Proovisõit BMW M1 ja Mercedes-Benz C 111: hiiglaste duell

Kaks saksa unistust stardi ja optimismi ajastust

Täna saame kaotatud võimaluse korvata ajalooliste mõõtmistega ning võrrelda M1 ja C111. 70-ndatest pärit Saksa superautod võitlevad insenertehniliste meistriteoste võra nimel.

See oli hingemattev näitus imelisest uuest maailmast, tehnoloogia peaaegu piiramatute võimaluste sümbol. Endiselt lihtne tähistus C 111 ei elektrifitseerinud mitte ainult Mercedese austajaid. Selline oli ajavaim, see oluline piir kahe aastakümne ja kahe sümboolse aasta, 1969 ja 1970, vahel, mis näisid kõike oma paljutõotava säraga valgustavat. Usk tulevikku oli haripunktis, algas Biblise tuumajaama ehitamine, reisija Concorde lendas Pariisist New Yorki kaks korda helikiirusega, Apollo 11 maandus koos inimestega Kuul ja Munch-4-TTS võimsus 88 hj see oli lihtsalt kõige lahedam ratas üldse. 1969. aasta Frankfurdi autonäitusel esitleti Mercedes C 111, mille 1800 cm280 Wankeli mootor oli kolme rootoriga ja saavutas 7000 hj. kiirusel 80 p/min läks kindlasti kahjutu NSU Ro XNUMX väljaviskega katki.

Plastkere ja keskele paigaldatud mootoriga ülimoodsat superautot on tervitatud kui 300 SL järeltulijat. Kuid nagu sellest veel vähe oleks, jõudis entusiasm kuus kuud hiljem, 1970. aasta kevadel, uude tippu. C 0,32-II, disainer Bruno Saco veelgi rassilisem stiil ja aerodünaamiliselt optimeeritud Cx = 111 abil, tõstis latti veelgi kõrgemale. Isegi selle ennekuulmatu tuline oranž värv saab järgmise kümnendi sümboliks. Seekord oli mootoril neli rootorit, kuna tänu oma konstruktsioonile lisas Wankeli mootor ahvatlevalt veel mooduleid.

Seega kasvas kambrite maht 2400 cm3-ni, võimsus - pöörase 350 hj. 7200 p/min juures ja tõukejõud kuni neetud 400 Nm 5500 p/min juures. Need on täpselt samad väärtused, mis samal ajal toodetud 12-silindrilisel Ferrari 365 GTB / 4-l nimega Daytona, kuid tänu paremale aerodünaamikale saavutas C 111 lõpuks "helibarjääri" 300 km/h. ilus unistus tiivulisest super-Mercedesest, mis õhku laseb kõik maailma autod, purustati, püüdes säilitada staariga margi laitmatut mainet. Stuttgarti elanikel polnud julgust pakkuda ostjatele ebatäiuslikke autosid, näiteks rassilisi, emotsionaalseid ja tõupuhtaid spordimudeleid. C 111-II kulutas keskmiselt 25 liitrit 100 km kohta, mis ilma suurema pingutuseta oli 600, mootori eluiga piirdus 80 000 km-ga, mis siis kuulus oma vigaste segmentidega tavapärasele 250 SE-le. Isegi vananemine ja ohutus klaaskiuga kokkupõrkel oli suur probleem. Kuigi Lotus, Alpine-Renault ja Corvette ei teadnud muud materjali.

C 111 sõitis teele, kuid V8-ga.

C 111-II jäi täitmata armastuseks, ravimatu haavaks, õnneliku lõputa melodraamaks. Alles täna, 45 aastat hiljem, näib, et autounistuse kaotamise trauma on ületatud. Põlvkondadele õnne toonud auto on jälle teel. Kuid võimsa turbiinilaadse nelja rootoriga üksuse asemel töötab see tagasihoidliku 8 hj seeria V205 mootoriga.

Ent neid, kes tol ajal C 111-sse armusid ja see polnud kõigi selle võlude juures sugugi raske, lohutas vaid järjekordne kompromissitu sõidumasin, mis ilmus alles kaheksa kurva aasta pärast. Alates 1978. aastast on see saadaval 100 000 marga eest. BMW M1. See auto oli ehtne ja ostetav, kuid samas oli tal palju ühist utoopilise C 111-II-ga, mis ei saanud märkamata jääda: sportmudel, mille keskel paiknev võimas mootor, hingematvalt vormitud plastkerega, lai madal kere aerodünaamilise optimeeritud kujuga ja Cx = 0,34, valmistatud enamasti käsitsi. Pärast 328ndate ikoone 507 ja 70 oli BMW inimestel hädasti vaja tugevate motospordiambitsioonidega imagomudelit, teedevõrgu sertifikaadiga võidusõiduautot. Esimene eraldiseisev M-projekt, BMW 3.0 CSL, nägi liiga tavaline välja, mitte piisav, et kogu mudelivalikut valgustava lipulaevana silma paista. Kuid 2. aasta 1974. grupi võidusõiduversioonis kuulus talle juba tulevane M1 mootor, 3,5-liitrine ülemine nukkvõll, neli klappi silindri kohta ja võimsus 440 hj. 8500 p/min juures sai mootori doonoriks CSL ning 1972. aastast pärit Turbo ateljeel oli juba terve plokkskeem koos keskmootori, šassii ja kerega. See areng oli vastus Wankeli superautole. Daimler-Benzi endine peastilist Paul Braque kujundas prototüübi, mis kandis sisemist nimetust E25, nagu ta oli enne Bruno Sako C 111 ja millel oli tolle aja tüüpiline "unistuste auto" välimus, vältimatud tõstukid, peenikesed esituled ja kõrge kõrgus. , kärbitud tagaosa.

Kuid enne, kui BMW M1 1978. aasta Pariisi autonäitusel debüteeris, tuli ületada veel mõned takistused. Giugiaro andis Braque'i ümarale kehale palju reljeefsema kontuuri, mis oleks 80ndate moes laias laastus kajastunud. Lamborghinil tehti ülesandeks toota plastikust kerega põlvnemissportlane, kuid koostöö itaallastega osutus ebaõnnestunuks.

Töörühm M1

Lõppude lõpuks tootis M1, nagu Airbusi lennukidki, laiaulatuslik tööjõud. BMW tarnis mootori ja šassii, ZF-käigukasti sama viiekäigulise sportkäigukastiga, mida kasutati mudelil C 111-II. Torukujulise sõrestiku raami keevitas Marchesi Modenas, teine ​​Itaalia firma nimega TIR, kes lamineeris klaaskiust korpuse. Italdesign tarnis valmis kered Stuttgarti, kus Baur paigaldas kogu salongivarustuse, jõuülekande ja sillad. Ja siit võib leida paralleele C 111-ga, mille klaaskiust kere valmistas Waggonfabrik Rastatt. Siiski säilitasid nad 300 SL ja M1 mudelites leiduva kalli iluvõre – C 111 põhines tugeval 2,5 mm ekstrudeeritud põhjaraamil, millel oli kaks ümberminevat teraskaare.

Täna tahame tõesti korvata kahe eksklusiivse auto duelli kaotatud võimaluse, ehkki vähem ekstreemsetes tingimustes. Nüüd võitleb suure võimsusega rida kuus reas oleva nukkvõlliga V8, kuna ülekandearv on 205–277 hj. M1 kasuks. Ainult töömaht 3,5 liitrit on sama. Toona, 1978. aastal, oli C 111-II ja BMW M1 duell igaveste rivaalide Mercedese ja BMW jaoks prestiiži küsimus. See on Saksa inseneri kroon! Kaks mootorikontseptsiooni võitlevad kahe kompromissitu sportautoga. Revolutsiooniline, tehniliselt lihtne Wankeli mootor, mis ei vaja klappe ja klapi ajastust võrreldes kõige arenenuma kolvimootoriga, mille peamine eelis on keeruline pea, millel on neli klappi silindri kohta.

Esimesel tõelisel kohtumisel tekitab C 111-II aukartust. See tulnukate auto Utoopia maalt tundub siiani unistuse täitumisena. Selle oranžist värvist õhkub dramaatilist kerega vooderdatud välimust, millele tavaline valge M1 ei sobi. Tiivakujuline uks kerkib justkui naljakas raami sees ning noorest peast C111-st sõltuvuses olnud autor ronib otsekui transis kokpitti. Ta libiseb mitte eriti elegantselt üle laia künnise, mille all asub vasak paak, ja istub piprale istmele, mis tervitab teda tugeva kallistusega. Rool näeb rahustavalt tuttav välja, mõned lülitid ja W 114/115-lt tuttav banaalse männipuidust tihvtiga äärispaneeliga küljelt keeratav Becker Grand Prix raadio. Väike 3,5-liitrine V8 kõlab kord turule tootuna samuti tuttavalt - kodus veab SLC-d sama mootor, kuid pigem automaatse kui veidi keerulise, kuid just töötava viiekäigulise manuaalkäigukastiga.

Staccato juustu asemel

Ja käsitsi käiguvahetusega pole kaheksasilindriline kaugeltki raevus. Mõnikord vilistab see tähtsuse lisamiseks piisavalt, kuid kõrgetel pööretel, mis teid viiekäigulise spordiülekande poole nihutavad, kõlab see V8 staccatonile üsna tüüpiliselt. 5000 pööret minutis kõlab neljarootoriline Wankeli mootor tõenäoliselt nagu allilma hääl, räme, võluv sireenilaul, mis jõuab palju kõrgemale tasemele. C 111 sügaval istumisasendil on sürrealistlik efekt: viiepunktilise turvavööga tunnete end peaaegu liikumatult. Hoolimata roolivõimendist ja kliimaseadmest pole luksusest jälgegi; kõik on kujundatud spartalikult, prototüübi iseloom on jälgitav kõikjal.

Hoolimata pehmest käigukastist tundub sõitmine nagu seiklus, sest julge sportlik atmosfäär paneb mõtlema rütmile, mis pole tegelikkusega sünkroonis. Võimsus on korralik, kuid see ei täida ahvatlevate kujundite lubadusi. See aga ei vähenda C 111 eufooriat. Siin lubatakse peamiselt visuaalset tajumist, kuid muidu on auto tõeline võlu. Kahe põikisuunalise rattalaagriga hiilgaval šassiil, mis on tagateljele varustatud ruumilise mitme hoovaga vedrustuse esimese versiooniga, näib olevat piirirežiimis ammendamatuid varusid. Lisaks pakub see meeldivat reisimugavust. Väljast on C 111 endiselt sama võluvalt ilus kui 1970. aasta mais. Sõites kogete R 107 rahustavat tunnet – enesekindlust, turvalisust, kuid ilma tugevate kirgedeta.

BMW M1-s on kõik täiuslikus harmoonias, välja arvatud liigendid ja halvasti improviseeritud odava välimusega armatuurlaud. Vaatamata kogu tee dünaamikale säilitab auto lubatud muljetavaldava kuju. See on ülitõhus ja suurepärane sõidumasin, mis erutab kõiki meeli. Uhke kuuesilindrilise mootoriga varustatuna jõuab see Itaalia V12 mudelite tähtedeni ja see pole sugugi liialdus. Roolivõimendita süsteem tagab otsese ja kohese kontakti teega. Julgest ja võimsast sõidust ei piisanud, et tekitada keskmootoriga mudelitele omast šassii äkilist ülejuhitavust – täiesti klassikalise võidusõidukooli traditsiooni järgi ja silmatorkavalt C 111 sillasid meenutavat. M1 on märgatavalt kõvem kui C 111; Mugavus on alati olnud Mercedese prioriteet, isegi superauto puhul. Kahju, et kahe ülaosa nukkvõllide, iseloomulike väljalaskekollektorite, üksikute drosselklappide ja üsna häbeliku käsitsi kirjutatud “Motorsport” kirjaga kuuesilindrilise agregaadi kitsa kapoti all pole midagi näha.

Mida elavamalt osalete mootori elulistes ilmingutes - suur rõõm, seekord täpse viiekäigulise käigukasti hämmastavalt lihtne käiguvahetus. Üle 5000 p/min toimub veojõu hüppeline hüpe – miski ei võida vabalthingavat mootorit, millel on mõnusalt lineaarne kiirus kuni kõrgeimate sammudeni, mis on nii hästi tasakaalustatud ja eirab esimest ja teist järku inertsiaaljõude. Siin tuleb isegi nelja rootoriga Wankeli mootor pingutada. M1 ja C 111 duell näitab muljetavaldavalt, et mõnikord võib reaalsus olla ilusam kui mängukarud.

Järeldus

Toimetaja Alf Kremers: Minu nooruspõlve autoiidol - C 111. Minule kuulusid kõik miniatuursed mudelid - Märklinist Wikingini. Isegi V8 mootoriga on see minu arvates täiesti põnev. See, et see polnud masstoodang, ajab mind närvi. M1 on ehtne, ühe hüppega asus see Saksa superauto nišši ja päästis ka ilma V12ta rahvuse uhkuse.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

tehnilised detailid

BMW M1, E26 (mees 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (toodetud 1970)
Töömaht	3453 cc	3499 cc
Võimsus	277 hj (204 kW) kiirusel 6500 p / min	205 hj (151 kW) kiirusel 5600 p / min
Maksimaalne pöördemoment	330 Nm kiirusel 5000 p / min	275 Nm kiirusel 4500 p / min
Kiirendus 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h	andmed puuduvad	andmed puuduvad
Maksimaalne kiirus	250 km / h	220 km / h
Keskmine tarbimine kütus katses	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Baashind	andmed puuduvad	andmed puuduvad