Proovisõit Mazda 6 vs Toyota Camry

Teine värskendus toob Mazda 6 tootevalikusse ülelaadimisega versiooni, millega Jaapani sedaan saab esmaklassilise Toyota Camry V6 väljakutse esitada. Pealegi võidab Mazda duelli hinnavooru ette

Klassikaliste suurte sedaanide Venemaa segmendis tundub, et kõik on juba ammu selge, kuid Toyota Camry konkurendid ei anna alla. Kia Optimat võib pidada heaks alternatiiviks, Skoda Superb müüb hästi, VW Passati positsioonid on stabiilsed. Igavus? Siis on mõttekas heita pilk uuendatud Mazda 6 -le - Jaapani kaubamärk on alati teinud iseloomuga autosid inimestele, kellele meeldib sõita.

On selge, et massisegmendis on Camryga võitlemine keeruline, kuid neile, kes soovivad mõnuga sõiduks auto võtta, pakub Mazda nüüd ülemeelikat 2,5-liitrist turbomootorit. Toyotal seda pole, kuid tõeline klassikaline V6, mis on ainulaadne kogu segmendile. Sellest hoolimata ei saa öelda, et Camry pakuks kõige taskukohasemat "kakssada pluss" hobujõudu. Tippmootor Mazda 6 arendab 231 hj. koos., kuid võimas Mazda, selgub, on müügil odavamalt.

Camry raudbetoonist tulenev maine on nii usaldusväärselt rajatud suurepärase hinna ja kvaliteedi suhtega autole, et harva tuleb hinnakirjade numbreid otseselt võrrelda. Kuid joondamine ei ole alati enimmüüdud kasuks. 2,0 hj baasiga Camry 150 alates. maksab 20 605 dollarit. vastu 19 623 dollarit. sarnase Mazda 6. eest (2,5 (vastavalt 181 ja 192 hj) mootoritega autode minimaalne maksumus on 23 002 ja 22 033 dollarit.

Kurikuulsa 6 hj V249 jaoks. alates. Toyota küsib minimaalselt 30 443 dollarit, kuid varustus on sel juhul palju rikkam kui algne. Noh, 231 hobujõuline Mazda 6 ainsa sama rikkaliku versioonina maksab 29 395 dollarit. ja vastavalt tehase omadustele ületab see konkurenti peaaegu kõigi dünaamiliste omaduste poolest. Välja arvatud ehk need, mida ei saa numbritega mõõta.

Toyota Camry muutis oma pilti radikaalselt, vabastades 2017. aastal kaheksanda põlvkonna auto. See pole enam toores kohverstiilis sedaan, mida võiks ette kujutada vaid musta täidesaatva värviga või näiteks kollase taksovärviga. See on sama suur kui varem, kuid nurgad ja teravad servad on asendanud siledad õhuliinid, katus on madalam ja autovoolus ei näe Camry enam välja nagu elevant portselanipoes. Ehkki selle tohutu iluvõre ja kitsaste tehnotuledega näeb see siiski soliidne ja monumentaalne välja.

Uuendatud "kuus", mis esitati ka 2017. aastal, oli Venemaal müügiks ette valmistatud peaaegu aasta, ehkki nähtavaid muutusi on selles väga vähe. Kuid see on teine ​​ümberehitamine ja "kuus" erineb nüüd oluliselt 2012. aasta algsest autost. Radiaatori vooder on muutunud suuremaks ja libiseb visuaalselt madalamale, liimides peaaegu esituled, ja kaitseraud vajus lõpuks udutuledele - nende rolli mängivad nüüd kitsad LED-ribad. Külgseinte jooned jäävad samaks ja üldiselt näeb Mazda 6 endiselt dünaamiline ja elav välja. Ja see ei tundu suur, kuigi see on peaaegu võrdne Camryga.

Salongi "six" võib nimetada nooruseks, sest siin on kõik praegusel minimalistlikul moel: äärmiselt vaoshoitud paneel, konsoolist välja paistev meediumisüsteemi ekraan, endiselt klassikalised seadmed, kuid juba ilma vanade kaevudeta, pluss väga korralik komplekt analoogkäepidemed. Materjalid ei tundu kallid, kuid tundub, et kõik on mõõdukas ja kui ei ole pretendeeritud kõrgekvaliteedilise naha rohkusele ja seljaosa ei vaja pehmete polsterdustega laiad tugitoole, peaks see teile selles salongis meeldima.

Camry sisustus õnneks ka paksuks ei läinud, kuid tippversioonis näeb see välja nii kallis kui rikkalik, ehkki mõnes kohas on see väike korter. Konsooli keerukaks painutuseks muutuvate siledate pindadega paneeli disain pole kõigile mõeldud, kuid nahk on meeldiv puudutada, toonid valitakse hästi ja naljaka plastist pseudopuu asemel on keerukamad tekstuurid kasutatud, mis ei tekita igatsust üheksakümnendate järele. Spektri suurima kaheksatollise ekraani kvaliteet on alla keskmise, nagu ka fontide valik. Ja võimete poolest ületab see Mazda 6 meediat - armas, kuid funktsionaalsuse poolest tühi ja seda pole eriti lihtne juhtida.

Camry salongi massiivsed jooned annavad küll avaruse tunde, kuid tegelikult on siin vaevalt rohkem ruumi ning toolid ei tundu enam nii diivanid kui varem. Maandumine on muutunud märgatavalt fokuseeritumaks ja seda just tänu suurtele roolivahemikele.

Tagumised reisijad Camry - avarus ja see on lihtsalt auto, milles katse jalgu ületada ei saa ametlikuks. Kuid kõik pole täiuslik: jalgu esiistmete alla lükata pole lihtne ning kesktunnel on uue arhitektuuri eripära tõttu muutunud suuremaks. Mazda6 jalad pole vähemalt sugugi halvemad, kuid selle tunnel on sama suur ja peatoad on väiksemad, arvestades isegi väga madalat maandumist.

"Kuus" on Camryst sümboolse 1,5 cm võrra lühem ja võib arvata, et need võeti pagasiruumist. Mazdal on vähem mahtu ja kupee ise jääb kõigis mõõtmetes konkurentile pisut alla. Isegi kui Camry'sse on seljatoe alla pandud, mahub ligi kahemeetrine ese ja Mazda aktsepteerib kümme sentimeetrit lühema pikkuse. Kuid viimistluse osas on "kuue" pagasiruumi märksa parem ja kaane hinged peidavad end polstrite alla kenasti. Ühelgi masinal pole elektriajamit.

Kummalisena näib veel üks asi: üldiselt võrdsete mõõtmete ja tiheda varustusega Camry on konkurentist peaaegu 100 kg raskem. Ja see pole ainult raskem mootor. Põlvkondade vahetusega muutus Toyota endise minaga võrreldes veelgi raskemaks, kuna jaapanlased otsustasid lõpuks müraisolatsioonile tõepoolest tähelepanu pöörata. Tulemuseks on: trummel ei taju Camryt enam ja vaiksetes režiimides sõidab see juba päris kindlalt.

Mazda on selles mõttes palju läbipaistvam, hoolimata asjaolust, et pärast värskendust on müra isolatsioon ka suurenenud, kere on muutunud jäigemaks ja veermik on muutunud vibratsioonikindlamaks. Ja läbipaistvat sedaani tajutakse täpselt võrreldes Camryga ja peale selle sõidab see ka väga kindlalt ja väga vaikselt. Kuid selleks, et muuta "kuus" absoluutselt vaikseks, ilmselt ja ei planeerinud, sest see auto tahab end täies mahus tunda.

Kaheksanda põlvkonna Camry näeb selles mõttes välja üsna paradoksaalne. Ühelt poolt on siin mugavus, vaikus ja eraldatus ning teiselt poolt enneolematu terav reaktsioon. Toyota järgib ratast hõlpsalt, täpse reageerimise ja minimaalse veeremisega. Ja samal ajal tunneb juht hästi kõike, mis autoga juhtub. Kas see on täpselt Camry kohta?

Siledatel muhkudel on see tõesti tuttav Camry oma kiikuva ja laevataolise siledusega. Ja karmimate ebakorrapärasuste puhul pole kõik nii lihtne. 18-tollistel ratastel suudab masin aukude teravad servad üsna jämedalt lahti töötada. Sama kehtib ka kiviste aabitsate kohta, kus Camry ei taha enam tagasi vaatamata sõita. Kuid seal, kus on tavaline asfalt, on mugavuse ja sõidumugavuse osas tõesti vähe bestselleriga võrdseid.

Võiks arvata, et sellise šassii kokkupaneku korral peaks 6 V3,5 mootor Camry hasartmängu panema, kuid kuuesilindriline pole ikkagi võidusõiduks. Mootori oluline bariton kõlab väga kindlalt ja jõuallika reageerimisvõime on väljaspool kiitust. 8-käiguline "automaat" töötab äärmiselt sujuvalt ja väga aeglaselt, mis ei kahjusta V6 mootori temperamenti. On tunne, et laos on alati palju veojõudu ja see annab meeldiva kindlustunde nii linnas kui maanteel. Ma ei taha sellise autoga hüsteeriliselt sõita.

Mazda kastil on ainult kuus astet, kuid see töötab nutikalt ja ilma liigse kõhklemiseta, kombineerides hästi turbomootoriga. Siinne jõuallikas on kohese tagasilöögi jaoks kalibreeritud, mistõttu tõmblevad "kuus" alustamisel ebameeldivalt, kuid kui reguleerite oma parema jala tundlikkust, saate turbosedaniga täiuslikus kooskõlas elada. Sest see osutub väga lihtsaks ronimiseks ja rõõmustab teid tihedate julgete spurtidega igal kiirusel. Erinevalt demonstratiivselt tugevast ja rahulikust V6 Camryst töötab Mazda turbomootor teravalt, vihaselt ja impulsiivselt, seades selle kohe võitlusrütmi jaoks.

Mugavusega aga mitte eriti: Mazda raputab häbematult reisijaid igasuguse kaliibriga, tekitab palju müra, kuid need on sensatsioonid nende kategooriast, mis rõõmustavad kogenud juhti auto läbipaistvuse ja tundlikkusega. Seetõttu tundub lahe käitlemine siin üsna ootuspärane ja loogiline. "Kuus" on mõnus sõita ja pealegi tahan seda teha ikka ja jälle.

Paraku pole rooliga kõik nii sujuv. Juhi Mazda üllatab täiesti ebaloomuliku roolimisjõuga alates pehmest valgusest madalatel kiirustel kuni liiga tugevate kiiretes pööretes, kus juht peab parajalt pingutama. Seda hoolimata asjaolust, et kiirmanöövreid antakse autole ülimalt lihtsalt ja täpselt ning stabiliseerimissüsteem ei sekku juhtimisse enne tähtaega.

Kuid Mazda pakub endiselt palju sõidurõõmu ja mõned selle puudused võib andestada. Pealegi on ka Jaapani sedaan ilus - nii palju, et soovite tõesti näha seda erksavärvilisena, mis eristab Mazda 6 automaatselt mitmetest mustadest ja igavatest nomenklatuuriga autodest, mis on mõeldud meestele vanuses "40 pluss". Ilusat asja on meeldivam kasutada, eriti kui see on võimeline tõepoolest käivituma, rõõmustades tiheda dünaamika ja haarava heitgaasiheliga.

Noh, saate tippklassi Camrysse armuda just V-kujulise "kuue" mahlase mullitamise, emaka müristamise ja usaldusväärse pikapi eest igal kiirusel. Ja ka - peaaegu tõelise ärisedaani omamise tunde eest, mis jõudis väga lähedale tõeliste premium-markide autodele.

Ja siiski osutub just Mazda autoks, millega loodate pärast tööpäeva lõppu kohtuda. Kui te pole muidugi nii kurnatud, et ainus võimalus on muretu uinak tagaistmel.

Toimetus on tänulik Metropolise kaubanduskeskuse administratsioonile abi eest tulistamise korraldamisel.

---

Kehatüüp	Sedaan	Sedaan
Размеры (pikkus / laius / kõrgus), mm	4870/1840/1450	4885/1840/1455
Teljevahe, mm	2830	2825
Oma mass, kg	1578	1690
mootori tüüp	Bensiin, R4, turbo	Bensiin, V6
Töömaht, kuupmeetrit cm	2488	3456
Võimsus, hj koos. pööretel	231 juures 5000	249 5000-6600 juures
Maks. pöördemoment, Nm pööretel	420 juures 2000	356 juures 4700
Käigukast, ajam	6. silmus Automaatkäigukast ees	8. silmus Automaatkäigukast ees
Maksimaalne kiirus, km / h	239	220
Kiirendus 100 km / h, s	7,0	7,7
Kütusekulu (linn / maantee / segatud), l	10,7/5,9/7,7	12,5/6,4/8,7
Pagasiruumi maht, l	429	493
Hind alates, $.	29 395	30 443