Proovisõit Chevrolet Corvette C1: Kuldne nool

Ameerika spordidünastia esimene põlvkond kõige küpsemas versioonis

Mõni aasta tagasi tähistas ainus legendaarne Ameerika sportauto oma 60. juubelit. 1. aasta kuldkorvett C1962 jagab oma suure edu saladusi.

Esimene kaheistmeline Ameerika sportauto, mida toodetakse suure seeriana, on disainitud Briti rodsteri stiilis ja esmapilgul mõjub suurejoonelise läbikukkumisena. Rohkem kui Corvette'i napp müük alates tootmise algusest 1953. aastal, räägivad endise VIP-fotograafi Edward Quinni fotod XNUMX. aastate lõpust enda eest. Nendes poseerivad maailma filmitähed ja kuulsused julgelt end tõestanud sportautodes nagu Alfa Romeo, Austin-Healey, Ferrari, Jaguar, Mercedes-Benz jne. Kusagil ei paista ainsatki Corvette’i.

Suurepärane välimus, kuid liiga vähe jõudu

Seevastu 1955. aastast toodetud Ford Thunderbirdi otsene konkurent on väga populaarne. Audrey Hepburn, Liz Taylor, Aristotle Onassis ja teised VIPid sõidavad võimsa V8 mootoriga sportliku kaheistmelise Fordi mudeliga. Vastupidi, varase Corvette’i võimsus on tagasihoidlik – vaid 150 hj. SAE järgi – ja veidi kummaline välimus. Tänapäevalgi näeb see oma suurte grillitud rallitulede ja salaamilaadsete ümmarguste uimedega välja nagu pankrotistunud väikeomaniku nišitoode.

Hoopis teine ​​mulje tuleb meie 1962. aasta kullamudelist, millega õnnelikke hetki said Cannes'i ja Nice'i maailmakuulsad filmitähed. See mudel, mis on algse mudeli mitmekordse ja täieliku modifitseerimise tulemus, on endiselt klassifitseeritud esimese põlvkonna C1 kategooriasse ja ühendab eeskujulikult omadused, mis eristavad enam-vähem Ameerika ainsat tõelist sportautot: dünaamiline disain koos esimootori paigutusega ja tugev isikupära. mängulised keredetailid, võimsad V8 mootorid, lai valik varustust ja garanteeritud suurejooneline paraad hotellide, tänavakohvikute ees ja isegi enne ooperieest.

Viimase eest saame tänada Fawn Beige Metallic šampanjat, mis katab kogu meie C1 kabrioleti korpuse – värv, mis sobib ideaalselt nii rikkaliku kroomitud viimistlusega kui ka dünaamilise kujuga kõvakattega. Selle õhukesed ettepoole kaldu aknaraamid koos külgedel olevate kaldus tuulutusavadega annavad kabrioletile hoogsa nooletaolise tunde. Tagarataste kohal olevad lihaselised puusad ja kahe esitulede näljane välimus rõhutavad automaatkäigukastist, raadiost, elektrilistest akendest ja valgete velgedega rehvidest hoolimata tõsiseltvõetava sportlase muljet.

Samamoodi ei salvesta kokpit, kuhu juht saab tänu laiadele ustele hõlpsasti sisse astuda, sportlikke omadusi ja meenutab mõnevõrra isegi selle ajastu võistlusautosid. Näiteks algse mudeli (1953) mugavad üheistmed on üksteisest eraldatud silla abil, mis on kehaosa. Keskmine pööretelugeja ja lühike käigukang keset põrandat on samuti tüüpiline sporditarvik. Vähemal määral kehtib see igava kaheastmelise automaatkäigukasti kohta. Peagi saame teada, et sellest piisab.

Vahepeal imetleme Ameerika tüüpilist armatuurlauda, ​​mis on loodud miniatuurse arhitektuurilise meistriteosena. Neli täiendavat indikaatorit ja nende vahele pandud tahhomeeter kroonivad spidomeetri domineerivat poolringi. Parempoolse rooliga sõidukitel saab kogu mooduli, nagu korpus ka plastikust, poogida parempoolse istme ette süvendisse.

Rusika dollari eest

Kaheksasilindriline 5,4-liitrine V-twin mootor arendab 300 hj. SAE andmetel täpselt kahekordne kuue silindriga mootoriga C1953, mis ilmus 1 aastaga. 1962. aasta Corvette toodeti massiliselt 250 hj. Viiskümmend hobujõudu maksab rohkem vaid 53,80 dollarit, mis on kuus vähem kui elektrilised aknad. Chevrolet seadis V8 mootori suurema karburaatoriga ja suurendas nimikiirust 4400 -lt 5000 pööret minutis. Kahe nähtamatu V8 summutitoru kaudu, mis on paigaldatud tagaküljele küljele, kostab seadmest peaaegu enesekindlat urinat.

Liigutame automaatkäigukasti kangi ettepoole läbi "R" ja "N" asendite, et jätta see asendisse "D", seejärel vabastame piduri - ja leiame, et auto juba liigub. Üllatavalt madala survega gaasipedaalil käivitab suure pöördemomendiga 5,4-liitrine V8 tänu pöördemomendi muunduriga automaatkäigukastile võimsalt. Esinduse parklast liiklusesse pääsemiseks on aga vaja 180-kraadist pööret, mis lõppeks peaaegu kraaviga - Corvette kiirendab sujuvalt töötava V8 mootoriga nii kergelt, rool käib nii kõvasti ringi. Peaaegu ei saa seda paigal liigutada – ja tõmbad ja tõmbad, kardad tõsiselt kauni pärja tugevust, mille perforeeritud nõelad on õhukesed ja teravad peaaegu nagu nuga.

Peaaegu kõik toimub teise käiguga.

Nende omaduste tõttu on hädavajalik järgida ajastu tüüpilist sõidustiili, kusjuures juht istub roolis küünarnukkidest kokku pandud kätega. Õnneks on Corvette'il gaasipedaalil piisavalt ruumi ka käte, reite ja jalgade jaoks, kui külgaknad on üles tõstetud. Soovi korral võite vajutada ka plätud, seades liikumistempo. Lisaks pakub panoraamne esiklaas mitte ainult suurepärast nähtavust teele ja kapotile, vaid ka kõverdub ruumi vabastamiseks ettepoole.

Sõitmine on märk enesekindlast rahulikkusest ja tavatingimustes taastub kõik 1500 ja 2500 p/min vahel – peaaegu ainult teisel (kiirel) käigul, mille automaat lülitab sisse ka madalal tempol. Üsna täpse rooli ja tugevate piduritega harjuvad kiiresti ära, nii et juba mõne kilomeetri järel purjetame energiliselt ja ilma igapäevase liikluspingeta. Kui poleks olnud seda kerget, õhulist, ainulaadse kujuga jahedate šampanjapindade, harjatud hõbeda ja läikivate kroomidetailidega salongi, võime unustada, et oleme sportautos reisinud üle 50 aasta.

Pärast esimest proovisõitu pöördume tagasi alguspunkti, vabastame mõne liigutusega kõvakatte ja asetame selle autoesinduse hooldustöökoja nurka. Nüüd näitab Corvette tüüpilist C1-põlvkonna “kirsi” disaini – istmete vahelist hüppajat, mis laskub salongi. Läbi selle paindub keha justkui kahe reisija õlgade ümber. Seda funktsiooni pole ühelgi Euroopas toodetud rodsteril. Ja veel üks suur pluss: tekstiiliguru on peidetud elegantse katte alla.

Domineerivad isud

Vaatamata kogu disainile ja mugavusele saab meie Corvette'i punnis purjedega tuul kanda. Selleks piisab gaasipedaali lõpuni vajutamisest - siis hüppab tahhomeetri nõel kohe 4000 p / min ja jääb sinna. Umbes kümnendik sekundit hiljem tabab teid bassimürina saatel Saturni rakett, mis lööb juhi istmele ja paneb kaks tagumist rehvi kriuksuma.

Üle 30 miili tunnis kasvavad pöörded, samuti kiirus. 60 miili tunnis (98 km / h) sidur saavutatakse teise käiguga veidi rohkem kui kaheksa sekundiga ja ainus käiguvahetus toimub 5000 pööret minutis ilma katkestusteta. Ja siis liigub spidomeetri nõel jõuliselt saja miili (umbes 160 km / h) suunas.

Oleksime läinud palju kiiremini, kui meil oleks süstitud V8, mis annaks 360 hj. vastavalt SAE-le ja kombinatsioonis neljakäigulise manuaalkäigukastiga. Sellega saab meie kuldne C1 62 kiirust 100 km / h-ni vaid kuue sekundiga ja selle tippkiirus on 240 km / h. Ei jõua Mercedes 300 SL Roadster, Jaguar E-Type ega paljud Ferrari mudelid meie auto.

See domineeriv tõmme kõige ja kõigi vastu koos võluva välimuse ja soliidse mugavuse annusega (vaieldamatult sobib igapäevaseks sõiduks) on Corvette'i kõigi põlvkondade – ja paljude teiste klassikaliste Ameerika mudelite – üks peamisi omadusi. Kuid seni on vaid ühel tootjal õnnestunud atraktiivse kompaktse sportauto pakendis kahtluse alla seada ja see tootja on Chevrolet. See on kestnud üle 60 aasta. Varem on Corvette pisarateorust üle saanud, vähendades oma võimsust 165 hj-ni. 1975. aastal võistles taas Ferrari ja ettevõttega, saavutades 659 hj. tänase C7 Z06-ga. Populaarne väljend “Nad tulevad kunagi tagasi” on siin eriti aktuaalne.

KOKKUVÕTE

Toimetaja Franz-Peter Hudek: On lihtne seletada, et C8-põlvkonna hiline V1 Corvette on ka Euroopas eelistatud klassikalised autod. Neid on lihtne käsitseda, neil on korralik veojõud, nad pakuvad suhteliselt suurt ruumi ja põletavad keerukate disainiideede ilutulestikku. Asjaolu, et Corvette on endiselt tootmises, muudab esimese põlvkonna veelgi väärtuslikumaks.

TEHNILISED ANDMED

Chevrolet Corvette C1 (1962)

MOOTOR V-90 mootor (silindri kaldenurk 101,6 kraadi), ava x käik 82,6 x 5354 mm, töömaht 300 cm5000, 474 hj. vastavalt SAE-le kiirusel 2800 p / min, max. pöördemoment 10,5 Nm kiirusel 1 p / min, kokkusurumissuhe XNUMX: XNUMX, hüdraulilised ventiiliklapid, keskel paiknev nukkvõll, mida juhib ajastusahel, neljakambriline karburaator (Carter).

POWER GEAR Tagavedu, kolmekäiguline manuaalkäigukast, lisavarustuses neljakäiguline manuaal- või kahekäiguline automaatkäigukast, valikuline tagasilla piiratud libisemisega diferentsiaal.

KERE JA ALUS Kahekohaline kabriolett koos täielikult sukelduva tekstiiliguruga, valikuliselt eemaldatava kõvakattega, suletud profiilidest valmistatud terasest tugiraamiga plastkorpus ja X-kujulised põiktalad. Sõltumatu esivedrustus, millel on kahekordsed kolmnurksed risttalad ja koaksiaalselt ühendatud vedrud ja amortisaatorid, jäik tagumine lehtvedrudega telg, eesmised ja tagumised stabilisaatorid. Teleskoopsed amortisaatorid, neli trummelpidurit, valikuliselt paagutatud klotsidega.

MÕÕTMED JA KAAL Pikkus x laius x kõrgus 4490 x 1790 x 1320 mm, teljevahe 2590 mm, esi / taga rööbastee 1450/1500 mm, kaal 1330 kg, paak 61 liitrit.

DÜNAAMILINE JÕUDLUS JA KULU Tippkiirus 190–200 km/h, kiirendus 0–100 km/h 7–8 sekundiga (olenevalt käigukastist), kulu 15–19 l/100 km.

TOOTMISE KUUPÄEV JA TIRJELDUS Corvette C1, 1953 - 1962, viimane versioon (C2 tagaküljega) ainult 1961 ja 1962, sellest toodeti 25 470 eksemplari.

Tekst: Frank-Peter Hudek

Fotod: York Kunstle