Proovisõit Audi A4, Infiniti Q30, Haval H2 ja Jaguar F-Pace

Audi A4 lumelabida asemel, Jaguar F-Pace väga pereautona, Hiina crossover Haval H2 äärmise lumehange all ja Mercedes-Benz A-klass Infiniti Q30 ülikonnas

Igal kuul valib AvtoTachki toimetus mitu autot, mis debüteerisid Venemaa turul kõige varem 2015. aastal, ja pakub neile erinevaid ülesandeid. Novembri lõpus ja detsembri alguses koristasime nelikveolise Audi parklat, proovisime leida Jaguar F-Pace'iga ühist keelt, kontrollisime Hiina talve Haval H2 valmisolekut Venemaa talveks ja otsisime erinevusi Infiniti Q30 ja soplatform Mercedese A-klass.

Roman Farbotko koristas Audi A4 parklat

Sedaan oli igal sammul külgsuunas, foorist alustades jätkas stabiliseerimissüsteem sebimist ning soojendusega peeglid lakkasid mingil hetkel kleepuva lumega hakkama saamast - talv tuli Moskvasse. Kuid esimest lumesadu, mis meenutas rohkem katastroofifilmi süžeed, kohtasin mitte hiiglaslikul ristmikul, vaid Audi A4 peal, puhastades julgelt lund oma esise kaitserauaga.

Juba pool tundi hiljem oli nelikveoline sedaan lõpuks veendunud: see tuleb lendamatute oludega paremini toime kui enamik maastureid. Mind oleks pidanud pettuma sisehoov Moskva lõunaosas, kus lund pole eelmisest talvest saadik eemaldatud. A4 tõusis ühest urust välja ja libises teise, puistates lume madalale kärestikule. Jäisel künkal ei mõelnud sedaan isegi alla anda: naastudeta kumm klammerdus kindlalt pinnale ja Quattro ei lasknud peaaegu ratastel libiseda.

Ja seda hoolimata asjaolust, et keegi pole A4-d Venemaa tegelikkusele kohandanud. Sellel on sama kliirens (142 mm) kui Euroopa versioonil, tilguti pesemisotsikute soojendust pole ja soojendusega rool on saadaval ainult kõige kallimates versioonides. Ütlematagi selge, et "neli" ei tea, kuidas "antifriisi" säästlikult kasutada?

Kuid Audi A4-le võib kõik andeks anda tänu filigraansele käitlemisele varingu päevil, kui naabrid hiilivad mööda oja, silmad hirmust punnis. Tipptasemel 249 hj mootoriga. see muutub kergesti triivautoks: ilma stabiliseerimissüsteemita puhastab sedaan parkimisplatsi külglibisemisega, muudab suuna hõlpsalt ja jätkab samas vaimus.

Uue põlvkonna “neli” debüteerisid Venemaa turul 2015. aastal - just dollari kõrgusel. Kuid kes ütles, et hasartmängud võivad olla odavad?

Ivan Ananiev püüdis leida ühisosa Jaguar F-Pace'iga

F-Pace'i oli oodatud nii kaua, et seda hakati vahetult pärast ilmumist hästi müüma ning Jaguari kaubamärk muutus Venemaa autoturu edetabelites kohe märgatavaks. See pole nali - turuosa on isegi traditsiooniliselt stabiilsete premium-kaubamärkide languse taustal peaaegu kahekordistunud. Seda hoolimata asjaolust, et crossover ei avanud uut segmenti ega toonud midagi põhimõtteliselt erinevat. Lihtsalt Jaguari krossoveri formaat tulistas äkki väga hästi.

Püüdes pidevalt mitte ainult autojuhtide, vaid ka jalakäijate seisukohti, saan aru, et britid on saanud tõeliselt kvaliteetse showkorgi. Kükitav, sportlik, kitsa optikaga siluett ja õhuvõtuavade avanevad ninasõõrmed väidavad võimsalt kiirust ning kõrge kliirens ja esiotsa uhke jõhkrus näitavad, et see auto on kindel ja suur - täpselt nii nagu meile meeldib. Ja tagasihoidliku suurusega sümbol tohutul valel radiaatorivõre mitte ainult ei kao ära, vaid vastupidi, hakkab mängima uute agressiivsete värvidega, kas siis pahatahtlikult muigates või sarkastiliselt keelt kipitades.

Jõhkruse tunne säilib kõigis teistes aspektides üsna järjekindlalt. Üsna mõõdukate mõõtmetega autosid on liiga palju. See hirmutab mind uhke luksuse, puhuvate kaitseraudade, mõõtmetega, mida ma ei tunne, ja ülitugeva 380 hobujõulise laadimisega. F-Pace on kõiges üleliigne, mis on ratsionaalselt mõtlema harjunud inimese jaoks väga tüütu.

Kui oleks olnud tavaline kaheliitrine diisel, oleks kõik võinud olla lihtsam, kuid bensiinimootorite võimsus algab vaid 340 hobujõult. Vale, võib sellise tasu kasutamine linnakeskkonnas olla väga kulukas. Püüan oma 380 jõudu üldse mitte häirida, eriti arvestades asjaolu, et esialgu ei ole tagaveoline F-Pace (esiotsa ühendab elektroonika) talvel Moskva lägal saba liputamisest eemale. Selle tulemusel kas ma hoian seda crossoverit kogu aeg ise, püüdes juhtimisseadmetega õrnemalt ümber käia, või hoiab mind kinni tema, hirmutades mõne ebamäärase reaktsiooniga.

Tihti autot vahetades olin harjunud mõne minutiga hõlpsasti kohanema, kuid F-Pace'iga ei leidnud ma isegi kahe päeva pärast ühist keelt. Pidime koos kuskil looduses korralikult jalutama, kuid mul õnnestus vaid panna kaks lapseistet, laadida pagasiruum ja minna perega dachasse ja need pole ühed sõidurežiimid. Kuid F-Pace on avanenud teisest küljest: sellel on palju tagaruumi ja väga suur pakiruum. Lõpuks kündis ta kvaliteetset värsket lund kuni ilusate 20-tolliste rataste rummudeni.

Käsi ei tõuse kirjutama, et see on ajaloo kõige praktilisem Jaguar, sest F-Pace pole üldse sellest. Auto võib mängida pereauto rolli, kuid ma ei taha sellest tolmuosakesi välja puhuda ja lapsi kreemjas nahal määrdunud jälgede eest norida. Ma ei taha keerukate meediumirakendustega nokitseda ja minu arvates ei ole mugav lülitada istmesoojendus sisse puuteekraani menüü kaudu, mida ma pean ärkamist ootama. Jaguaril on nagu alati liiga palju probleeme, mida ma pole valmis igapäevaselt taluma. Lõpuks on minu isiklik formaat XE sedaan, mitte crossover, mis oma tohutute õhuvõtuavadega õue jultunult laiendab. Me ei saanud üksteisest aru, aga nüüd tean kindlalt, et on autosid, milleks ma lihtsalt pole kasvanud.

Jevgeni Bagdasarov testis Haval H2 külmakindlust

Lähenesin Haval H2-le teatava skepsisega: kas eksootiline crossover algab või mitte? Jätsin autost kolm päeva tagasi ja lendasin ärireisile. Selle aja jooksul suutis H2 muutuda suureks valgeks lumehangeks ega häirinud möödujaid enam arusaamatute nimesiltidega. Ja siis ütlesid nad raadios, et eelmine öö oli kõige külmem talve algusest - miinus 18 kraadi. Käiviti nurises nägemise huvides kaks sekundit ja poolteiseliitrine üksus (150 hj) läks käima, kuid koos sellega värisesid rool ja peeglid väikese värinaga. Konditsioneeri väljalülitamine on teine ​​asi, vibratsioon on praktiliselt kadunud.

Haval ei toeta nööpide vähendamise ülemaailmset suundumust - neid on terve hajumine, esiklaasil ja jalgadel puhumiseks on isegi eraldi nupp. Multimeediumisüsteemi tsoon ei ole kliimaseadme tsoonist visuaalselt eraldatud ning puhumise helitugevuse ja intensiivsuse nupud on täiesti samad, mis tekitab segadust.

Pesupihustid külmusid vahepeal tugevasti kinni ja ka klaasipuhastid, mis nüüd klaasile lund määrivad, on kõvaks muutunud. Sama lugu oli lipulaevaga Haval H9, kuid väikese crossoveri pliit töötab palju paremini. See soojendab kiiresti interjööri, vabastab klaasi jäävangist ja taastab nende liikuvuse.

Pealegi on see keskmine Luxi konfiguratsioon ja ainult kõige kallimas versioonis on kahetsooniline kliimaseade. Mugava temperatuuri hoidmiseks peate kogu aeg nuppu keerama, tasakaalustades troopilise kuumuse ja arktilise külma vahel.

Kokkuhoid on küsitav ja rikub hea auto muljet. Nagu ka stabiliseerimissüsteemi täielik puudumine. Kaotus on pigem pildikaotus, kuna H2 ei koge HXNUMX liikumisel lumel ja jääl erilisi probleeme. Kuuekäiguline "automaat" on pingevaba ja hoiab kõrgeid käike. Spetsiaalse "lume" režiimi, mis on aktiveeritud silmapaistmatu nupuga, võib jätta kasutamata. Tasapisi harjute tegutsema sujuvalt ja ennetavalt, et mitte eesmisi veorattaid libisemiseks lahti rebida.

H2 elas üle aasta kõige külmema öö praktiliselt ilma kaotusteta, kuid multimeediasüsteem ei sulatanud kunagi üles ja lakkas reageerimast puuteekraani ja füüsiliste nuppude puudutamisele. Ta ärkas ellu alles järgmisel päeval - süsteem näitab jällegi pilti tahavaatekaamerast ja räägib kohiseva häälega.

Nikolai Zagvozdkin otsis Mercedese A-klassist Infiniti Q30

Vahetasin Infiniti Q30 vastu täpselt kaks ja pool minutit pärast seda, kui Q50 rooli tagant välja tulin. Ja kui formaat lubaks, siis seal oleks neli või isegi viis lõiku sellest, kuidas, miks ja miks Jaapani sedaan mind nii uppusid. Kuid paraku - seetõttu vaid paar fraasi. Q50 on väga ilus, ebatavaline ja seest väga kaasaegne, sõidab suurepäraselt ja rulitsya väga terav. Ja see ei näe välja nagu ükski teine ​​​​auto. Erinevalt Q30-st.

Ja see sai selgeks kohe, kui võti oli minu käes. Sellel on ainult üks lisavõimalus - Infiniti märk. Muidu on see üsna tavaline, ilus ja moekas Mercedes-Benzi võti. Istun rooli ja üritan istet reguleerida analoogselt Q50-ga - ükskõik kuidas see ka pole: istme juhtnupud on ukse peal, need on jagatud sektoriteks, traditsioonilisteks ... jah, Mercedes-Benzi jaoks. Sees pole ka kõik sugugi nii nagu Q50-s: pole ilusat "habet", kõik on intiimsem, kuigi mitte vähem kvaliteetne.

Muidugi saan aru, et see Jaapani luukpära on ehitatud samale esiveolisele MFA platvormile nagu A-klass. On selge, et suur ühisosa sisekujunduses on piisav ja loogiline võimalus tootmise pealt kokku hoida. On ainult üks küsimus: miks on siis Q30 konkurentidest kallim? Jaapani luukpära miinimumhind on 30 691 dollarit. Annetaja A-klassi saab osta hinnaga 22 561 dollarit. Ja näiteks Audi A3 - 21 746 dollari eest.

Mul on veel üks küsimus: kas originaalsus pole Infiniti üks peamisi eeliseid? Kordan, et Q50 võitis mind, sealhulgas ka selle. Sarnasused A-klassiga ei kahjusta siiski Q30-d. Ta on näiteks väga täiskasvanute poolt juhitud. Pealegi leiate Internetist ülevaateid omanike kohta, kes sõitsid nii väikseima Mercedese kui ka Infiniti Q30-ga. Enamus hääletab Jaapani auto poolt, pidades seda rohkem hasartmängudeks.

Kas lõplik järeldus on tehtud? Kõik mu mõtted ja vaidlused purustas mu naine tükkideks. Ta on mitu kuud üritanud kirjeldada, millist tüüpi autot ta tulevikus osta sooviks. See peaks olema midagi "samal ajal väikest, kuid mahukat ja mitte eriti madalat", vähemalt nelja uksega ja ilus. Q30 nähes ütles ta kohe: "Noh, jah, täpselt seda ma ette kujutasin."