Proovisõit Audi Q8, Lexus UX, Toyota CH-R, Kia Cerato jt
Miks andurid tekitavad põnevust ja tüütust, kuhu saab minna väikese Lexusega, kui erinevad võivad olla sama auto kaks versiooni ja kuidas mitte minna võimsa mootori kütusele
Iga päev testivad AvtoTachki töötajad uusi autosid, millest mõned veedavad toimetuses üsna kaua. See võimaldab vaadata autosid erinevate nurkade alt ja tutvuda nende mõningate omadustega, kogedes tervet hulka emotsioone - pettumusest rõõmustuseni.
See nägi ilmselt väga tobe välja: öö, Audi Q8, võti, millel lõputult klõpsates avamis- / sulgemisklahve ja nutitelefon käes. Audil on ülemäära suurejooneline LED-optika, mis pole mitte ainult väga särav ja terav, vaid suudab ka iga kord krossoveri sulgemisel või avamisel etenduse välja panna.
Umbes viis aastat tagasi lendasin Ingolstadti salajase Audi laborisse, kus sakslased mõtlesid oma tulevaste uudiste jaoks optikat. Siis näidati vangikongis meile kõigepealt orgaaniliste valgusdioodidega laternaid ja need tundusid midagi liiga futuristlikku, mitte reaalset. Kuid paari aasta pärast läks see tehnoloogia masstoodangusse ja 2019. aastaks olid peaaegu kõik Audi mudelid sellise optikaga varustatud.
See pole mitte ainult ilus, vaid ka ohutu: Q8 tuled on nähtavad iga ilmaga, olgu see siis vihm, udu või tugev lumi. Ka esilatern on väga arenenud. Matrix-esituled võimaldavad tegelikult sõita alati kaugtulega, pimestamata vastutulevaid juhte. Keerukas optika koosneb sadadest LED-idest, mis kohanduvad vastutuleva liiklusega, summutades soovitud sektoreid, et mitte segada ülejäänud osa.
Toas - puutetundlike ekraanide ja LED-ide festival. Q8-l on minimaalselt füüsilisi võtmeid, mis on ühtaegu nii tüütu kui ka veetlev. Sensoorne "hädajõuk" tundub nagu pilkamine, samuti temperatuuri reguleerimine läbi ekraani. Kuid seda alles esimestel tundidel: teisel päeval muutub Audi mugavaks vidinaks ning ülejäänud autod näivad olevat valed ja moraalselt vananenud. Alati võidab tehnika ja ma tahan uuesti Ingolstadti kongidesse uurida.
“Imetlen alati neid puid: see on minu lemmikkoht. Ja hommikul on see minu jalutuskäik. Vahel ma istun siin ja kirjutan, "- rääkis kirjanik Leo Tolstoi oma pärandvara salajasest nurgast Tula piirkonnas. Yasnaya Polyanas lõi ta sõja ja rahu, kirjutas Anna Karenina ja elas suurema osa oma elust. Moskvast kultuspaigani Tula piirkonnas on vaid 200 km, kuid laiskus segab pidevalt sealt välja pääsemist või on liiklusummikud hirmutavad.
Okei, akende all on nutika F Sport versiooniga hübriidkross crossover Lexus UX 250h, nii et nädalavahetus lubab igatahes pikki ja huvitavaid marsruute. Laiutate mugavas punases ja mustas toolis, vajutate nuppu Start ja auto ärkab vaikselt ellu. UX 250h on 2,0-liitrine neljasilindriline bensiinimootor ja elektrimootor koguvõimsusega 178 hj. koos., kuid kütusekulu ei ületa isegi liiklusummikuid arvestades 5-6 l / 100 km. See on siis, kui salong on sõpradega täielikult koormatud ja pakiruum on koormatud asjadega ja varustusega.
Akna taga on liiklusummikud ja salongis on meeldiv kombatav viimistlus, mugav juhtimine, 10,3-tolline ekraan ja kindel 13 kõlariga Mark Levinson. Ja lisaks - F Sport versiooni täiendav sisustus: sportlik rool ja alumiiniumist pedaalikatted. Ainult esiosa vaid 970 mm kliirensiga on veidi segadust tekitav ja seda tuleks pimedatel maateedel käsitleda üsna ettevaatlikult.
Sissepääs Yasnaja Poljana muuseumi territooriumile maksab vaid 1,30 dollarit ning ekskursiooni saab tasuta saada ettevõtte audiotuuri abil, mida loeb kirjanik Vladimir Tolstoi lapselapselapselaps. Kuid on võimalus broneerida kahetunnine ekskursioon hinnaga 5,89 dollarit. ja koos teiste turistidega uurige mõisa keskosa, näitust Kuzminskyse tiivas, samuti 200-aastast talli.
Poleks paha külastada Venemaa kuulsa teadlase, filosoofi ja kirjaniku Andrei Bolotovi mõisamuuseumi, keda peetakse üheks Venemaa agronoomiateaduse rajajaks. Just temale võlgneb Venemaa kartuliarmastuse. Mitte vähem uudishimulik on lugu Bolotovist ja tomatitest, mida Venemaal peeti mürgiseks, kuid maitses pärast seda, kui teadlane köögivilja avalikult sõi. Need, kes pärast neid lugusid nälgivad, saavad linnaosast moodsaid ökopoode ja restorane otsida - dacha õhkkond soodustab väga kiirustamatut puhkust.
Kui õudusjutud halbadest teedest ja halbast bensiinist kõrvale jätta, on Lexus UX 250h lihtne sellesse ajaloolisse ökosüsteemi sobitada. Nelikvedu, isegi kui see on keeruline, tagateljel elektrimootoriga on määrdunud pinnaseteedel suurepärane kindlustus ning UX F Sport versiooni jaoks pakutav adaptiivne vedrustus võimaldab teil roomata muhkude kohal ja keerake tühjal kohalikul maanteel aktiivselt nurkadesse. Lisaks on kõik Lexuse UX-id vaikimisi varustatud Lexuse turvasüsteemiga, mis alati maandab, kui juhtub midagi erakordset.
Miks nad mind vaatavad ja näpuga näitavad? Ma ei sõida Pagani Zonda ja mitte viimase põlvkonna elektriautoga, vaid lihtsalt tavalise crossoveriga, ehkki esmaklassilise kaubamärgiga. Jah, autot on uuendatud, kuid isegi Volvo müügisalongi juhid ei näe õhtuhämaruses õues väiksemaid puudutusi. Mis temas siis nii erilist on?
Seda silmas pidades sõitsin paar esimest päeva värskendatud XC90-ga. Ja siis harjus ta teiste reaktsiooniga ja lõpetas sellele lihtsalt tähelepanu pööramise, leidmata kunagi vastust küsimusele, miks Rootsi crossover nii palju tähelepanu köidab. Lõpuks otsustasin, et XC90 leidub voos palju harvemini kui konkurente ja seetõttu tekitab iga kohtumine temaga kui mitte üllatust, siis vähemalt huvi.
Eelmise aasta müügistatistika ainult kinnitab seda teooriat. Kui Vene edasimüüjad müüsid BMW X5 / X6 8717 ühikut ja Mercedes GLE 6112 eksemplari, siis Venemaal müüdi ainult 90 XC2210 crossoverit. Ja see on kummaline, sest nii sõiduomaduste kui ka mugavuse poolest on Volvo sees konkurentidega üsna võrreldav. Ja kui võrrelda sarnase hinnaga konfiguratsioone, siis sageli saavad Rootsi crossoveri ostjad veelgi rohkem. Mis siis saak on?
Tunnistan, et kedagi segab mootori tagasihoidlik maht. Kui kaalute täissuuruses krossoveri ostmist, on kõige vähem oodata kapoti all näha 2-liitrist neljasilindrilist seadet. Vahepeal pakub tootja XC90 jaoks ainult selliseid mootoreid - nii bensiini kui ka diislit. Kuid kui vähendamine ei häiri teid, siis on tõesti midagi valida.
Minu versioon on varustatud diisel turbomootoriga, mis arendab 235 hj. alates. ja tõukejõu 480 Nm. Kiirendamisel kiirusele 100 km / h pole selline XC90 selgelt rekordiomanik, kuid võimaldab teil minna kiiremini kui oja ega nõua sagedasi bensiinijaamade külastusi. Kaheksakäiguline "automaat" metropolile oma lõputute liiklusummikute ja mõõdetud liikumisrütmiga tundub ideaalne, kuid kui vajutate järsult gaasi, mõtleb jõuülekanne mõnikord kauem, kui olukord nõuab.
Pärast veel ühe uudishimuliku pilgu tabamist fooril otsustasin, et XC90 tagasihoidlikkus turu edukuses on veelgi parem. Kui rootslased oleksid suutnud aastas müüa 10 tuhat autot, poleks XC90 tänavatel vaevalt nii nähtav olnud. Ja selguks, et Volvo disainerid eesotsas Thomas Ingenlathiga proovisid asjata. Kuigi tegelikkuses kukkus see välja väga kaunilt ja selline auto ei tohiks jääda tähelepanuta.
Juhtus nii, et paari nädala jooksul olid mul käes kaks Toyota C-HR-i. Esimene on kaheliitrise aspireeritava ja esiveolise versiooniga Hot versioon 21 692 dollari eest. Teine on Cooli modifikatsioon koos väikese 1,2-liitrise turbomootori ja AWD-käigukastiga 27 102 dollari eest.
Nende kahe auto kolossaalne erinevus on seotud mitte ainult mootorite ja ajami tüübiga, vaid ka varustusega. Tipptasemel C-HR on sõna otseses mõttes täis kõikvõimalikke seadmeid, sealhulgas isegi juhiabisid nagu parkla, pimeala jälgimissüsteemid ja abistaja garaažist lahkumisel.
Kuid praktikas selgus, et erinevus ei seisne ainult mootorites ja valikuvõimalustes. Igaüks neist on näidanud oma ainulaadset iseloomu. Kaheliitrise mootoriga C-HR on vene hing. Vajutate gaasile ja see hakkab kogu raha süüdistama. Mõnikord on see karm ja isegi ebaviisakas. Pealegi ei riku kiirendi toimingutele reageerimise tundlikkus isegi variaatorit, mis peaks žanri kaanonite järgi olema veidi läbimõeldud.
Oleme juba mitu korda märkinud C-HR-i šassii seadete täpsustamist, kuid kaheliitrine ei pea alati eeskujulikult vastu. Auto sõidab hoolimatult ja huvitavalt, kuid kaheliitrise mootoriga ülekoormatud esiots hakkab kiirekaarel välja hiilima palju varem.
Cooli tippversiooni tajutakse erinevalt. Vaatamata tagasihoidlikule 1,2-liitrisele mahule kiirendab turbomootor autot ehk mitte eredalt, aga ka vääriliselt. Samal ajal kohtleb ta keskkonda palju säästlikumalt. Tarbimine on tubli paar liitrit väiksem kui vanemal seadmel.
Ja teel peab selline C-HR vastu täiesti erinevalt. See reageerib kõikidele toimingutele rooli ja pedaalidega sama kiiresti, kuid siiski sujuvalt. Väikesed lainetused mööduvad häirimatu õilsusega ja kaarel klammerdub see viimse trajektoorini kõigi nelja rattaga. Ühesõnaga tüüpiline eurooplane.
Tuleb välja, et ühe kere all on kaks täiesti erineva väärtusega autot. Ja Toyota CH-R jaoks läheksin kõledaks Hotiks. Isegi kui kõige lahedama Cooli jaoks oleks piisavalt raha.
"Mitte valge, mitte valge," mõtlesin endamisi, kui sõitsin pressipargist autole järele. Kevadel võrdlesid kolleegid uut Cerato't teise turu bestselleriga - Skoda Octaviaga. Niisiis, üks neist oli valge ja teine hõbedane. Ja poisid vaidlesid üksmeelselt vastu, et nad ei saa lahti tundest, et sõidavad taksofirmade autodega.
Avarad kajutid ja suurepärane hinna ja kvaliteedi suhe on retsept vedajatega edu saavutamiseks. Ja üldiselt on see tarbijaomaduste säästupangas suur pluss. Lisaks on ummikutes mootoriteta otsepeksmine ja sadade tuhandete kilomeetrite pikkune looklemine lennujaamale ja tagasi suunduvatel marsruutidel võimalik ainult väga vastupidavate ja töökindlate autodega.
Kuid kas on võimalik sellist autot osta ja mitte sulanduda kogumassiga? Kui räägime Kiast, siis on vastus: punane. Moodne punakaspunane metallik mitte ainult ei rõhuta oma keha kuju, vaid annab ka palju kallima ilme. Pealegi pole see minu isiklik subjektiivne arvamus, vaid väide, mida möödujad on korduvalt kinnitanud.
Niipea kui sõidate värskelt pestud punase Ceratoga kaubanduskeskuse maa-alusse parklasse, hakkate kohe pilke püüdma. Teine marker on autopesulad. Isegi kõige tavalisemas autopesulas pakutakse punasele Ceratole kohe vahatamist, vedelklaasiga töötlemist, kere kaitsmist keraamikaga ja tervet hunnikut teenuseid eesliitega "nano", sest sellise auto jaoks pole omanikul arvatavasti kahju. ükskõik milleks.
See kinnisidee on tüütu ja muudab juhi samal ajal uhkeks. Paar korda kuus pesemise korral võite olla kannatlik. Möödakäijate suurenenud tähelepanu korral ei saa te seda vastu pidada ja nad ei võta teid ka taksojuhiks. Nii et punase eest tasub Kia Cerato puhul kindlasti juurde maksta. Pealegi maksab see ainult 130 dollarit.
Mäletan, kuidas paar aastat tagasi sattusin esimest korda elektrilise Nissan Leafi rooli ja kirglikult “kasvatasin” selle armatuurlaual virtuaalseid puid, püüdes võimalikult õrnalt sõita. Jaapani luugi efektiivsusnäitaja siis vilkus ja kustutas armatuurlaual olevad jõulupuud, sõltuvalt sellest, kui pehmelt või järsult gaasi vajutasin.
Oli ainult üks ülemaailmne eesmärk: kasvatada reisi lõpuks võimalikult palju jõulupuid. Ja see oli tõeliselt mõttekas, sest ilma elektrijaamade käitamiseta oli oht kontorist majja üldse mitte jõuda. Püüdsin sama korrata, kui sõitsin veel ühe Nissani ideelapsega - sedaaniga Infinit Q50s. Kuigi puid ja elektrimootoreid pole, pole siin jälgi.
Võrreldes kõva ja kalli Subaru WRX STi-ga õnnestub Q50-sid nimetada ökonoomseteks. Kuid 14-15 liitrit "saja" kohta - see on kulu, mida näitas pardakompuuter, ja on tunne, et tegelikult oli seda isegi natuke rohkem. Võistlusrajale rajal sõites oleks kummaline rääkida efektiivsusest, kuid pärast paarinädalast liiklusummikus auto juhtimist hakkate mõtlema 405-hobujõulise VR30DDTT mootori valmistatavusele hoopis teisest positsioonist .
Kui aus olla, on see oma elemendilt neetult hea: kiire, agressiivne ja reageeriv nii palju kui reageeriv turbomootor üle 400 hobujõuga suudab olla. Kuid tegelik maailm nõuab natuke teistsugust olukorda ja liiklusummikute keskel mõtlete ainult sellele, et kavalad insenerid mõtlevad teie jaoks kõik välja ja te ei peaks raha kokku hoidma. Lõppude lõpuks suutsid nad linnas kuidagi deklareeritud 13 liitrit sajale teha.
Kuid niipea, kui võttepäev rajal oli seljataga, lülitasin Q50s sõidurežiimi litri Eco seadistustele ja hakkasin gaasipedaali võimalikult hoolikalt kasutama. Täpselt nagu paar aastat tagasi Nissan Leaf. Ma ei tea täpselt, mitu virtuaalset puud ma päästsin, sest polnud kuskilt näha. Aga nendel päevadel jõudsin ikkagi ettemaksuni.
