Тест драйв BMW X2 против Mercedes GLA и Volvo XC40: маленький, но стильный

Kohtume kolme ökonoomsete ja keskkonnasõbralike diiselmootoritega versioonides.

Mugavustsoonist väljumine võib olla eksistentsiaalne väljakutse, kuid autode puhul eelistavad inimesed sellesse jääda. Vaevalt on lumme kaevamine või poris sukeldumine igapäevaelus kõige nõutumad tegevused, kui prioriteediks on perekondlikud tegevused ja reisimine ning eesmärgi saavutamine. Pikalt populariseeritud riskide ja kõrvalmõjude väljendus näitabki just seda – võimaluste leidmist nende kõrvaldamiseks. Liiklusummikutest sõidetakse mööda, eesmärgid võõras asulates saavutatakse navigatsiooni abil ettearvutatud hetkel täpsusega kuni minut. Ja kuna nii paljud inimesed sõidavad kahe veoga maastikusõidukitega kattega teedel ega hiline isegi lumel ja jääl, võib tänapäeval raudteel sõitmist pidada üheks ettearvamatuks liikumissuunaks.

Psühholoogidele kindlasti meeldib see lõputöö – maasturite mudelite buum kui ohuhirmu väljendus. Kui lisada sellele võrrandile soov täita oma elu rõõmuga, siis BMW X2, Mercedes GLA ja Volvo XC40 sobivad sellisteks vajadusteks ideaalselt. Sel põhjusel otsustasime nendega siin võrdlustestis tuttavaks saada. Kõik need on varustatud diiselmootoritega, kõik topeltkäigukasti ja automaatkäigukastiga. Nende jaoks on aga riske, sest võidab ainult üks.

BMW: Mul on oma arvamus

Kui nišš iseenesest ei avane, avate selle. Kuigi 60ndate BMW müügijuht Paul Hahnemann (või nn Nischen Paule, aga teate seda – tore on koos minevikku süveneda) seda nii ei sõnastanud, vaid ütles lihtsalt BMW. Ja kui X1 muudab täna oma prioriteete, muutudes ruumikamaks, funktsionaalsemaks ja paindlikumaks kompaktseks linnamaasturiks, avab see ruumi uuele nišile ning esitab Baieri ettevõtte loojatele ja otsustajatele lihtsalt väljakutse seda täita. Ja hopsti, siit tuleb X2.

Sama teljevahega on uus mudel X7,9-st 7,2 cm ja 1 cm lühem. Ja muidugi ei saa see pakkuda sama palju ruumi, ehkki neli reisijat võivad loota üsna rahuldavale pinnale. Tagaistmed paiknevad kolmeosalise istme kontuurjoonel, kuid nad peavad lootma vähemale funktsionaalsusele, kuna nad ei suuda horisontaalselt liikuda, ja vähem valgust kaldus akendest. Kuid X2 ei näita ruumi puudust vastavalt 470 juures. 1355 liitrit pagasit pakub teistest suuremat mahtu siseruumides.

Juht ja tema kaaslane saavad tugineda patenteeritud mugavussüsteemidele ja intelligentsetele abisüsteemidele. Kuigi iDrive juhtimismoodul vastutab paljude funktsioonide eest, teeb ta organisatsiooni juhtimisel parimat tööd. Kuid materjalide kvaliteet pole parim. X2 mängib alla 50 000 euro suuruste autode liigas, mis nõuab salongis pindade ja liigeste osas palju pingutusi. Kuid sellised detailid hajuvad kiiresti tagaplaanile, sest mudel ei haara reisijaid mitte ainult oma värvitoonide ja stiililiste lahendustega, sealhulgas laiad ja kaubamärgiga tagakõlarid, vaid ka oma käitumisstiiliga. Selle esimeseks põhjuseks on kaheliitrine turbodyzeliaagregaat, mis on varustatud kahekordse kaitsesüsteemiga lämmastikoksiididest puhastamiseks SCR-tehnoloogiaga ja hoiukatalüsaatoriga. Erinevalt teistest testis olevatest mudelitest põhineb X2 seade ühel turbokompressoril, millel on omakorda kaks kerimist võimaldav disain, et tõhusama töö nimel eraldada gaasid silindripaaridest. Tasakaalustatud mootor täidab oma pöörete vahemiku ühtlaselt, võimsalt ja peenelt ning Aisini ajam on väga hästi häälestatud varajasele pöördemomendile ja täidab püüdlikult oma ülesandeid. See vahetab käike optimaalselt ja võimaldab mootoril võimaluse korral tõukejõudu anda ja vajadusel pöörelda.

Mõlemad autod avaldavad muljet selle BMW vaimsusest, kuid šassii on seadistatud veelgi jäigemalt – isegi sportlikum kui X1. Isegi Comfort-režiimis reageerib X2 lühikestele löökidele teravalt ja kindlalt. BMW kompaktne sportlik sõiduk demonstreerib oma dünaamilisi omadusi otsekohesuse, täpsuse ja tugeva rooli tagasisidega, mis aga kiirteedel paisub. Kurvis koormuse muutmisel väljendab tagaosa soovi servida, kuid madalama raskuskeskme tõttu on see vähem väljendunud kui X1-l. Kui viimases see hirmutab, siis X2 puhul muutub see naudinguallikaks. Paraku käib mudeli üldist iseloomu sõnastava definitsiooniga kaasas mitte just meeldiv hind, mida ei kompenseeri isegi mitte osaliselt madalad kütusekulud (testis keskmiselt 7,0 l / 100 km). Sportlikul mudelil ei ole seda igapäevase funktsionaalsuse hõngu, mis X1-l juba on, kuid võib-olla on see põhjus, miks see on pigem tõeline BMW. Kes julgeb riskida...

Mercedes: Ma kannan endiselt tähte

Risk, kuid riskijuhtimise kriteeriumide raames. Tegelikult on see osa Mercedes-Benzi olemusest, kus nad eelistavad trende järgida, kui nad on kuju saanud. Mis puutub aga kompaktsete maasturimudelitesse, siis võib väita, et Mercedes on kuju, proportsiooni ja dünaamilise jõudluse osas absoluutne uuendaja. Ta laenas need kõik otse A-klassist ja sai sel põhjusel geneetiliselt määratud iseloomuomadused. Näiteks üsna kitsas kere. Tagaküljel on väike pagasiruum, tagaosa sünge esiosa, 5,5 cm kitsam, kuid vähemalt 3,5 cm kõrgem kui X2 Reisijaid ei köida eriti astmeliste tagaistmete asukoht, samuti piiratud nähtavus tänu eesmistele seljatugedesse integreeritud peatoedele, mis omakorda suruvad tema kõrval sõitva juhi ja kaasreisija pead ettepoole. GLA-s ja funktsioonide haldamise osas pole asjad teisiti. Ükskõik, kas see on nuppude või pöörleva ja nupuvajutusega juhtimine, tuleb manipuleerida erinevate menüüdega. Teisest küljest juhitakse roolil olevate väikeste nuppude abil paljusid abisüsteeme.

Näete, GLA on tark. See liigub kergelt, ilma BMW-le omase närvilisuse ja jäikuseta. Baierlane väljendab ilmekalt oma omadusi ka siis, kui inimene sellist demonstratsiooni ei vaja ning rajal muutub tema dünaamiline ja karm käitumine nihu. Tänu adaptiivsetele amortisaatoritele ületab GLA konarusi palju säästlikumalt. Selle dünaamika ei ole pealetükkiv, kere käitumine on tasakaalukam, rool on täpne ja vastab šassii harmoonilisele ja turvalisele reguleerimisele. Kõik see tagab, et auto püsib pikka aega neutraalse kurvikäitumise tsoonis, misjärel väga hilises staadiumis ilmneb kerge alajuhitavus. Samal ajal teatab GLA dünaamilistes testides samaväärset X2 korda, kuid ilma teravate reaktsioonideta koormuse muutumisel. Kahjuks kaotas see edumaa kehvema pidurdusvõime tõttu, mis väljendub BMW mudeliga võrreldes 12-punktilise vastutuse näol. GLA-l puudub ka mootori jõudlus. Vananenud diiselmootor OM 651 tagab "ainult" Euro 6d heitgaaside taseme ja selle tööviis pole nii arenenud kui Baieri masinal. Tegelikult pole see 2,2-liitrine agregaat kunagi olnud tuntud oma rafineeritud maneeride poolest, kuid see pakub meeldivat jõuarengut ja sobib hästi topeltsiduriga käigukastiga. Ainult dünaamilise liikumisega võimaldab viimane käikudel arendada liiga suuri kiirusi. See seadistus ei vasta mootori olemusele, mis oleks varasemate käiguvahetustega paremini hakkama saanud. Huvitaval kombel mootori kasutegur selle kõige all ei kannata – keskmise kuluga 6,9 l / 100 km kulutab 220d testis kõige vähem kütust. Sama ka hinnaga – mõneti paradoksaalne fakt, mis läheb kaugemale brändi traditsioonidest.

Volvo: Olen heas vormis

Volvo puhul võib traditsiooni elus hoidmine tähendada mitte niivõrd vormis püsimist, kuivõrd klassi. On selge, et "kasutatud kaubamärgi" valem töötab, otsustades selle järgi, et Volvo on suurepärases vormis – nii hea, et isegi konservatiivse kaubamärgi fännidele meeldib see. XC40 on esimene auto väikestele ja kompaktsetele mudelitele mõeldud uuel platvormil, mis toob kompaktklassi oma suuremate vendade stiili. 4,43 meetri kõrgune nurgapealne Volvo pakub keskklassi väärilist ruumi, samas kui 460-lt 1336 liitrini laienev pakiruum on jaotatud kõrguse ja sügavuse poolest teisaldatava põrandaga. Ainult sellel mudelil tagab kokkuklapitav seljatugi täiesti tasase põranda. Koos lihtsa juurdepääsuga salongi pakuvad XC40 istmete kõrgem isteasend ja kvaliteetne polster tõelist mugavust ja mugavust igapäevaelus. Sellised detailid nagu parkimispileti pesa ja Rootsi lipud kapotil loovad folkloorse seose 60/90 seeria mudelitega, millelt XC40 laenas jõuülekande, teabe- ja meelelahutussüsteemid ja tugisüsteemid.

Lisaks on mudelil täielik turvasüsteemide arsenal, see suudab osaliselt autonoomselt mööda maanteed liikuda ning hädaolukorras ja iseseisvalt peatuda jalakäijate ja erinevate loomade, nagu hirved, kängurud ja põder, juuresolekul. Süsteeme juhitakse vertikaalse puuteekraani kaudu... kuid parem on seda mitte teha liikvel olles, sest eriti suureks muutub oht teelt välja sõita menüüdes libistades – isegi üllastel eesmärkidel, näiteks nupu otsimisel, aktiveerige süsteem. lindi vastavus.

Näete kompaktses Volvo mudelis rohkem plastikut ja lihtsamaid materjale kui selle suuremates mudelites. Ka šassii on lihtsam, kuigi MacPhersoni tugipostile on lisatud mitme hoovaga tagasild. Esimene toimetusse jõudnud prooviauto oli R-Design tasemel ja varustatud sportveermikuga, mille tulemusena ei hiilganud see ei mugavuse ega juhitavuse saavutustega. Praeguses testis olev auto on Momentumi varustustasemega D4, standardse veermikuga ja ... ei hiilga ei mugavuse ega juhitavusega. See jätkab lühikeste lainetena kõikudes enesekindlalt konaruste läbimist ja kestab kaua. On tõsi, et üks idee muudab kõnealuse ebavõrdsusega toimetuleku lihtsamaks, kuid tõsi on ka see, et keretöö viib selle tulemusel aktiivsema eluni. Kurvides kaldub XC40 tugevalt oma välimiste rataste poole ja hakkab varakult alajuhitav olema, osaliselt seetõttu, et AWD-süsteem reageerib aeglaselt ja edastab pöördemomendi tagasillale hilja. See omakorda paneb ESP otsustavalt sekkuma ja järsult pidurit vajutama.

Viimasel ajal on Volvo pakkunud XC40-t ka adaptiivsete amortisaatoritega, kuid kahjuks testiautol neid pole. Sel põhjusel taandub sõidurežiimi juhtimine automaatkäigukasti, mootori ja rooli omaduste reguleerimisele – paraku ilma suurema efektita. Igas režiimis kannatab rool tagasiside ja täpsuse puudumise tõttu, Aisini automaatkäigukast vahetab vastumeelselt läbi oma kaheksa käigu, mida täiustavad ettearvamatud kiirendusfaasid, mille käigus lülitub korduvalt üles-alla, selle asemel et valida lõplikult õige käik. Seega pärsib see turbodiisli temperamenti. Viimaste ülimateks omadusteks pole mitte niivõrd kiire kiirendus ja soov näidata võimu, vaid Euro 6d-Temp väljalaskestandardi kohane sertifikaat. Auto suurendab võimsust konkurentidest hoolikamalt ja kulutab rohkem kütust (7,8 l / 100 km), mis on suuresti tingitud 100-150 kg eelisest konkurentidega võrreldes.

Seega kaotas XC40 võiduvõimalused, mis lõpuks võitis X2 suure ülekaaluga. See mitmekülgne talent vähendab riski tõenäosust.

KOKKUVÕTE

1. BMW

BMW on teinud X1-st sama dünaamilise ja originaalse kui kunagi varem. Nüüd aga nimetatakse seda X2-ks ja see teeb mõningaid kompromisse igapäevaelu vajadustega, kuid mitte käsitlemise osas.

2.Mercedes

Mercedes lõi taas A-klassi, kuid nüüd nimetatakse seda GLA-ks. Peenendatud mugavuse, mitmekülgse dünaamikaga, kuid kahjuks nõrkade piduritega.

3. Volvo

Volvo on Volvot taas teinud, seekord kompaktse maasturi näol. Stiilse, suurepärase turvavarustuse, läbimõeldud detailide, kuid karmi vedrustusega.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Dino Eisele

Kodu " Artiklid " Tühjad » BMW X2 vs Mercedes GLA ja Volvo XC40: väike, kuid stiilne