub kambri ülemises osas õhu kokku. Tagasilöögijõudude stabiliseerumine toimub tänu kolvi ja põhjaklappide tööle, mille kaudu õli liigub tagasi töökambrisse.

Kombineeritud (gaasiõli) amortisaatorid

Seda tüüpi amortisaatorid asendasid eelmise tüübi. Mehhanismide konstruktsioon on identne hüdrauliliste modifikatsioonidega. Nende ainus erinevus on see, et kombineeritud amortisaatorites on gaas rõhu all 4-20 atmosfääri ja hüdraulilistes - normaalse atmosfäärirõhu all.

Seda nimetatakse gaasivaruks. Need täiendused võimaldavad autotootjatel parandada sõiduki juhitavust. Gaasivarustus toimib täiendava paisumisvuugina, mis suurendab hamba efektiivsust. Eesmised ja tagumised klapi tuged võivad paisutuskambris nõuda erinevat gaasirõhku.

Reguleeritavad amortisaatorid

Seda tüüpi amortisaatorid paigaldatakse kallitele autodele, mis on varustatud teekatte valiku funktsiooniga. Sellised mehhanismid on identsed kahetoru modifikatsioonidega, ainult neil on täiendav reservuaar. See võib asuda posti kõrval või see on valmistatud teise toru kujul, mis on asetatud keha sisse (moodustab täiendava deflektori õõnsuse).

Sellised amortisaatorid töötavad paralleelselt pumbajaamaga, mis muudab rõhku gaasiõõnes, andes suspensioonile soovitud omadused. Parameetrite muutusi jälgib elektroonika. Reguleerimine toimub sõitjateruumist vastavate juhtnuppude abil. Kõige tavalisemad seadete tüübid on:

• Standard. Amort töötab normaalselt. Vedrustus on selles seades pehme, mis muudab sõidu mugavamaks. Sellisel juhul on amortisaatorite käik oluliselt suurem kui muude seadistuste korral. Kabiinis olevaid auke praktiliselt ei tunta.
• Mugavus Gaasirõhk kompenseerimiskambris suureneb tagasilöögi jäikuse suurendamiseks veidi. Enamik draivereid kasutab seda funktsiooni. Seda peetakse „kuldseks keskmiseks” sõidumugavuse ja sõiduki juhitavuse vahel.

• Maantee. Insult selles režiimis muutub veelgi lühemaks. Tasasel teel sõitmiseks on see sisse lülitatud. Selles seades ilmnevad puudused rooli selguses (kui neid on). Masin käitub suure koormuse korral pehmemalt.
• Sport Kui sõidate selles režiimis tavalistel teedel, võib juht peagi vajada kiropraktikut. Auto kere kannab iga teekonversiooni täpselt edasi, nagu poleks autol üldse vedrustust. Kuid selle režiimi olemasolu võimaldab teil kontrollida, kui kvaliteetset autot tehakse. Tunnetatav on reageerimisvõime juhtimine. Minimaalne kerekiik tagab maksimaalse haarduvuse.

Selliseid amortisaatoreid kasutatakse kallite automudelite varustamiseks. Neid kasutatakse ka professionaalseks häälestamiseks. Sellise vedrustuse abil saate lisaks tagasilöögi jäikusele muuta ka auto kliirensit.

Primitiivsemad reguleeritavad amortisaatorid näevad välja nagu tavaline kahe toruga kombo. Riiuli korpusele lõigatakse niit, millele keeratakse vedrupiir. Seda modifikatsiooni nimetatakse coiloveriks. Reguleerimine toimub mutrivõtmega käsitsi (tugimutrit keerates, liigutades seda kas üles või alla).

Vaadake ka videot amortisaatorite seadme ja klassifikatsiooni kohta:

Amortisaator. Seade, erinevus, eesmärk, gaas, õli.

Millised amortisaatorid on paremad

Igal tüüpi amortisaatoritel on oma eelised ja puudused. Ideaalis valige tugid ja vedrud vastavalt masina tootja soovitustele. "Pehmed" mudelid tagavad reisi ajal suurema mugavuse, kuid vähendavad samal ajal rataste haardumist. "Kõvade" puhul täheldatakse vastupidist efekti - auto stabiilsust parandatakse, vähendades juhi ja reisijate mugavust.

1. Ühetoru. Selliste amortisaatorite eeliseks on:

• Suure täpsusega masina juhtimine. Need takistavad sõiduki kõigutamist ja vähendavad kurvis pöörlemist.
• Neid saab paigaldada tagurpidi. Ujuva kolvi tõttu ei ole vasturõhk ja õli segunenud.
• Töösilindrit jahutatakse tõhusamalt, kuna õhk puhub otse selle seintele. Korpuse puudumise tõttu suureneb kolvi ja mahuti suurus, mille tõttu laiendatakse amortisaatori ulatust võrreldes kahe toruga analoogidega.

Puuduste hulgas on järgmised:

• Kahjustatav. Kuna need pole varustatud kestaga, põhjustab isegi kolvi kerge deformatsioon kogu mehhanismi tõrke - kolb ei saa paagi sees enam vabalt liikuda. Ainus lahendus sellele probleemile on hammas.
• Suur tundlikkus ümbritseva õhu temperatuuri muutuste suhtes. Mida soojem on väljas, seda suurem on gaasirõhk, mis suurendab vedrustuse jäikust.

2. Kahetoru. Selle modifikatsiooni eelised on:

• Lihtne disain, mis muudab selle eelmistest kolleegidest odavamaks.
• Orjasilinder on kaitstud väliste kahjustuste eest. Riiuli korpus toimib puhvrina.
• Kuulub "pehmete" amortisaatorite kategooriasse.

Puudused hõlmavad järgmisi tegureid:

• Kõrge õli aeratsioon. Gaasiõõnes on õhk atmosfäärirõhul, nii et vedelike jaoks on sellega lihtsam seguneda. Probleem püsib ka tavalise õhu asendamisel lämmastikuga.
• Kehv jahutus. Orjasilindril on tegelikult kahekordne kest, mille tõttu kolvi hõõrdumisel õli soojeneb, selle voolavus suureneb ja amortisaator muutub veelgi pehmemaks.

3. Kombineeritud. Kuna gaasiõli amortisaatorid on tavaliste kahe toruga amortisaatorite täiustatud versioon, on neil samad eelised ja puudused. Nende peamine erinevus on gaasi tagasivoolu kõrge rõhu tõttu õhutamise puudumine.

4. Reguleeritav. See amortisaatorite kategooria on järgmine samm auto adaptiivse vedrustuse arengus. Nende eelised:

• Siibri töö kohandamine vastava teekattega. See võimaldab teil valida optimaalse positsiooni sõiduki stabiilsuse ja sõidumugavuse vahel.
• Eelarve coilovereid on lihtne reguleerida - vedru kokkusurumiseks või lõdvendamiseks keerake lihtsalt kinnitusmutrit. Kallimad automaatsed mudelid pakuvad vedrustuse jäikust. Sellisel juhul piisab regulaatori viimisest sobivasse asendisse. Mõni mudel võimaldab esi- ja tagatoe eraldi reguleerida.

Kui sõidukile pole tehasest adaptiivset vedrustust paigaldatud, võib selle paigaldamine kahjustada vedrustuse kinnitust. Auto tehaseomaduste muutmine võib parandada auto jõudlust, kuid samas vähendada oluliselt vedrustuse ja veermiku erinevate osade tööiga.

Õli- ja gaasiga täidetud amortisaatorite vahel valimisel peaksite pöörama tähelepanu järgmistele:

1. maksumus - gaas on kallim kui nafta;
2. mugavus ja vastupidavus - gaasiversioon on õliversioonist karmim, seetõttu ei sobi see maateedel sõitmiseks, kuid kestab kauem kui vedel;
3. auto juhitavus - gaasiga täidetud versioon on ideaalne sportlikuks sõiduks, kuna see tagab auto stabiilsuse kurvides ja väikestel tõusudel ning vähendab ka pidurdusteekond... Õliga täidetud mudelid on mõeldud mõõdetud sõiduks, kuna suurel kiirusel halveneb haardumine kiikumise ja veeremise tõttu.

Siin on veel üks video, mis aitab teil kindlaks teha, milline šokk on parim:

Millised amortisaatorid on paremad ja usaldusväärsemad - gaas, õli või gaas-õli. Peaaegu keeruline

Kuidas kontrollida amortisaatorite tugesid

Vedrude talitlushäire kindlakstegemiseks tuleb järgida lihtsat protseduuri. Kiirusega 20-30 km / h. vajutage järsult pidurit. Kui amortisaatorid on oma ressursi välja töötanud, "hammustab" auto edasi või hüppab tagaosa märgatavalt hüppama.

Vedrustust saab katsetada ka auklikel ja käänulistel teedel. Kui masin kõigub tavapärasest rohkem, on riiulid oma elu lõpuni jõudnud ja tuleb välja vahetada.

Teine võimalus amortisaatorite kontrollimiseks on loksutil. Selline protseduur aitab välja selgitada mehhanismide seisundi ja selle, kui kiiresti neid tuleb muuta.

Vahetusvajadus ilmneb osade loomuliku kulumise tagajärjel, samuti siibri mehhanismi liigsete koormuste tõttu (sagedased ülekoormused ja muhkude kiire sõitmine).

Amortisaatorite ressurss

Igal auto või mootorratta osal on oma tööressurss. See kehtib eriti mehhanismide kohta, mis puutuvad regulaarselt kokku suurte koormustega. Amortisaatorite kasutusiga sõltub otseselt juhi täpsusest (ta sõidab mööda konarusi või kihutab neid suurel kiirusel), teede seisukorrast ja auto kaalust.

Keskmine SRÜ territooriumil töötav auto tuleb pärast umbes 60–70 tuhande kilomeetri läbimist asendada amortisaatoritega. Sel juhul on soovitatav diagnostika läbi viia iga 20 tuhande järel.

Vead ja kuidas neid tuvastada?

Visuaalselt saab amortisaatori rikke tuvastada amortisatsiooni iseloomu järgi sõidu ajal. Kui auto hakkab ebatasasel teel sõites ebaloomulikult kõikuma, tuleks diagnoosida amortisaatorid. Selleks tuleb ennekõike üle vaadata amortisaatorite ja nende tolmukate seisukord.

Rikutud siiber määritakse õliga (töövedelik on anumast välja voolanud). Amortisaatori vahetamise põhjuseks on õlilekked korpusel või tolmukad. Selle osa jõudlust kontrollitakse katsega pöörata auto kere vertikaalsuunas (vajutage ja vabastage mitu korda, püüdes suurendada vibratsiooni amplituudi, rakendades iga kord rohkem jõupingutusi). Hoolduskõlblik amortisaator ei lase autol kõikuda, vaid peatab selle peaaegu kohe.

Kuidas asendada amortisaatoreid

Amortisaatorid asendatakse järgmises järjestuses.

1. Tõstke masin liftile. Kui seda tõstetakse tungraudadega, siis tuleb esimeste amortisaatorite vahetamisel auto panna käsipidurile ja tagumiste paigaldamisel tuleb käik sisse lülitada (tagaveolistel autodel tuleb esirattad muul viisil blokeerida, näiteks kasutada tõkiseid).
2. Keerake juhtpuksil olev kinnitus lahti.
3. Eesmiste tugipostide vahetamisel eemaldatakse rooliots.
4. Keerake varre kinnitus tugilaagril lahti.

Riiul on paigaldatud vastupidises järjekorras.

Kasutades VAZ 2111 näidet, on näidatud, kuidas protseduuri tehakse:

Eesmiste amortisaatorite VAZ vahetamine

Spetsialistide soovitused:

• Enne uue tugiposti paigaldamist (kahetorulise modifikatsiooni jaoks) tuleb amortisaator pumbata nii, et õhk väljuks töösilindrist. Kui seda ei tehta, ilmuvad sõidu ajal kolvi "dipid". Pumpamine toimub järgmiselt: amort, varrega allapoole pööratud, surutakse sujuvalt kokku, fikseeritakse 2-3 sekundiks, selles olekus pööratakse see ümber ja 3-5 sekundi pärast. vabastage sujuvalt. Seejärel pööratakse riiul tagurpidi, oodake paar sekundit ja korrake protseduuri kolm kuni neli korda. Pärast verejooksu tuleks amortisaatorit hoida püstiasendis, kuna see paigaldatakse autole.
• Ärge kasutage varre kinnituse pingutamiseks pneumaatilist mutrivõtit. See võib põhjustada varre väändumise ja õlitihendi kahjustamise. Kui seda ei juhtu, tekitab liigne pingutamine amortisaatori varda pinge, mis võib põhjustada selle purunemise suurel muhul.
• Tangide kinnitamine tangide ja muude kinnitusvahenditega on rangelt keelatud. See kahjustab varda peeglit. Selle parandamiseks kasutage spetsiaalset võtit.
• Enne varre mutri lõplikku pingutamist tuleb sõiduk tõstukilt või tungraualt alla lasta. Nii et varda keeratakse ühtlaselt ja see ei purune ega purune sõidu ajal. vaikne blokeering.

Autojuhid ei nõustu amortisaatorite keeruka asendamisega. Mõned usuvad, et kõike tuleb korraga muuta, teised on kindlad, et kahjustatud osa asendamisest piisab.

Ehkki iga autojuht otsustab ise, kuidas oma autot remontida, nõuavad eksperdid paari asendamist - isegi kui üks on korrast ära, vahetage mõlemad küljed (kas ees või taga). Väsimuskulu tõttu võivad vanad osad koos uutega oluliselt vähendada kogu sõlme efektiivsust. Igal juhul pidage meeles, et üks defektne osa võib kahjustada vedrustuse või šassii muid olulisi osi.

Millal muuta

Millistel juhtudel on kindlasti vaja riiuleid vahetada:

• visuaalse kontrolli tulemusena selgusid kehal vedeliku lekke jäljed;
• hammaskere deformatsioon;
• suspensiooni jäikus on suurenenud - süvendites tekivad käegakatsutavad löögid kehale;
• auto vajus märgatavalt (sagedamini läheb üks amortisaator rikki, nii et auto vajub vastaval küljel).

Järgmine video näitab ühte võimalust vedrustuse rikke ise diagnoosimiseks:

Juhi näpunäited - kuidas amortisaatoreid (veermik) diagnoosida

Kui vedrustusse ilmub koputus, peate viivitamatult pöörduma teenindusjaama poole. Selliseid muudatusi autos ei saa eirata, sest neist sõltub mitte ainult kahjustatud auto omaniku, vaid ka teiste liiklejate turvalisus.

Video - kuidas amortisaatorid töötavad

Siin on lühike video tänapäevaste amortisaatorite tööst ja nende disainist:

Kuidas amortisaatorid töötavad

Video - kuidas eristada halba amortisaatorit heast

Järgmises videos näidatakse, kuidas saate iseseisvalt kindlaks teha, kas amortisaatorid on autol endiselt head või juba halvad ja need tuleb välja vahetada:

Kuidas eristada halba amortisaatorit heast

Video "Kuidas amortisaatorit reguleerida"

Mõnel sõidukil on reguleeritavad amortisaatorid. Neid saab reguleerida järgmiselt (kasutades Skyboardi elektritõukeratta CITYCOCO õhk-/õliamortisaatorit):

Kuidas reguleerida CITYCOCO õhuõli amortisaatoreid 2020 elektrilisi tõukerattaid SKYBOARD Citikoko

Küsimused ja vastused:

Mis on amortisaator autos? See on paks toru, mis on ühelt poolt suletud ja teiselt poolt on sellesse sisestatud metallist kolb. Torus olev õõnsus on täidetud ainega, mis pehmendab ratta lööki, mis kandub edasi kehasse.

Mis tüüpi amortisaatorid on olemas? Seal on kolm peamist modifikatsiooni: nafta, gaas ja gaasiõli. Eksperimentaalne variant on magnetiline variant. Osa võib koosneda ühest või kahest torust. Võib olla ka kauge veehoidla.

Kuidas teha kindlaks, kas amortisaator on defektne? Defektne amortisaator tuvastatakse vibratsiooni summutamise abil. Vajalik on vajutada vastavale kereosale - töötava amortisaatoriga auto ei kõigu.