BMW 650i

 Miks ma seda ütlen? Sest ma vastasin alati ainult “nii karm kui koer” (heas mõtteviisis) ja kõik said sellest aru (isegi heas mõttes) hetkega.

Aga natuke rohkem 650i kohta. Esiteks dilemma: jah või ei? Ma ütlen: sa istud selles ja saad aru, miks sa (kui sa) kogu selle raha maha arvasid; õhuke, lühike, lihaseline, väljast elegantne (kuid mitte kõigile ilus), kuid seest sarnane, kuid samas täis tehnoloogiat, silmapaistvat ergonoomikat, suurepäraseid materjale ja kompromissitut prestiižitunnet. Aga ma ütlen ka: kas tema pilt ja tehnika on tõesti seda raha väärt?

Kapoti all on tõsine loom, okei, see ei ole Ferrari, see pole Porsche, see pole Maserati, aga see on ikkagi tall, mis nõuab palju aega ja kogenud juhti, et öelda: noh, nüüd minu "hobune" ei ole piisav. Esinete natuke linna peal, ma isegi ei tea, kui lapsik, aga meetrites olevad andmed hirmutavad 34 liitrit 100 km kohta. Aga kes ei teeks – šikid motobassid ilmuvad enam-vähem ainult linna. Aga ... Mõnel nad muidu mõnusalt lämbuvad, aja jooksul ikka tüdineb. Kurb tõde on see, et 20-aastane mees ei saa seda endale lubada ja 55-aastane mees ei tunne enam mootorimüra.

BMW on Euroopa kõige etteaimatavam auto: praktilisest küljest on selle kohta raske midagi uut öelda, sest (peale välimuse) on nad üksteisega väga sarnased – seest; vaata iDrive, täpselt sama, mis seeria 1, vaata infosüsteemiga näidikuid, vaata nagu karv, võib-olla on keskekraan natuke suurem, no mis funktsioon on valijal ja käigukangil rohkem... Isegi nupud on põhimõtteliselt samad. Selles pole midagi halba, kuid see kinnitab prognoositavust. Ja see annab kindlustunde, et järgmine BMW pole halvem. Alustades ergonoomikast.

Veidi olukorrast maanteel: ikka ja jälle selgus, et 5/6 seeria on kõige dünaamilisemalt tasakaalustatud (staatiliselt on kõigil 50:50 kaalujaotus), st rataste pöördemomendiga stabiliseerimine, süsteemi väljalülitamine ja juhi töö roolil ... Gaasi ja rooli on kõige lihtsam juhtida kurvides, kui tagumised veoratad libisevad, kuna tagarataste libisemise tunne on väga hea. Aga ma küsin uuesti: kas seda tehnikat on selleks tõesti vaja? Mäletan Mustangi ...

Jah, tagavedu on väga lõbus, hästi taltsutatud elektroonikaga, aga lumes kiirkäivitusega on nelikvedu (ütleme Münchenist veidi kõrgemalt naabritelt) ikka palju kiirem. Kuid meie riigis on selline vajadus tõesti väga haruldane. Kuid märjal ja kuival teel ei näita suurepärane mehaaniline ja elektrooniline kalibreerimine kõigi seadistustega (jällegi: kas neid kõiki on tõesti vaja?) enam puudusi ja mõnikord isegi eeliseid.

Ja soovitus kasutatavuse kohta. Nad müüvad seda nelja ilusa välimusega istmega, kuid unustavad need, kuna need on täiesti kasutud. Tagumises (mõnes) Bimwys on ruumi üha vähem. Puuduvad taga reguleeritavad ventilatsiooniavad, pistikupesad, sahtlid ... Noh, ees pole ka nii palju sahtleid, aga unustage see; BMW, eriti 650i, müüb kõike muud.

Vähe ruumi, kuid palju tehnoloogiat ja pilte. See maksab siin veidi alla 150 tuhande.

BMW 650i

Põhiandmed

Tehniline teave

mootor:	maksimaalne võimsus 300 kW (407 hj) pööretel 5.500–6.400 p/min – maksimaalne pöördemoment 600 Nm pööretel 1.750–4.500 p/min.
Energia ülekanne:	Käigukast: Tagaveoline mootor - 8-käiguline automaatkäigukast - esirehvid 245/35 R 20, taga 275/35 R20 (Dunlop SP Sport).
Mahutavus:	tippkiirus 250 km/h - 0-100 km/h kiirendus 4,9 s - kütusekulu (ECE) 15,4/7,7/10,5 l/100 km, CO2 emissioon 245 g/km.
Mass:	Kaal: tühi sõiduk 1.845 kg - lubatud täismass 2.465 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.894 mm - laius 1.894 mm - kõrgus 1.369 mm - teljevahe 2.855 mm
Kast:	640

оценка

• Kui keegi teab, kuidas kasutada vähemalt 75 protsenti pakutavast mehaanikast (mootor, ajam) ja kui ta selle raha tõesti teenib, siis saame tõesti sellist südant endale lubada. Vastasel juhul võib meelelahutus olla ka palju odavam ja sama hea.

Kiidame ja heidame ette

välisilme

mootori heli

tasakaalu sõit

tehnika

pilt

šassii

Varustus

liiga kallis pilt ja tehnika

kütusekulu

regeneratiivse süsteemi ebameeldiv mahasurumine

automaatne kliimaseade

tagumine ruum

sisemised sahtlid