Proovisõit BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: lõbus seltskond
Proovisõidu

Proovisõit BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: lõbus seltskond

Proovisõit BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: lõbus seltskond

Kolme võimsa dünaamilise iseloomuga kompaktse maasturimudeli võrdlus

Kompaktsetel maasturitel on maine intelligentsete, praktiliste ja usaldusväärsete sõidukite poolest. BMW X2, Cupra Ateca ja VW T-Roc on aga kõige võimsamates esitustes 300 või enam hobujõudu, mis on tõsine sportlik avaldus. Kuid kas võimsusest üksi piisab klassikaliste kompaktsete spordimudelite paremuse vaidlustamiseks?

Kas need kolm linnamaasturi mudelit saavutavad ühel päeval sama kultusliku staatuse kui nende väiksemad kompaktsed kolleegid Unit, Leon Cupra ja isegi Golf GTI? Me ei tea. Tõsiasi on aga see, et maasturite ostjad pole kaotanud soovi dünaamiliselt sõita. Kahe maailma ühendamise idee on mulle nii lähedal. Lepitamatud vastuolud? Vaatame, kuidas BMW X2 M35i ja Cupra Ateca konkureerivad seda tüüpi uusima fenomeni VW T-Roc R-ga.

Suurema draama huvides alustab grupi uustulnuk viimasena ning selle asemel alustame Cupra Atecaga. Põhimõtteliselt on see klassikaline Seat, millel on arvestatav kasulikkus ja sportlik iseloom, kuid probleem on selles, et see ei tohi enam Seati nime kanda, kuigi see on, sealhulgas välimuselt. Tundub, et liiga vähesed on nõus investeerima suurt raha – Saksamaal vähemalt 43 420 eurot – 300 hj linnamaasturi mudelisse. Seat logoga ees ja taga. Nii sündiski 2018. aastal PSA DS-i näitel idee luua uus prestiižsem bränd. Kuid isegi nimi Cupra ("Cup Racer") on motospordiga seotud.

Rohkem ruumi, vähem Cup Racerit

Ateca võidusõiduversiooni tegelikult pole, kuid meie testitud linnamaasturi mudelit selles süüdistada ei saa. Eriti arvestades baashinnas sisalduvaid rohkeid lisasid: 19-tollised plüüsveljed, tahavaatekaamera ja võtmeta sisenemine, on nimekiri pikk. Oranžid Cupra embleemid ja süsiniku välimusega tekstiilkatted kaunistavad hispaanlase interjööri märgatavalt. 1875-eurosed sportistmed teenivad punkte hea külgtoe eest, kuid need on seatud üsna kõrgele ja hoolimata sellest, et need on elektriliselt reguleeritavad, ei sobi need ideaalselt iga figuuriga. Kvaliteedimulje on hea – ka tänu heldelt investeeritud Alcantarale. Ainult ebapiisav heliisolatsioon laseb rajal sisse aerodünaamilise müra ja kehval teel šassii ragisema.

Tänu neljandale kerele pakub Ateca kõige rohkem ruumi mitte ainult tagumistele reisijatele. Pagasiruumi maht on 485 liitrit, mida saab tagaistmete seljatoe kaugvoltimise abil laiendada 1579 liitrini. Asjaolu, et mudel on T-Rocist vanem, ilmneb esiteks nii piiratud hulga multimeediumide kui ka funktsionaalsete juhtimisseadmete põhjal ning teiseks positiivsel viisil: infotainment-süsteem avaldab muljet klassikaliste lülitite ja pöördnuppude ning selge nupud roolil. Sellele on lisatud teede dünaamika menüü, mis pakub hõlpsat valikut sörkketasega, kuid mida saab ka täpsustada, süüvides seadetesse sügavamale, riskimata nende seas eksimisega. Ja tavaline digitaalne pilliklaster koos erinevate spordinäitajatega näitab tõeliselt kõrget klassi.

Mis puudutab sporti ja jõudu, siis Cupra on kõige valmis oma kiirust piiramata kiirteel oma 300 hobust näitama, kuid paljudes kurvides ei tunne ta end kohatuna. Ent seal hakkab hoogsalt sõites kõrge Ateca kere värisema, sest selle veermik üllatab märkimisväärse mugavusvaruga. Siin standardvarustuses olev ja VW mudelil täiendavalt 2326 leva maksev adaptiivvedrustus on küll Cuprasse kenasti paigaldatud, kuid mitte nii jäik kui T-Rocis.

Seda on tunda ka teede dünaamikatestides, kus autot piirab turvalisem ESP süsteem veelgi. Sellele on lisatud roolisüsteem, mis töötab otse keskmiselt rooliratta asendist, kuid on mõnevõrra märkamatu ja muudab Ateca end ebamugavamaks kui tegelikult. Seevastu kuni 2695 eurot maksev Brembo pidurisüsteem võiks mõjuda tugevamalt.

BMW X2 ei saa süüdistada selle väheses väleduses (vähemalt testirajal), kuigi selle esiveoline platvorm on viinud BMW fännide kogukonna sügavasse usukriisi. Seejuures kannab X2 oma mootori võimsuse nelja ratta kaudu teele. Ja siin kuuleme juba järjekordset õigeusklikkust - pole ju lühendi M35i taga enam kuuesilindriline reasmootor, nagu varem, vaid neljasilindriline turboautomaat, nagu vennad VW kontsernist.

X2 M35i: sitke, kuid südamlik

Muide, mõlemad uued esemed pole miinuseks - lõppude lõpuks kaheliitrine bensiiniagregaat, mille võimsus on 306 hj. tõeline hitt: 450 Nm (50 Nm rohkem kui Ateca ja T-Roc) koormab väntvõlli ka alla 2000 p/min, s.t. palju varem. Kiirenduse mõõtmise osas jääb aga BMW mudel veidi alla, milles on osalt süüdi suurim, 1660 kg tühimass. Igal juhul pole põhjus kaheksakäigulises automaatkäigukastis, mis sportasendis valib täpselt õige käigu ja annab käiguvahetusest väikese survega märku. Ainult mugav režiim võib olla tüütu kunstlikult pikkade pausidega sammudevahelistes üleminekutes.

Heli pole ka täiesti sobiv - väljast on see tänu summuti summutitele selgelt kuuldav, seest on kunstlikult lisatud tina intonatsioonidega täielikult rikutud. Veelgi enam vajab aga viimistlemist šassii, mis on jäigemalt häälestatud kui paljud M GmbH sportautod. Lisaks ei paku see peaaegu mingeid kohandamisvõimalusi. Ideaalsetes tingimustes tasasel kandikulaadsel võidusõidurajal toimib M35i ilmselt hästi, kuid kui palju maastikusõidukeid te neil vabaraja päevadel nägite? Ebatäiuslikumal teekattel põrkab X2 maha igasugustest, isegi väga väikestest konarustest ja segab samal ajal reageerivat roolimist.

Vaatamata heale M-Performance’i peatumisteekonnale tekitavad pidurid küllaltki kõhkleva piduripedaali takistuse, mis võib kurvikiiruse valesti valitud korral kergesti põhjustada alajuhitavust. Teisest küljest annab M-problem X2 oma tagaotsa palju vabadust - vabastamisel ja tugeval kiirendamisel nihutab kahe käigukastiga mudel tagumise otsa küljele, mis on kogenud pilootide jaoks üsna naljakas, kuid võtab aega, autoga harjuda. .

Siiski harjute kiiresti olukorraga BMW-ga, mis maksab vähemalt 107 750 leva. Ehkki laavapunase nahast polster ja hind 2830 470 leva tekitavad vastupidiseid arvamusi, näib mudeli kvaliteet konkurentidega võrreldes ühe klassi võrra kõrgem. Lisavarustuses olevad sportistmed on BMW-dele omased kitsad, mitmel viisil reguleeritavad, kuid liiga kõrgele paigutatud. Kõrged foorituled on läbi madala tuuleklaasi peaaegu nähtamatud. Tagumine pearuum kannatab aga madala katuse all väga vähe. Elektriliselt töötava kapoti taga on 1355-liitrine pagasiruumi põhjas sügav hoiuruum, mida saab kolmeosalise seljatoe kokkuklappimisega laiendada kuni XNUMX liitrini.

Nagu tavaliselt, skoor BMW funktsioonide hõlpsaks juhtimiseks punkte, mille jaoks annab infotainment-süsteem kasutajale valiku puutetundliku ekraani, pööratava ja nupukontrolleri ning häälkäskluste vahel. Kuid süsteem ei vasta uusimale tehnoloogiale, kuna see ei räägi kõnekeeles. Ka juhiabid vajavad värskendamist. Näiteks piirdub adaptiivne püsikiiruse regulaator 140 km / h-ga ja kontrollib ainult ligikaudselt kaugust teiste liiklejateni.

T-Roc 'n' rull

VW automaatne püsikiirusehoidja aitab omalt poolt juhil kiirendada 210 km / h ega parempoolses sõidureas aeglasematest autodest mööduda, kuid tavaline spordirõivasteta T-Roc suudab seda. Sama kehtib ka ühe maasturimudeli 4,23 m kõrgusel pakutava ruumi kohta, mis, välja arvatud väiksem pakiruum, on üsna korralik. Paljude Cupra puhul standardvarustuses olevate valikute eest peate siin siiski lisatasu maksma.

Nende hulka kuulub infotainment-süsteem, mis oma paljude tegevusvaldkondadega ei pruugi tingimata hõlbustada sihtmärgi kiiremat omandamist. Kasutatavate materjalide kvaliteet näib siiski olevat alla keskmise, arvestades VW skaalat ja umbes 72 000 leeva baashinda. Võib-olla säästab uksepaneelides ja armatuurlaual olev kõva plast lisaks paarile sendile ka kaalu.

Tõepoolest, 1,5-tonnise autoga sõites jääb mulje, et säästetud paar eurot investeeritakse olulistesse liikluselementidesse. Näiteks nupuga lüliti abil pakub R-mudel lisaks maastiku- ja lumerežiimidele ka sõiduprofiile - Ecost Comfortini Raceni. Peaaegu liiga helde, eriti kuna sätteid saab kohandada, nagu Ateca. Spordijuhtimisseadmete hulgast leiame isegi stopperi ringiaegade mõõtmiseks – juhuks, kui kellelgi tuleb mõte Nürburgringil püstitada kompaktmaasturite mudelite rekord. Tal oleks hea võimalus T-Roc R-ga, millel on Cuprast jäigem vedrustus tänu arvukatele šassii modifikatsioonidele. Erinevalt X2-st säilitab kahe ajamiga mudel siiski rahuldava jääkmugavuse.

R как võidusõit

Mõnusalt sügav iste viitab peaaegu Golfile tuttavale mugavustundele – muidu on Wolfsburgi linnamaasturi mudel kompaktklassi liidrile üllatavalt lähedal. Selle sihikindel ja isegi tavarežiimis ülimalt tundlik roolisüsteem annab teekattele tagasisidet, eksimata detailides nagu X2. Seega keerleb T-Roc R piloonide vahel praeguse Golf GTI tasemel. ESP-süsteem sekkub hilja, kuid ei jää kunagi täiesti ükskõikseks. See muudab juhtimise lihtsaks ja äratab enesekindlust ilma igavlemiseta.

Lõppude lõpuks tõmbub T-Roc R sellise väle käitumisega isegi väikesel teel vaikselt võistlustest eemale. Selle turbolaaduriga neljasilindriline mootor tõmbub nagu nõel, lineaarsete omadustega on gaasipedaal intelligentsemalt juhitav ja DSG ülekandealastes vaidlustes vähem osaline kui Cupra kolleeg. Kahe siduriga käigukast võimaldab manuaalset sekkumist roolil oleva kahe suure, eemaldatava ketta kaudu, kuid ei reageeri juhi käskudele, kui rõhk tõuseb ja laia avatud gaasiga. Hüvitist pakub selle eest tohutult 3800 eurot maksev Akrapovici heitgaas koos puberteediea karjumisega, mida tänu klapi juhtimisele saab reguleerida, et naabreid mitte häirida.

Nii möödub T-Roc R esmalt Atecast ja seejärel X2-st, mis lõpuks oma kõrge hinna tõttu komistab. Veelgi olulisem on see, et T-Roc on ainus, mis annab tõeliselt GTI tunde.

KOKKUVÕTE

1. VW

T-Roc R kiirendab kohutavalt, pidurdab suurepäraselt, pöörab fantastiliselt ja väldib kehva materjalimulje ja väikese pagasiruumi kõrval nõrku kohti.

2. KUPRA

Ateca on väga avar, üllatavalt mugav, hästi sisustatud ja suhteliselt odav. Ainult sportautona ei ole hispaanlane teiste tasemel.

3. BMW

Ajam on veetlev, kuid šassii on igapäevaseks kasutamiseks liiga jäik. Kvaliteetsete materjalide kombinatsiooni eest nõuab BMW X2 niigi kõrge hinnasildi eest lisatasu.

tekst: Clemens Hirschfeld

foto: Ahim Hartman

Lisa kommentaar