Proovisõit BMW 330e ja Tesla Model 3: kolm kolme eest

Mõnevõrra ebatavaline test kahest erinevast elektriga seotud mõistest

Oleme korduvalt võrrelnud autosid diisel- või bensiinimootoritega, otsides nende eeliseid. Väljaspool sarnaste omadustega mudelite ja sama tüüpi mootorite standardseid võrdluskatseid. Seekord läheneme uuel viisil, kuid mitte ootamatult. Võrdleme puhtaid elektrilisi ja pistikühendusega hübriidmudeleid sõidu ja juhitavuse osas.

С BMW 330е движется по трассе в северном направлении со скоростью 160 км / ч. Покрытие участка, которое когда-то использовалось в военных целях, имеет трещины, но ходовая часть гибридной «тройки» передает пассажирам ничтожную часть неровностей. Это верно как для коротких мелких суставов, так и для больших волн. Подвеска 330e со сложной кинематикой заботится как о комфорте пассажиров в автомобиле, так и о точном написании поворотов с помощью адаптивных амортизаторов. Их наличие определенно является важной функциональной задачей, учитывая 18-дюймовые шины и солидный вес автомобиля 1832 кг. Однако поведение шасси чистое, с характерным прямым подключением и точно отфильтрованной передачей информации с дороги.

Tõsine laud iseenesest

Ajamikäitumine vastab määratud komponentide täpsusele. Kaheksakäiguline automaatkäigukast tagab mootori ja pöördemomendi muunduri mootori täiusliku sünkroniseerimise võimsusega 83 kW (teisisõnu 113 hj), andes 265 Nm pöördemomenti. Masina energiatagastuse maksimaalne võimsus on 20 kW, mille jõuelektroonika saadab liitium-ioonakule koguvõimsusega 12 kWh. Viimane asub tagatelje kohal ja pagasiruumi all olevas ruumis, mille tulemusena on selle maht vähenenud 480-lt 375-le. Seda puudust kompenseerib mingil määral hea manööverdusvõime ja tagaistme 40:20:40 suhtega voltimine.

Kuni 110 km / h kiiruseni hübriidrežiimis võib elektrimootor ajami juhtimise üle võtta ja puhtas elektrirežiimis tõuseb see kiirus 140 km / h-ni. Siit või ootamatu elektrivajaduse korral on võrrandisse lisatud neljasilindriline sisepõlemismootor (muidugi palju sagedamini hübriidrežiimis). Bensiinimootoriga turbomootor ise arendab võimsust 184 hj. ja pöördemomendiga 300 Nm kiirusel 1350 p / min. Seega annab kahe masina kombinatsioon võimsuse ja pöördemomendi 252 hj. ja 420 Nm. Nn XtraBoost (sportrežiim) või kickdown režiimis võib maksimaalne võimsus ulatuda 292 hj-ni. lühikeseks ajaks.

Viimane kõlab palju muljetavaldavamalt, kui see tegelikult on.Võtmesõnaks on siin “kaal”. Kui 6,1-sekundiline 100-3 km/h sprint on üsna muljetavaldav, ei tundu see subjektiivselt nii dramaatiline kui Tesla Model 330, kuna viimane on puhtalt elektriajam. Vaatamata käigukasti täpsusele võtab XNUMXe kõigi selle komponentide aktiveerimine ja sünkroonimine kauem aega.

Taustal kõlab helimaastikul neljasilindrilise seadme mitte just inspireeriv heli, kuid see kehtib ainult kõnealuse kiirenduse puhul. Ühtlase sõiduga maanteel taandub see mainitud šassii ja rooliga auto üldise harmoonilise kompositsiooni osana tagaplaanile. Sellele lisanduvad täiusliku kujuga istmed, mis moodustavad kaunilt konfigureeritud sedaani esmaklassilisest keskklassi segmendist. Teid ümbritsevad kvaliteetsed materjalid ja täiuslikult kokkupandud osad – peate tõesti tähelepanelikult otsima, et leida oma jalge alt midagi, mis reedab materjalide maksumuse vähendamise viisi otsimist. Kaugjuhitav püsikiiruse hoidja töötab töökindlalt ja registreerib sõidukite varajase peatumise, liiklusmärkide tuvastussüsteem töötab aga maksimaalse võimaliku näiduga 95 protsenti. Ja Harmani helisüsteem leiab selles luksuskülluses kergesti oma koha; vaid mõned infotainment-süsteemi veebifunktsioonid jätavad soovida.

Raskuse teine ​​pool

Muusika saab aga Tesla sisemusse sisenedes hoopis teise mõõtme. Selles osas demonstreerib mudel midagi elektrisõidukitele üldiselt tüüpilist. Esiteks on see muljetavaldav, esiteks seetõttu, et Tesla muutub peagi BMW-st mürarikkamaks ja teiseks seetõttu, et plahvatuslik jõud võtab peagi pärast käivitamist teie mõtted võimust. Ja see on kõik – kuigi testitud mudel on põhiversioonis, tavalise läbisõiduga Standard Plus ja selle toiteallikaks on vaid üks 190 kW (258 hj) (sünkroonne) mootor ja pöördemoment on ilmatu 525 Nm nulli juures. revolutsioon. Jehoova.

Eelarvamused elektrisõidukite kaalu osas võib kõrvale jätta, sest 1622 kg kaaluga on Model 3 tunduvalt kergem kui 330e. Ameerika autol kulub 5,9 km/h saavutamiseks 100 sekundit, 160 km/h saab ka lihtsalt hooldada ning kui tingimused lubavad, on võimalikud ka palju suuremad väärtused. Viimase säilitamisega kaasneb aga märgatav ja kiire aku laetuse taseme langus maksimaalse võimsusega 55 kWh. Akuspetsialistina on Tesla eesmärk vähendada haruldaste metallide hulka – keskmise 8-protsendilise koobaltisisaldusega on seda ettevõtte kasutatavates akudes vaid 2,8 protsenti. Muide, BMW ütleb, et nende järgmise põlvkonna elektrimootorid (alates 2021. aastast) ei kasuta haruldasi metalle.

Siin ja praegu on 330e uhke 20 protsenti vähem süsinikdioksiidi heitmeid kui 2i, võttes arvesse kogu energiatootmise tsüklit. Ja taastuvatest energiaallikatest toodetud elektrit kasutades kasvab see väärtus veelgi.

Loomulikult paraneb kiirgusvõrrand sel juhul ka Tesla puhul. Suure aku laadimine nullist kuni 100 protsendini tavalisest koduvõrgust võtab 12 tundi, kuid see teave, muide, testi otseselt ei mõjuta. Siin me ei keskendu laadimisvõimalustele ega selleks kuluvale ajale, nagu tavaliselt hübriid- või elektrisõidukite puhul.

Teiselt poolt keskendume sellistele parameetritele nagu kogu läbisõit ja kütuse / energiatarbimine. Viimane on Teslal 17,1 kWh, mis annab autole sõiduulatuse 326 km. 330e saavutab kahekordse koguulatuse, elektrilise ajami netosakaal on umbes 54 km. Kuid isegi kui kogu läbisõit oleks sama, ei oleks see probleem, sest auto suudab oma paagi gaasiga täita mõne minutiga. Mudel 3 vastandab juhi rõõmu sellele trumpile.

Kaitseinglid paastudes

Maanteel näitab elektrimudel oma pisut nigelat iseloomu üsna kindla vedrustusega – seda osaliselt tänu suurtele 19-tollistele rehvidele (lisavarustus). Rooli stabiilsus keskasendis pole tasemel, ka tagasiside täpsus pole ideaalne ning isegi otse sõites nõuab auto rohkem keskendumist kui Baieri "troika".

See võib vajada rohkem toetumist magnetofonile või autopiloodi assistendile. Kuid esimene töötab üsna kapriisselt ja teine ​​on üsna hoogne, kuid mitte täpne. Arvan, et kõige parem on loota enda sõiduoskustele. Varsti pärast maanteelt lahkumist ja kurvirohketel teedel sõitmist avab Model 3 muid võimalusi. Pöörded on võtmesõna. Pidurid, viltu hooldus. Tesla tekitab enesekindla tunde, andes üha rohkem "gaasi". Aga see on hull! Tule, võib-olla rohkemgi! Nendel harvadel hetkedel, kui teil on võimalus vaadata kesksel kohal asuvat tahvelarvutit, mis kuvab kogu saadaoleva teabe, näete, et juhtsignaal aktiveerub juhtelektroonika aktiveerimiseks.

Kuid see on tõesti äärmuslikes olukordades. Praktikas jaotab mudel 3 ratastele jõudu väga kiiresti ja täpselt. Isegi kui ESP on aktiveeritud, teeb ta seda väga tundlikul viisil. Seda soodustab pöördemomendi otsene ülekanne elektrimootorilt tagasillale ja võimalus seda täpselt juhtida.

Vaatamata šassii täpsele arhitektuurile nendel juhtudel peab Baieri "troika" juht jääma palju pingelisemaks, et Ameerika autot järgida. Erinevalt Model 3 ja tavalisest 3. seeria versioonist ei ole hübriid-Bavarianil nii hea kaalujaotus ja seal domineerivad tagasillal olevad lauad. See omakorda muutub probleemiks juhile, kes peab ohjeldama kergema esisilla kalduvust kurvides asendit mitte hoida – seda suures osas kere tõsisema kalduvuse tõttu.

Teisest küljest räägib dünaamilistes jõudluskatsetes enda eest võime kere vibratsiooni kiiresti summutada. Mudeli 330e keerukas ja tõhus vedrustuse disain ning dünaamilise kaaluülekande tasakaal hoiavad teid kõrgel veojõul ja heas rütmis sellistel katsetel nagu 18 m slaalom ja kahe sõiduraja vahetus. Tesla omalt poolt algul alajuhitav ja siis õõtsub tagaosa, mis omakorda tekitab reguleeriva elektroonika paanikat. Kuid kordame - see kehtib ekstreemsete katsete tulemuste kohta, muidu maanteel reaalsetes tingimustes on käitumine kiiduväärt.

Nii haarab Model 3 sinust uuesti kinni ja viib su kiiresti nurka. Säilitab kurvis pikka aega neutraalse käitumise, enne kui algab kerge alajuhitavus. Koormuse muutmine piirrežiimist liikudes põhjustab tagaosa kerget õõtsumist, kuid seda on elektroonika abil lihtne juhtida. Autos istud keskteljele lähemal ning istme ergonoomika võimaldab keskenduda sõidule, ilma et sind miski muu segaks. Kahjuks ja mitte millestki märkimisväärsest. Kogu info ja funktsioonide juhtimine (v.a klaasipuhastid ja suunatuled) on korraldatud ühes tahvelarvutis – ka kahjuks ilma ergonoomika tiputa tänu mitte eriti tõhusale häälkäsklusele.

Pole selge, milline motivatsioon kulusid kärpida ajendas Teslat selliseid ergonoomilisi otsuseid tegema. Ja ka see, miks oli vaja säästa isolatsiooni pealt - juhiukse aerodünaamiline müra ületab mõne kabrioleti oma, pange tähele, lahtise katusega. Ja pindade osade värvkatte puudumist on näha ilma katteid eemaldamata.

Jah, Tesla hakkab üha rohkem sõpru looma ja sõitmist nautima, kuid BMW on suurepärane auto. Ja palju täpsemalt kokku pandud.

KOKKUVÕTE

1. BMW

Järeldus on selge: auto on parem. Milleks? Mugavam vedrustus, väga head istmed, usaldusväärsed tugisüsteemid. Liiga raske on mõnuga sõita.

2. tesla

Ühemõtteline järeldus: kõige naljakam auto, millega sõita. Rõõmustab juhti dünaamilise juhitavuse, kõrge ohutustaseme ja elektriliste heitmetega. Töö on kahjuks kehv.

tekst:

Jens Drale

foto: Tyson Jopson