Proovisõit BMW 3. seeria vs Mercedes C-klass: parimad vaenlased

BMW Troika uue põlvkonnaga jõuab igavene duell teise faasi

Võib-olla on selles testis lõpptulemuse piirangute analüüsimise asemel palju mõttekam lihtsalt hetke nautida ja sellest maksimumi võtta: meil on privileeg võrrelda kahte keskklassi sedaani ühe tagaosaga. käigukast ja päris tõsised mootorid kapoti all - see on uhiuus BMW 330i, mida uuendati eelmise aasta keskel Mercedes C 300. Head lugejad, need kaks autot on tõesti head! Siinkohal tahaksin enne võrdlustesti traditsiooniliste üksikasjade juurde asumist selgitada, miks ma nii arvan. Tänapäeval on sisepõlemismootoriga autod sunnitud ellu jääma äärmiselt ebasoodsates tingimustes – ja see on täiesti teenimatu. Ja praegu julgevad need kaks autot kogu oma tehnoloogilise keerukusega siin olla, tõestades, et meie tuntud autod ei ole üldse elamist väärt. Aastatepikkune konkurentsitihe on aastate jooksul võimaldanud troikal ja C-klassil saavutada igas mõttes ülikõrgeid punkte, sundides iga kirglikku autohuvilist igas detailis proovile panema, kui head nad tegelikult juhtida on. Tuleb tunnistada, et Mercedese puhul on eriti viimastel aastatel oluliseks teguriks saanud ka sõidurõõm. Üldiselt tundub, et on aeg klišeest loobuda.

Põhimõtteliselt on “troika” tagumine osa veidi avaram kui C-klassil. Kummaline on aga see, et kahest autost suuremalt maha saamine on tegelikult keerulisem. BMW sõnul on uus mudel pikem, laiem ja kergem. Kaks esimest asja on tõsiasi, kuid mitte viimane: 330i on tegelikult raskem kui tema eelkäija ja 39 kg raskem kui C 300 – kas see on teedünaamikale halb? Võib-olla oleks see olnud, kui Müncheni insenerid poleks nii palju teinud. Küll aga näevad nad palju vaeva, et teha šassii maanteel käitumise jaoks optimaalsed seadistused – selle tulemusena on see üsna jäik ja mugavuse poolest alla Mercedese. Tegelikult vastab M-vedrustuse mugavusrežiim C 300 sportlikule režiimile. BMW eelistab konaruste mõju vähendada, mitte püüda neid täielikult neelata.

Kui C 300-s on kõik süsteemid keskendunud peamiselt mugavusele, siis kogu 330i olemus on keskendunud tee dünaamikale ja see puudutab eriti M Sport versiooni (alates 93 levist), millel on reguleeritav rool ja suured pidurikettad. ... Prooviautol olid ka diferentsiaalilukk, eelmainitud adaptiivvedrustus ja 700-tollised rattad. Tegelikult on vähene mugavuse puudumine ilmselt osaliselt tingitud madalate profiilidega rehvidega suurtest ratastest.

BMW saab elus igal sammul

330i on maanteel ülimalt energiline, olenemata sellest, kas pind on hea või mitte. Siin on masina ja inimese vaheline seos peaaegu intiimne – ideaalne inimestele, kes soovivad sedaani, kuid otsivad kupee iseloomu: arvestades oma 4,71-meetrist pikkust, tundub kolmik sõidu ajal peaaegu võimatult kompaktne. Erakordne käitumine kurvides on üks parimaid näiteid peenhäälestatud tagaveoautost. Kerge flirt seljas muutub harva tõeliseks tagasikerimiseks; Gaasipedaali oskusliku käsitsemisega pakub "troika" uskumatut naudingut, olemata "huligaan". See auto suudab kõditada iga sportauto entusiasti kõige tundlikumaid närvilõpmeid, võimaldades inimesel ilma suurema pingutuseta kiire olla. Teisalt võimaldab peenhäälestus ülitäpset sõitu tõeliselt kriitilistes olukordades, sealhulgas siis, kui pead roolile vastupanu osutama. "Troika" esitab suurepäraselt väljakutse oma juhi sportlikule vaimule, saades osavaks sparringupartneriks. Kui sõidate selle autoga läbi käänuliste teede ja õnnestub, tekib peaaegu tunne, et see teeb teile heakskiitva patsutuse. Jah, kui vaatate tahavaatepeeglisse, siis pole üllatav, kui leiate rõõmsa naeratuse.

Mercedes ei jää aga palju maha. Ta on baierlase kannul kuum ja kui tahad, võib ta ka oma tagumikku serveerida; kuid ainult piisavalt, et vähendada pöörderaadiust. Muljetavaldavalt iseloomustab õhkvedrustust lisaks ilmselgetele eelistele mugavuse osas ka hea dünaamika. Jah, siin sõitmine pole muutunud vaatemänguks, aga väga kõrgel tasemel. C 300 jääb neutraalseks isegi siis, kui 330i tagaosast veidi väriseb, kuid tundub, et see on pisut pingul, eriti veo osas: selle neljasilindrilisel mootoril ei ole kaheliitrise BMW harmoonilist akustilist disaini. , samas kui Mercedese automaat ei tee seda. vastase tasemel.

Puhas töö

Sprindis paigalt kuni 100 km / h on 330i-l väike eelis; 300 km / h kiirendamisel ühtlustab C 200 siiski reitingut. Maanteel tunneb Stuttgarti mudel end kindlasti koduselt. Aga BMW? Ülim otsene juhtimine pole siin alati pluss, kuna suurel kiirusel piisab trajektoori muutmiseks väikesest tahtmatust liikumisest. Sel põhjusel nõuab puhas maanteel sõitmine suuremat keskendumist.

Võib-olla on selles osas soovitatav, kui kavatsete maanteele üleminekul töötada infotainment-süsteemiga, kasutage roolil olevaid häälkäsklusi või nuppe. Häälkäsklust aktiveerib rida "Tere BMW", mille järel on teil nüüd isiklik digitaalne assistent. Kui teil on Interneti-ühendus, on see funktsioon üsna kasulik. Sama hästi avaldab tehnokraatidele muljet ka eesistujakolmik. Nüüd on projektsioonivälja pind esiklaasis oluliselt suurenenud ja vajadusel kuvatakse isegi osa navigatsioonikaardist. Seega saab esiklaasist kolmas suur ekraan, minimeerides võimaluse teie tähelepanu teelt kõrvale juhtida.

Ikka on tõelisi nuppe

Ja kuna me räägime juhi tähelepanu teelt kõrvalejuhtimisest: õnneks ei allunud insenerid laialt levinud digitaliseerimise massihüsteeriale, siis helisüsteemi ja kliimaseadme helitugevust juhitakse klassikaliste nuppudega - see kehtib nii “ troika” ja C-klass, mis, muide, tundub sarnasem. Mis teeb meid tegelikult õnnelikuks, sest järeltulija saab A-klassi stiilis ergonoomilise kontseptsiooni.

Järgmine mudel peab BMW-le järele jõudma mitmel viisil, sest troika pakub kõnekeskuse kaudu concierge-teenust ja DVD-mängijat. Lisaks hoiatab autos olev süsteem juhti, et ta ei unustaks oma nutitelefoni laadimisnišši. Kuid kõige tähtsam on erinev: vaatamata erakordsetele võimalustele on iDrive'i juhtimine palju lihtsam ja intuitiivsem kui C-klassi käsusüsteem. Tõenäoliselt on juba tunda, kuidas asjad BMW kasuks kujunevad. Seda suundumust tugevdab kütusekulu hindamine: 330i kulutab 0,3 km kohta 100 liitrit vähem kütust ja CO2-heide on väiksem. Asi on selles, et võitlus muutub finantskulude hindamisel veelgi vastuolulisemaks seetõttu, et suur osa 330i dünaamilisest potentsiaalist tuleneb mõnest mitte nii odavast võimalusest ja et selle prillide maksumus.

Siiski alistas München lõpuks Stuttgarti - see on kahe, võib-olla oma klassi parima auto igavese duelli järgmise väljaande tulemus.

KOKKUVÕTE

1 BMW

Mitmete kallite võimalustega varustatud 330i on üllatavalt dünaamiline ja mõnus juhtida. Sõidumugavus võiks siiski parem olla. Mudel võidab selle võitluse napi ülekaaluga.

2. Mercedes

Tänu valikulisele Air Body Control õhkvedrustusele sõidab C 300 väga hästi ja on samal ajal maanteel üsna manööverdatav. Ergonoomika ja multimeediaseadmete osas jääb see veidi maha.

Tekst: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann