Mis saab EV-dest?

Milliseid teid võiks elektriline liikumine kriisi lõppedes ette võtta?

Üks paljudest praeguses pandeemiaolukorras kerkivatest küsimustest on see, mis juhtub elektrilise liikuvusega. Selles mängus segatakse kaarte palju ja olukord muutub iga päev.

Esmapilgul tundub kõik selge - massilise "rahapõlemise" ja ettevõtete pika sulgemise kontekstis, millega kaasneb ülimadal tarbimine, millega kaasneb kindlasti ka pikaajaline seisak turul, suurem osa finantsreservidest. ettevõtete akumuleeruv väheneb ja koos nendega muutuvad ka investeerimiskavatsused. Need investeerimiskavatsused on suuresti seotud elektriliiklusega, mis on praegu veel üsna noor.

Kõik tundus selge ...

Enne pandeemiat tundus kõik üsna selge – ettevõtted suhtusid elektrisõidukite ehitamisesse teistmoodi, kuid igatahes pole viimastel aastatel keegi elektrilise mobiilsuse väljavaateid alahinnanud. Kõik, mis kõlab nagu “roheline” või “sinine”, on saanud turunduse aluseks ning sellesuunalised investeeringud on koormanud ettevõtete maksimaalset arenduseelarvet. Pärast diiselvärava kriisi tegi Volkswagen väga jõulise pöörde elektrilise mobiilsuse poole, investeerides palju raha uute, spetsiaalselt elektrisõidukitele mõeldud MEB ja PPE platvormide väljatöötamisse, millel on kõik seda tüüpi ajami omadused. Tagasiteed polnud. Paljud Hiina ettevõtted on võtnud kasutusele sama lähenemisviisi kui võimalus võtta positsioone välisturgudel, kuhu neil pole kunagi olnud võimalik siseneda, seda eelkõige nende madala tehnoloogilise taseme ja toodete madala kvaliteedi tõttu. GM ja Hyundai/Kia on loonud ka "elektrilised" platvormid,

ja Ford on teinud koostööd VW -ga. Daimler toodab EV -sid endiselt universaalsel alusel, kuid platvormi ettevalmistamine elektrifitseeritud mudelite jaoks on samuti peaaegu valmis. Selliste ettevõtete nagu PSA / Opel ja BMW lähenemine on erinev, mille uued platvormlahendused on suunatud paindlikkusele ehk võimalusele integreerida kõik ajamid, sealhulgas pistikprogrammid ja täisjõusüsteemid. Kolmandast küljest on võimalusi, näiteks Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV platvorm või Toyota e-TNGA, mis on nii kaugel originaalsest CMF-ist ja TNGA-d nimetavatest tavapärastest sõidukiplatvormidest, mida võib pidada täiesti uuteks. elektrilised platvormid.

Sellest vaatenurgast vaadatuna tehti suurem osa tööst enne kriisi. VW Zwickau tehas, mis peaks tootma ainult elektrisõidukeid, on praktiliselt varustatud ja töövalmis ning standardplatvormidel elektrisõidukeid ehitavad ettevõtted on tootmist juba kohandanud. Enamik neist projekteerib ja toodab oma elektrimootoreid ja akusid. Peame aga märkima, et akude all peame antud juhul silmas välissüsteeme nagu korpused, jõuelektroonika, jahutus ja küte. Liitium-ioonakude "keemilist südamikku" teostavad mitmed suured ettevõtted, nagu Hiina CATL, Jaapani Sanyo/Panasonic ning Korea LG Chem ja Samsung. Nii nendega kui ka akudega tekkisid tootmisprobleemid juba enne autotehaste sulgemist ja olid seotud tarneahelatega - alates elemenditootjatele vajalikust toorainest kuni elementide endini, mis peavad jõudma autofirmadesse.

Paradigmad

Tarneprobleemid ja suletud tehased aga joonistavad ainult praeguse pildi. Kuidas e-liikuvus areneb, sõltub kriisijärgsest horisondist. Pole veel selge, kui suur osa ELi päästepakettidest läheb autotööstusele ja see on mõistlik. Eelmises kriisis (alates 2009. aastast) läks autotööstusele sissenõudmislaenude näol 7,56 miljardit eurot. Kriis ise on sundinud tootjaid investeerima uutesse tootmistehnoloogiatesse, et nad oleksid sellisteks olukordadeks palju paremini ette valmistatud. Autotööstus on nüüd palju paindlikum ja nõudluse kõikumistega hõlpsamalt kohaneda ning see hõlmab tootmise peatamiseks ja alustamiseks paindlikumaid võimalusi. Mis ei tähenda, et viimane oleks lihtne. Mõlemal juhul valmistavad ettevõtted praegu ette plaane A, B ja C, sõltuvalt sellest, kuidas asjad arenevad. Ameerika arvates võib kütusekulu piirmäära alandamine (mida Euroopas piiravad süsinikdioksiidi heitkogused) viia nafta tarbimise suurenemiseni, kuna praegused madalad hinnad ei sobi naftatootjatele, kellest enamik on toornafta põlevkivist ammutamine üsna kulukas. Madalad naftahinnad ja erandi kaotamine tabavad siiski endiselt habrast elektrilist liikuvust, mille rahaline elujõulisus põhineb suuresti toetustel. Seetõttu on oluline, kuidas neid toetusi ümber kujundatakse, mis on muutnud nende ostmise üha atraktiivsemaks sellistes riikides nagu Norra ja hiljuti ka Saksamaa. Need peavad tulema riikide maksutuludest ja need langevad järsult, samal ajal kui sotsiaalkulud kasvavad. Kui kriis kestab kaua, kas riigid on valmis elektrisõidukeid ja ettevõtteid aktiivseks arenguks doteerima? Viimane kehtib ka sisepõlemismootorite kohta.

Mündi teine ​​pool

Siiski võib asjadele olla hoopis teistsugune vaade. Suur osa rahast, mille Euroopa Liit ja Ameerika Ühendriigid (GM ja Chrysler) 2009. aasta finantskriisi ajal autofirmadele kulutasid, tuli investeerida rohelisse tehnoloogiasse. Euroopa tootjate jaoks realiseerub see aga rohkem investeeringuid "puhastesse" diislitesse ja seejärel bensiinimootorite vähendamisse. Esimesed olid 2015. aastal ohus ja süsinikdioksiidi heitkoguste nõuete üha rangema vähendamise kehtestamisega tõusid esiplaanile elektrisõidukid. Sellised ettevõtted nagu Tesla on muutunud sõna otseses mõttes strateegiliseks. 

Rohelise filosoofia rajajate sõnul näitab just praegune kriis, kui palju masinatest tulenev saaste planeeti kahjustab ja see on tõsine trump selles suunas. Teisalt nõuab kõik raha ja tootjad võiksid peagi nõuda suurte heitkoguste eest trahvide määramise tingimuste ülevaatamist. Kujunevate asjaolude tingimused võivad olla tugevaks argumendiks selles suunas ja nagu öeldud, raskendavad madalad naftahinnad elektrilise mobiilsuse majanduslikku aspekti veelgi, sealhulgas investeeringuid taastuvatesse allikatesse ja laadimisvõrku. Ärgem unustagem võrrandis liitiumioonelementide tootjaid, kes investeerivad miljardeid uutesse tehastesse ja kes hetkel ka "põletavad raha". Kas pärast kriisi saab teha veel ühe otsuse – suunata stiimulipaketid veelgi suuremal määral puhastele elektritehnoloogiatele? Jääb üle vaadata. 

Seniks avaldame sarja, milles räägime teile elektrilise liikuvuse väljakutsetest, sealhulgas tootmismeetoditest, elektrimootorite ja akude tehnoloogiatest.