Proovisõit BMW 320d, Mercedes C 220 d: esimene diiselversioonide duell

Igavese lahingu viimane episood Saksa keskklassi eliidis

Hea, et on veel asju, millele saame loota! Näiteks rivaalitsemine, mis on kestnud põlvkondi ja pikki aastakümneid. Selline, mis eksisteerib Mercedese C-klassi ja BMW hiljuti välja antud uue 3. seeria vahel. Baierlane võistleb nüüd esimest korda 320d diiselversioonil C 220 d vastu. Seega – alustame!

Spetsiaalse ajakirjana, mis käsitleb autosid, mootorrattaid ja viimase 73 aasta jooksul toimunud olulisi sündmusi autospordi valdkonnas, väldime viitamist põldude, metsade ja karjamaade statistikale. Kuid nüüd teeme erandi. Vähemalt lugupidamisest nende vastu, kes uskusid (kui tõesti uskusid): Saksamaa metsades kasvab 90 miljardit puud. Paljud neist jooksevad täna proovisõidulõigul ebatavaliselt suurel kiirusel ringi. Kas tee pole kiirem kui kunagi varem? Teile tundub, et lühike sirge lõpeb tavapärasest kiiremini ja muutub veelgi kiiremaks vasakpööreteks, pärast seda sukelduvaks mäeks kiiremini lohu sügavusse, kust marsruut viimast korda veelgi tugevamalt tõuseb. ... Kogesime seda nähtust teist korda. Kuid mitte keskmise silindriga neljasilindrilise diisliga.

Siin aga hõljub 320d läbi metsa ja näitab, et BMW-l järgnevad suured lubadused suurtele tehingutele. Eelmisel aastal, kui imestasime, kui suurejooneliselt võlub F30 kolmik kurve, ütles BMW meile, et järgmine mudel teeb juhitavusele lõpu. G20 põlvkonnas naaseb "troika" selle sportliku iseloomu, mida me isegi ei tundnud kadununa. Seda, et baierlased seda tegid, tõestas C-klassi esimene katse. Siis võistlesid kaks mudelit 258 hj bensiinimootoriga versioonides ja nüüd mõõdavad nad kahte kõige olulisemat varianti diiselmootorite ja automaatkäigukastiga.

Twin tähendab juba kahte turbolaadurit

BMW 3. seeria sai kaheliitrise diiselmootori meloodiliste nimedega B47TÜ1 (“TÜ1” tähendab technische Überarbeitung 1 – “tehniline töötlus 1”) ja Twin Turbo. Seni nimetati seda B47 320d mootoris asuvat Twin Scroll turbolaadurit, milles kahe silindripaari heitgaasid suunatakse eraldi torudesse. Uuel mootoril on nüüd tegelikult kaks turboülelaadurit: väike kõrge rõhu jaoks, mis reageerib kiiresti, ja suur madala rõhu jaoks ja muutuva geomeetriaga pika veojõu tagamiseks.

Kuna võimendustehnoloogia tagab suurema sissepritserõhu kui ühisanumpritsesüsteem, vähendatakse esmaseid heitmeid, mis muudab heitgaaside puhastamise lihtsamaks. Nagu varemgi, kasutab BMW 320d uurea sissepritse ja NOx salvestuskatalüsaatori kombinatsiooni. Testiautos on mootor ühendatud kaheksakäigulise automaatkäigukastiga. Laiem üldine ülekandearvu vahemik ja intelligentne juhtimine parandavad tõhusust, kiirust ja mugavust. Seega kiirendab BMW mudel spontaansemalt ja ühtlasemalt, kogudes kiirust kuni 4000 p/min. Automaat vahetab käike suurepäraselt - täpselt õigel ajal, kiiresti ja sujuvalt - nii rahuliku kui ka sunnitud sõidu korral.

Biturbo? Mercedes C 220 d-l oli see juba viimase põlvkonna OM 651 mootoris.Uue 654 jõuallikaks on muutuva geomeetriaga vesijahutusega turbolaadur Honeywell GTD 1449. Kaks Lanchesteri tasakaalustusvõlli rahustavad mootorit ja keskkonnateadlikkus rahuneb. Karbamiidi sissepritse – nagu BMW B47, on ka OM 654 mootor üks eriti puhaste heitgaasidega diiselmootoreid.

BMW 320d ja Mercedes C 220 d on peaaegu sama kaaluga ning võimsuse ja pöördemomendi näitajad on peaaegu identsed. BMW minimaalne edumaa null-30 sprindis võib olla tingitud lühematest madalatest käikudest. Või äkki mitte. Igal juhul saavutavad mõlemad autod nii kõrge tempo, mis 3 aastat tagasi polnud saadaval ainult nende eelkäijate tippversioonidele - M190 ja Mercedes 2.5 E 16-XNUMX. Dünaamilise jõudluse minimaalsetest erinevustest palju olulisem on nende rakendamise viis.

Mercedes C 220 d tugineb asjaolule, et pärast väikest turbojälge on alati piisavalt varajast pöördemomenti. Isegi 3000 p / min juures saavutab mootor maksimaalse võimsuse, mis toob teatavat loogikat tema vastumeelsuses minna kõrgemale p / min. Sellistel juhtudel muutub tema kõnnak veidi karedaks. Peaaegu kohe sekkub aga üheksakäiguline automaatkäigukast, mis ühtlustub diislite ja nende suure pöördemomendiga isegi paremini kui bensiinimootoritega. Osa tema autonoomia mõistmisest on asjaolu, et ta valib ideaalsed käigud ideaalselt, kuid mõnikord lihtsalt ignoreerib juhi sobimatut sekkumist käigukangide abil.

See suurendab veelgi C-klassi sõidukogemust. Mercedeses ei muretse te kunagi auto pärast. Vastupidi, auto hoolitseb selle eest, enamasti lisatasu eest, pakkudes täiuslikku valgustust LED-esituledega (standardvarustuses halogeen) ning maanteel sõites jälgige sõidurada, järgige kiiruspiiranguid, distantsi ja hoiatusi. autot nähtamatus kohas. tsooni. Kuid eelkõige paistab ülejäänud 220 d silma oma mugavuse poolest. Õhkvedrustusega (1666 eurot) “silub” tee konarusi ja isegi kõval Sport-režiimil sõidab hoolikamalt kui “troika” Comfortis.

Tuleb välja, et "hea tädi C" on veidi seniilseks muutunud? Ei, mitte tädi Xi, vaid tõeline metshaldjas, kes hõljub mööda käänulist teed! C-klassis pole dünaamika kaunistus, vaid olemus. Seda eelkõige tänu suurepärasele roolisüsteemile, mis reageerib täpselt, vahetult ja sujuvalt. Selleks on arendusinsenerid andnud veermikule eriti väleda käitumise, millel on lai veojõupiirang, kus ESP-süsteem reageerib mingil määral ka ise märkamatult juhi soovidele. See tagab kiire ja stressivaba sõidu. Mercedes C 220 d-s saate selge hääljuhtimissüsteemiga hõlpsalt arutada uusi navigatsioonisihtkohti. Või vaadake aeg-ajalt kõrvale, veendumaks, et kümme protsenti metsas olevatest puudest on tammed.

Leipzig enne Hannoverit

Ja kas me saame BMW 320 d-ga midagi peale sõidu teha? Kallid sõbrad, olete siin valel teel. Ja kõrvalteel, kus on palju keerdkäike ja kus te ei soovi ümber pöörata ega sõita läbi hästi struktureeritud funktsioonidega teabe- ja meelelahutussüsteemi ega otsida keerukamat arusaama häälkäskluste juhtimisest. Seetõttu teeme kohe selgeks: pakutud koha poolest on “kolmik” pisut parem kui C-klass ja materjalide kvaliteedi poolest on see sellele lähemal. Lisaks pakub BMW võrdselt rikkalikku abiliste arsenali, aga eelkõige erakordset sõidutalenti. Muide, Troika ei ole sõiduauto. See nõuab, et sa sellele täielikult pühenduksid.

Selleks on mudeli disainerid selle täielikult kohandanud, et saavutada suurem dünaamika – eriti M-Sport versiooni puhul, millel on vähendatud kliirens, sportpidurid, adaptiivsed amortisaatorid ja muudetava ülekandearvuga sportroolisüsteem. Keskasendist reageerib koheselt, ka suuremal kiirusel piisab suuna muutmiseks väikesest rooliliigutusest. Kui tõmbate veidi tugevamalt, võite pärast möödasõitu oma sõidurajale naasmise asemel parempoolsest sõidureast lahkuda. Kuid kui maanteel nõuab roolisüsteem veidi rohkem keskendumist, muutub maastikusõidukogemus palju kontsentreeritumaks.

Väändevardaga esitelg (MacPhersoni tugiposti deformatsioonivastane versioon) ja kolmekordse hoovaga tagatelg kasutavad tüüpilisi BMW komponente, nagu Z4. Seetõttu liigub ta peaaegu sama sportlikult. Isegi adaptiivsete amortisaatorite "Comfort" režiimis reageerib vedrustus lühikestele konarustele peaaegu äärmise jäikusega ja neelab korralikult ainult pikki. Kuid üldiselt sobib kõva seadistus hästi eriti otseseks, aktiivse tagasisidega roolimiseks ja veidi mänguliseks tagaosaks, mis jääb maha, kuid viib ESP üsna otsustavalt tagasi soovitud trajektoorile. Vaatamata sellele põnevale vaatemängule, mille kolmik esitab, näib see olevat kiirem kui C-klass, kuid see pole tegelikult nii. Hingab hingerahu, Mercedese mudel liigub sageli kiiremini, kui tunned.

Mercedes C 220 d sai kaheksa punkti madalama tulemuse tänu vähem funktsioonirikkale teabe- ja meelelahutussüsteemile, hõredamale standardvarustusele ja veidi suuremale kütusekulule (6,7 vs. 6,5 liitrit). / 100 km katse keskmine) tähendab kahte asja. Alustuseks võib öelda, et selle teabe- ja meelelahutussüsteem ei ole nii funktsioonirohke, et sellel on vähe varustust ja see maksab natuke rohkem. Ja teiseks võitlevad need kaks mudelit väga kõrgel tasemel. Sellises olukorras on kõik selge, eks? - nad võisid oma klassis alistada kõik puude vahel peituvad vastased.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeufert