Proovisõit BMW X3, Mercedes GLC, Volvo XC60: lemmiktegelased
Võistlus kolme ülipopulaarse maasturi vahel keskklassi keskelt
Selles võrdluskatses põrkuvad omavahel kolm ülipopulaarset linnamaasturi mudelit, mis on varustatud vähemalt 245 hj võimsate diiselmootoritega. ja 480 Nm. Hiljuti värskendatud Mercedes GLC on vastamisi mudelitega BMW X3 ja Volvo XC60, mis on uusim maheda hübriidtehnoloogia ja väikese elektrimootoriga mudel.
Selle artikli algusest peale tahame teha komplimenti. Kiitus selle eest, et Volvo tõi oma hübriidmudelid üsna varakult turule. Ja ka asjaolu, et Rootsi tootja koos Hiina omanikega lahkus arhailiste traditsionalistide nurgast ja on sellest ajast alates loonud stiilisümboleid nagu XC60.
Viimastel aastatel on kaubamärgi autod muutunud nii keerukaks, et nende liikmelisus eliitmudeliklubis on vaieldamatu.
Seekord seisab XC60 vastamisi BMW X3 ja hiljuti ümber kujundatud Mercedese GLC-ga. Eelkõige võrdleme võimsaid diiselmudeleid. XC60 B5 AWD Mildhybrid arendab 249 hj. ja 480 Nm, mis pärinevad neljasilindrilisest biturbomootorist ja väikesest elektrimootorist (viimane 14 hj ja 40 Nm). GLC 300 d 4Matic on 245 hj neljasilindriline seade. ja 500 Nm. Võrreldav X3 xDrive 30d on varustatud suurepärase 265-liitrise 620 hj mootoriga. ja XNUMX Nm.
BMW X3 M Sport versioon maksab alates 125 400 leevist, AMG Line paketiga Mercedes – alates ??? ??? Volvo alghind Inscriptioni modifikatsioonis on 115 000 leevi. Kuid ärge eksige – vaatamata kõrgetele hindadele peaksid kõik kolm autot olema varustatud paljude asjadega, nagu metallvärv, suured nahkkattega veljed ja teabe- ja meelelahutusfunktsioonid. Tootjate rõõmuks maksavad sellised seadmed tavaliselt alates 20 000 eurost.
Volvo XC60
XC60-st õhkub lahedat tehnokraatlikku hõngu ja koos testiautole tellitud võimalustega näeb see tõepoolest üsna rafineeritud välja. Teostus on suurepärane, kuid seda ei saa öelda ergonoomika kohta, mida peaaegu täielikult juhitakse puuteekraani kaudu. Menüüdes navigeerimine võtab palju aega ja tähelepanu ning on sõidu ajal väga segav. See on ebamugav ja sageli ohtlik. Muidu siseruumi osas on mudel eelkäijast parem ja jääb siiski kahest rivaalist veidi alla. Veidi kummaline on tõdeda, et rootslased näivad olevat unustanud oma kuldse traditsiooni praktiliste universaalide osas – kui otsite selliseid asju nagu tagaistmete kaugluku avamine või XC60 kolme tagaistme poolitamine, tuleb ainult otsida. Muidu on tõsiasi, et tagaistmed pakuvad selle klassi kohta tavatult head külgtuge ning esiiste on veelgi mugavam, kuigi veidi liiga kõrgel.
Üle kahe tonni kaalu üllatab meid agiilsus meeldivalt: Volvot on lihtne ja mõnus juhtida, ehkki ühe hoiatusega: kui esirattad hakkavad veojõudu kaotama, avastate järsku, et rooli kergus tuleneb täielikult tagasisidest. ... Ja kuna tagatelg on ajamiga ühendatud ainult plaadisiduriga, ei aita see ka sellistes olukordades palju auto stabiliseerimisel. Lisavarustuses olev õhkvedrustus mõjutab sõiduki käitumist peaaegu märkamatult. Peaaegu märkamatu efekti all peame silmas seda, et õhkvedrustus ei suuda vaevalt muuta 20-tolliste rataste olemasolu mõju ning neid on väga raske läbida muhke, põhjustades mõnikord isegi keha kriuksumist. Ei, seda ei saa nimetada kõrgema klassi tunneks. Kuna praktilisus on meil veres, soovitame teil lihtsalt ja lihtsalt tellida väiksemate rataste ja kõrgemate helmestega rehvidega auto. Ja tavalise vedrustusega. See sõidab paremini ja on teie jaoks odavam. Kuid selle mõtteviisiga varustuse Inscription tasemel on minimaalne ratta suurus 19 tolli. Igal juhul, arvestades, et ostjad ostavad palju, on selge, et põhjus pole viimasel ajal olnud üks põhilisemaid ostukriteeriume.
Muide, ka leebe hübriidtehnoloogia mõju on üsna tagasihoidlik. Lisaaku ei aita XC60-l palju aega veeta ega olla eriti dünaamiline. Oodatud pluss paigalt kiirenduse osas pole märgatav - auto on korraliku, kuid mitte sportliku temperamendiga. Muidu on fakt, et 8,2 liitriga 100 kilomeetri kohta on see vastastest veidi säästlikum. Aga vahe on nii väike, et see talle punkte ei too. Lõpuks jääb XC60 edetabelis viimasele kohale.
BMW X3
Nagu ka Volvo, soovime, et BMW alustaks kiitusega. Sest X3 sisemus on lõpuks selle kujutise kõrgusel. Mitte, et me pole ikka veel häid eelarve üksikasju leidnud, kuid me ei liialda sellega. Samuti on tõsiasi, et töötlus ja ergonoomika on suurepärased: iDrive-süsteemil on optimaalne tasakaal rikkaliku funktsionaalsuse ning tõeliselt hea ja hõlpsasti kasutatava juhtimisloogika vahel.
Suur kandevõime on üks märke, et BMW suhtub selle kategooria mudelite funktsionaalsusesse tõsiselt. Kaugseljatoega seljatugede kokkuklappimisel saadakse pakiruumi põhja väike lävi, kuid see ei vähenda mudeli praktilisi omadusi. Käepärased lahendused on ka topeltpõhjaga pagasiruumi ja haaratsiid, ainult tagumised istmed võiksid olla veidi pehmema polsterdatud. Ees jääme veidi puudu võimalusest istmeid ühe idee võrra madalamaks reguleerida, et nende asend oleks sõidunaudingu mõttes optimaalne.
Paraku tuleb mainida, et X3-ga on lõbus sõita vaid osaliselt, sest auto mõõtmed ja kaal ei klapi täpselt kõrge raskuskeskmega kuigi ilusti. Põhimõtteliselt peaks selles suunas aitama tagasillale orienteeritud tagavedu, eeldatavasti annavad oma panuse ka 20-tollised rattad, mille tagateljel on rullikud mõõdus 275, sportpidurisüsteemiga M-Sport varustus ja muudetav rool. sellele eesmärgile.. dünaamilisem käitumine – kuid ainult osaline edu. Massiivne 4,71-meetrine linnamaastur läbis testis osalenud kolmest mudelist läbi sõiduharjutuste kõige kiiremini, kuid nimetada seda ülimalt nauditavaks sõiduelamuseks oleks liialdus. Tegelikult valmistab mitte nii suhtlemisaldis rool pettumuse.
Kuigi Baieri linnamaastur on varustatud valikuliste adaptiivsete amortisaatoritega ja on vaieldamatult parem kui Volvo lühikeste põrutuste neelamisel, siis BMW-l on laineliste konaruste korral üsna vastikud ebatasasused. Võimatu on märkamata jätta, et X3-l on sada kilomeetrit pikim peatumisteekond – ja seda koos sportpidurisüsteemiga. Nii et investeerimine sellesse ahvatlevalt kõlavasse varianti ei too oodatud tulemust. Teisest küljest saavutab BMW muljetavaldavaid tulemusi multimeediaseadmete osas.
Aga ülekiirendamine? X3 30d andis selles katses kõrgeima pöördemomendi. Ja ootuspäraselt kiirendab see kõige kiiremini nullist saja kilomeetrini tunnis. Ka selle kuues rida on suurepärane, selles pole kahtlustki. Vaatamata suurimale kütusekulule (8,5 l / 100 km) ületab BMW jõuülekande ja kõigi teiste kategooriate osas Volvot kergesti, välja arvatud keskkonnasõbralikkus ja kulud. Jääb üle vaadata, kuidas Mercedes hakkama saab.
Mercedese GLC
GLC-s on tehnoloogilised uuendused palju olulisemad kui stilistiline retušeerimine. Täiesti uus neljasilindriline diiselmootor on testis ainus, mis vastab Euro 2021d standarditele, mis hakkavad kehtima alles 6. aastal. Veelgi meeldivam on tõdeda, et keerukas puhastustehnoloogia pole auto dünaamikat halvasti mõjutanud, pigem vastupidi – subjektiivselt tundub 300 d ülimalt väle. Turboülelaadurite ja automaatkäigukasti vastused on suurepärased ning meil on eriti hea meel, et Mercedes on suure pöördemomendi täiel määral ära kasutades vältinud tüütut kalduvust hüperaktiivselt madalamale vahetada. See, et objektiivsed mõõtmised ei kata täielikult kirjeldatud aistinguid, ei tohiks teid üllatada; subjektiivne ei lange alati kokku eesmärgiga.
See, et mootor on eelkäijast oluliselt vaiksem, selgub müramõõtmistest – 80 km/h juures, mil aerodünaamiline müra pole veel oluline, on mudel testi vaikseim. See on otsene üleminek Mercedese traditsioonilisele tippdistsipliinile: valikuline õhkvedrustus pakub praeguses võrdluses kindlasti parimat sõitu. Kergeks takistuseks on vaid 19-tollised veljed, mis toob meid tagasi juba mainitud velgede suuruse küsimuse juurde – kui poleks olnud AMG Line versiooni, oleks GLC 300 d võinud astuda palju mugavamatele 17-tollistele ratastele. .
Mercedes, muide, lubab endale luksust pakkuda oma klientidele võimalust tõeliselt tõsiseks maastikusõiduks, mis eristab teda BMW ja Volvo mudelitest. Seda huvitavam on see, et kõnniteel õnnestub GLC-l rivaalidest jagu saada ja seda kaugelt: kõlab ootamatult, kuid Mercedes uhkeldab kõige sportlikuma sõiduga. Rool ja vedrustus annavad sellel testil parimat tagasisidet ning sõit üle konaruste on kõige sujuvam. Kõrge isteasend ei pruugi olla igaühe maitse, kuid see tagab suurepärase nähtavuse igas suunas. Suurepärased piduritesti tulemused käivad käsikäes ulatusliku turvavarustuse ja hulga abisüsteemidega.
GLC MBUX-süsteemil on hea hääljuhtimise funktsioon. Üllatuslikult pole Mercedes testi kõige kallim auto, kuigi ei saa jätta märkimata, et sellel on kõige viletsam varustus. Lisaks on tema kütusekulu päris korralik – 8,3 liitrit kilomeetrile.
Ülesanne on täidetud, on aeg avaldada selle testi viimaseid kiitusi ja see on Mercedese käes: uuendatud GLC 300 d siseneb veenvalt mudeli eluea teise faasi – selles võrdluskatses saavutati täiesti väljateenitud võit.
KOKKUVÕTE
1. MERCEDES
GLC-veermik ühendab selle katse tähelepanuväärselt parima mugavuse ja dünaamilisema sõidukäitumise. Lisaks on mudelil suurepärased pidurid ja suurepärane juhitavus.
2. BMW
Suurepärane reas-kuus toob X3-le jõusektsioonis kindla ja väärilise võidu, kuid jääb muidu võitjast pisut maha.
3. VOLVO
HS60 ei ole ohutuse ega mugavuse osas liider. Muidu näitab kerge hübriid kütusekulu osas väikest eelist.
Tekst: Markus Peters
Foto: Dino Eisele
