Proovisõit BMW X1, Jaguar E-Pace ja VW Tiguan: kolm kompaktset linnamaasturit
Proovisõidu

Proovisõit BMW X1, Jaguar E-Pace ja VW Tiguan: kolm kompaktset linnamaasturit

Proovisõit BMW X1, Jaguar E-Pace ja VW Tiguan: kolm kompaktset linnamaasturit

Kas uus Briti maastur on Saksamaa eliitkonkurentidest parem?

Jaguar, ta sekkub juba maasturite eliitkompaktmudelite võistlusse ja omandas oma olemusliku stiilipiiranguga kõrgühiskonnale sobiva välimuse. Kuid selles klassis ei piisa ainult elegantsusest. Nii et uurime, kas E-Pace on nii hea ja ilus, võrdlustestis BMW X1 ja VW Tiguaniga.

"Tõuse püsti, puista tema vaenlased laiali ja purusta nad!" Et segi ajada nende ideid, nurjata nende petuplaane ... "Meile meeldib see eriti" pettusplaanidega ", kuidas ei võiks see olla hümni sees! Kes veel peale Ühendkuningriigi saab seda teha? Ja miks me tsiteerime E-Pace'i ja selle esimesi võrdlevaid testisalme Jumalast, päästa kuningas? Hea teada, kust ta pärit on. Kuigi Jaguar töötati Ühendkuningriigis välja saare ülerahvastatud tootmisrajatiste tõttu, toodab Jaguar kompaktseid linnamaastureid oma Magna Steyri tehases Austrias, Euroopa Liidu südames. Nii ei pea nad pärast Brexitit Jaguari maksudeklaratsioonide pärast muretsema.

Peame aga nentima, mis tunne on E-Pace’iga sõita. Selleks võrdleme seda klassi paigaldusega - BMW X1 ja VW Tiguan. Kõigil kolmel osalejal on tugevad Euro 6 diislid, topeltkäigukastid, automaatkäigukastid – ja kõrged ambitsioonid.

Jaguar: Kas ta paneb tempo?

Kui katedraalid kõrvale jätta, siis võib kergesti jääda mulje, et Austria on mudelmaasturi jaoks õige koht, vähemalt nii, nagu on kirjeldatud riigihümnis: „Mägede maa, jõgede maa, põldude maa, katedraalide maa, vasarate maa. " Haamrid? Abe, see töötab. Vähemalt saame üle minna teesile, et E-Pace’iga valmistub Jaguar konkurentidele löögi andma. See on ajakirjandusmaterjalide järgi mõeldud "aktiivsetele peredele".

Mis ilmselt ei võimalda meil teha vastupidist järeldust, et muud kaubamärgi mudelid sobivad majaomanikele paremini. Pigem peab see tagama, et 4,40 meetri pikkune E-Pace pakub piisavalt ruumi aktiivseks tegevuseks mägedes / põldudel / jõgedel. Spordivarustus ei tohiks siiski olla liiga mahukas, kuna tagumise joone elegants on takistuseks suuremale veomahule. Pagasiruumi maht on 425 liitrit, mis on umbes 20 protsenti vähem kui X1 ja Tiguan.

Samas on siin vähem transformatsioone: seljatugi käib pooleks – ja kõik. Tundub, et tegemist on ambitsioonikuse puudumisega võrreldes rivaalidega, kelle tagaistmed saavad libiseda, seljatoed voldivad kolmeks osaks ja on reguleeritavad. Ja tõeliselt pikkade koormate puhul saab isegi juhiistme seljatoe horisontaalselt kokku klappida.

Ning reisijate majutamiseks on E-Pace’il ruumi piiratum – tagaistmel, jalgade ees viis sentimeetrit vähem ja pea kohal kuus sentimeetrit vähem kui BMW mudelil. Auto esiosa pakub intensiivsemat intiimse mugavuse tunnet ja võimaldab vaatamata kõrgele asukohale (67 cm teepinnast kõrgemal), juhil sukelduda sügavale kabiini. See tundub esmapilgul üsna aristokraatlik; Nahkpolster on Jaguari standardvarustuses, S-versioon aga lisab teabe- ja meelelahutussüsteemi ja puutetundliku ekraaniga navigeerimise. Kuid viimistluses pole erilist hoolt - kummitihendid piki uste servi tunduvad lõdvad, hinged on peaaegu katmata, tagakaane küljes ripub kaabel.

Ja infotainment-süsteemi kvaliteedi osas oleks tore rohkem pingutada. Kõik funktsioonide juhtimine ja häälte sisestamine koos mõistetega nõuavad palju tähelepanu ja kannatlikkust. Abisüsteemid tuleb konfigureerida pardaarvuti menüüs, kasutades roolil olevaid nuppe. Nii ei vabane kokkupõrke hoiatussüsteem kunagi hüsteeriast.

"See on pisiasjad," hüüavad Jaguari fännid. Jah, aga neid on päris palju. Kuid oleme nõus, et kõige olulisem on see, kuidas E-Pace teel sõidab ja käitub. See kasutab grupi nõbude Range Rover Evoque ja Land Rover Discovery Sport platvormi ja mootorit, seega on kapoti all põikmootor, mis põhiversioonis veab esirattaid. Võimsama diiselvariandi jaoks pakutakse kahest topeltkäigukastist keerukamat. Nõrgematel versioonidel haakub esisilla libisemisel üks plaatsidur tagumise veoga, samas kui D240-l on kaks sidurit, mis suudavad kurvis rohkem pöördemomenti suunata välisrattale (pöördemomendi vektoreerimine), et vähendada alajuhitavust ja parandada juhitavust. .

Kõlab teoorias targalt, kuid maanteel töötab see keskmisel tasemel. Kuna ESP peatab E-Pace'i nii vara ja nii kaua, et see juba madalal kiirusel kurvis juba enne pöördemomendi jaotamist. Siin oleks teretulnud natuke rohkem jõudu, sest see auto armastab painutada. See on tõenäoliselt tingitud ainult elastsest roolisüsteemist. See ei pruugi olla nii täpne kui VW ja mitte nii põhjalik kui BMW oma, kuid reageerib väga hästi E-Pace'i rahulikule ja muretule olemusele.

Selle esivedrustus on MacPhersoni tugilaager ja Jaguari pikisuunaliselt konstrueeritud mudelitel on igal rattal F-Type sportauto stiilis paar ristlatti. See annab neile rohkem mugavust ja dünaamilist juhitavust. E-Pace liigub neutraalselt ja ohutult, kuid mitte nii ergutavalt ja selle mugavus pole omane. 20-tolliste ratastega reageerib see lühikestel lainetel hüpates karmilt teepõrkudele. Adaptiivsed amortisaatorid (1145 eurot) võivad küll paremini töötada, kuid neid ei olnud prooviautol.

Selle asemel on selle automaatkäigukastil rohkem käike kui teistel tulijatel – ZF-i põikkäigukastil on valida üheksa käigu vahel. See teeb seda ohutult, sujuvalt ja kiiresti ning selle hüdromuundur saab elegantselt hakkama 6-liitrise diiselmootori väikeste esialgsete võngetega (mis on alates hilissuvest vastavuses Euro 8,6d-Temp). E-Pace’i kulu (100 l / 1 km) ja dünaamilise jõudluse mahajäämusele võib seletuse otsida suurest kaalust – X250 on XNUMX kg võrra kergem. Aga see, et esimese kolme aasta hoolduskulud on hinna sees, teeb Jaguari arved veidi magusamaks, juhuks kui enda ilust sulle ei piisa.

BMW: kõik või X?

Võib-olla on BMW inimesed veidi kadedad brittide suhtes, kes otsustasid välja töötada tõelise Jaguari kui maasturi, mis kõigile meeldib. Varem oli X1-l ka julgem iseloom. Teises põlvkonnas on sellel juba põikimootor, põhivedu esivedu ja maksimaalsed kasulikud omadused.

Kuigi see Baieri auto on E-Pace’ist pisut pikem, on selles piisavalt ruumi pagasile ja reisijatele. See võtab ka kõik nutikad eelised igapäevaeluks – paindlikkus, lihtne juurdepääs, ruumi pisiasjade jaoks. Kuigi piloot ja navigaator on kaheksa sentimeetrit madalamad, istuvad nad üsna kõrgel. Jah, nad tunnevad end peaaegu tõrjutuna, midagi kõrgemat sellisest sisemisest integratsioonist, mis muidu BMW mudeleid eristab. Meil jäi see eelmises suhtluses X1-ga kahe silma vahele. See oli 25i ja mitte kõige paremas korras. See 25d suudab palju paremini hakkama saada, nagu näiteks konaruste käsitlemine. Kui bensiiniversioon hüppas kohmakalt üle kõnniteel olevatest pisematest defektidest, siis diisel liigub nüüd pehmemalt, neelab paremini tugevaid lööke ja isegi reguleeritavate amortisaatoritega sportrežiimis (160 eurot M Sport versioonil) ei tundu mõttetu. raske. Olgem selged: X1 on selgelt kõva maastur, kuid see sobib siia.

Sama kehtib ka käitumise kohta maanteel, mida iseloomustab tavaline karm juhitavus. Kui dünaamiline koormus muutub, on tuhar veidi pikendatud, kuid see on lõbusam kui hirmutav. Otsema vahekorraga (M-Spordi standardvarustuses) sportlik roolisüsteem juhib autot kurvides täpsemalt, annab intensiivset tagasisidet ja annab X1-le selle iseloomuliku XXNUMX-i stimuleeriva, seiklusliku ja rahutuks muutuva kurvivõime. See hakkab muljet avaldama alles maanteel sõites.

Vaikse ja ühtlaselt töötava mootori puhul on vastupidi. Ehkki see puhastab heitgaase NOX-säilituskatalüsaatori ja karbamiidi sissepritsega, vastab see erinevalt nõrgemast kaheliitrisest diiselmootorist vaid Euro 6c heitmenormile. See toob kaasa prillide kadumise vanade klaaside müümisel. Kuid selle kompenseerib võimsa diiselmootori, töökorras Aisini automaatkäigukasti, kiire sõidu ja väikese kütusekulu (7,0 l / 100 km) kombinatsioon. Nii et X1 on kvaliteedihindamisel peagi võidutsemas. Kuigi tema nõrkused pidurdamises, valgustuses ja juhi tugivarustuses ei pane teda 13 punkti kaotama.

VW: parem, aga kui palju?

Ainuüksi neist punktidest ei piisa, et odavamale Tiguanile nendes näitajates järele jõuda. See peatub paremini, pakub rohkem võimalusi valgustus- ja abisüsteemidele ning näitab kurvides suuremat vaoshoitust – hoolimata progresseeruva muutuva ülekandearvuga roolisüsteemi suurest täpsusest (225 eurot). Vaatamata heale tagasisidele tundub see kaugem ja VW mudel liigub märkamatu kiirusega, juhitavuse osas täiesti ilma ekstravagantsuseta.

Paljud inimesed usuvad, et autol tervikuna puudub niikuinii ekstravagantsus. Kuid ambitsioonid ja täiuslikkuse poole püüdlemised pole tal puudu. Pisut pikema pikkusega annab see reisijatele ja pagasile kõige rohkem ruumi, korraldab funktsioonide juhtimise peaaegu samal juurdepääsetaval ja korrastatud viisil kui BMW esindaja, sisustab paremini ja usaldusväärsemalt. Isegi R-Line paketi ja 20-tolliste ratastega (490 eurot) säilitab VW, mis on standardvarustuses varustatud adaptiivsete amortisaatoritega, täieliku vedrustuse mugavuse. Ainult lühikeste muhkude korral reageerib see tavapärasest veidi karmimalt, kuid neelab asfaldil suuremaid laineid konkurentidest pehmemini. Erinevalt E-Pace'ist ja X1-st ei väsi see igal maantee ristmikul.

Üldiselt tuleb biturbo diiselmootoriga Tiguani versioon eriti kindlalt toime pikkadel ja kiiretel reisidel. Laadimismoodul koosneb kõrge ja madala rõhuga turbolaaduritest, mis annavad mootori pöördemomendi 500 Nm. Ja vibratsiooni summutava tsentrifugaalpendli abil ei saa mootor mitte ainult kohe pärast gaasi tarnimist järsult tõmmata, vaid ka kiirelt kiirendada. 4000 pööret minutis ja üle selle ei kao selle võimsus, nagu juhtub Jaguari mudeliga. Selle asemel kasutab VW bensiinimootori piirajat, mis reageerib õrnemini 5000 p / min juures.

Jõuülekanne on siiski veidi lärmakas ja seitsmekäiguline topeltsiduriga käigukast vahetub, ehkki kiiresti, kuid mitte nii sujuvalt kui konkureerivad pöördemomendi muundurid, ja näib, et käivitamisel on see piisavalt jõudu. Kuid see ei takista Tiguani kiirenemist kiiremini kui keegi teine. Kui BMW mudel poleks nii ökonoomne, näeks VW 8,0 l / 100 km kütusekulu üsna ökonoomne.

Kuid isegi nii ei saa miski ohustada odava ja hästi varustatud Tiguani võitu. Siin ei ole esikoht õnnelike asjaolude tulemus. Sellest on kahju, sest muidu võiksime lõpetada Saksa hümni sõnadega, soovides, et see õitseks selle õnne säras.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Dino Eisele

Hindamine

1. VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion – 461 võrra

Seekord võitis ta tänu BMW nõrkusele pidurdamisel. Kuid ka esmaklassilise mugavuse, dünaamilise juhitavuse, energilise mootori ja rohke ruumiga.

2. BMW X1 xDrive 25d – 447 võrra

Kuigi VW mudeli pärast muretsetakse, jääb X1 vilgas, puhas, tõhus ja suurepärane mootor nõrgemate pidurite ja vähem tugisüsteemide tõttu maha.

3. Ягуар E-Pace D240 Полный привод – 398 võrra

Paljude arvates varjutab E-Pace'i sära kõik selle vead. Mootor, käigukast ja juhitavus on korras. Ruumipuudus, mugavus ja detailidele tähelepanu pööramine.

tehnilised detailid

1.VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion2. BMW X1 xDrive 25d3. Jaguar E-Pace D240 AWD
Töömaht1968 cc1995 cc1999 cc
Võimsus240 k.s. (176 kW) kiirusel 4000 pööret minutis231 k.s. (170 kW) kiirusel 4400 pööret minutis240 k.s. (177 kW) kiirusel 4000 pööret minutis
Maksimaalne

pöördemoment

500 Nm kiirusel 1750 p / min450 Nm kiirusel 1500 p / min500 Nm kiirusel 1500 p / min
Kiirendus

0-100 km / h

6,5 s6,9 s7,8 s
Pidurdusteekond

kiirusel 100 km / h

35,0 m36,6 m36,5 m
Maksimaalne kiirus230 km / h235 km / h224 km / h
Keskmine tarbimine

kütus katses

8,0 l / 100 km7,0 l / 100 km8,6 l / 100 km
Baashind44 750 € (Saksamaal)49 850 € (Saksamaal)52 700 € (Saksamaal)

Kodu " Artiklid " Tühjad » BMW X1, Jaguar E-Pace ja VW Tiguan: kolm kompaktset maasturit

Lisa kommentaar