Proovisõit uue VW Tiguaniga

Berliini läheduses ei kasutatud uue krossoveri maastikulisi võimalusi - nad pidid mitu nädalat rasketehnikat kasutades ehitama spetsiaalse raja 

Berliini tänava ületamine osutus teiseks ülesandeks - kõik märgised eemaldati. Jalakäijad on aga kuidagi õppinud autojuhtidega koos eksisteerima ega sega üksteist. Nii et uue Tiguani võime tuvastada ohtlikke liikuvaid objekte, samuti aktiivne kapuuts, mis minimeerib kokkupõrke tagajärjed, võib jääda nõudmata. Nagu ka maastikulised võimalused - Berliini läheduses neid kasutada ei saa. Proovisõidu korraldajad pidid mitu nädalat rasketehnikat kasutades ehitama isegi spetsiaalse raja.

2007. aastal esitletud Tiguan oli VW esimene sissetung kompaktsete krossoverite segmenti ning selle nimi – hübriid „tiigrist“ ja „iguaanist“ – rõhutas uue mudeli ebatavalisust. Tol ajal olid Tiguani-laadsed autod veel uued ja Nissan oli just turule toonud Qashqai. Sellest ajast alates on Saksa crossoverit müüdud peaaegu kolm miljonit eksemplari ja see on võtmeturgudel endiselt üsna tõsine: Euroopas on see Qashqai järel teisel kohal ja Hiinas on see kompaktklassi populaarseima välismaise krossoveri tiitel. . Kuid uute ja säravate konkurentide taustal on auto kadunud - enne nägi see üsna tagasihoidlik välja, kuid ümberkujundus ei parandanud olukorda.

 

Ilmselt seetõttu osutus uus Tiguan Volkswageni jaoks liiga heledaks. Teravad jämeda pliiga tõmmatud servad, kapriisne radiaatorivõre reljeef, kopsakate LED-kristallidega esitulede kohmakad ehted - kui silm libiseb mööda vana Tiguani kere vastupanu kohtamata, siis uue puhul läheb see tahes-tahtmata. kinni detailides ja vastuoludes.

Rikutakse tuttavaid proportsioone: esiosa laieneb laiali ja külgedelt sügavate vagudega lõigatud sööt kitseneb ülaosa suunas. Kui lähened joonlauaga autole, selgub, et see on muutunud veidi pikemaks, veidi laiemaks ja samas madalamaks. Pealegi ei olnud katusepiirangu langetamise huvides vaja sisemõõtmeid ohverdada - reisijate peade kohal tõusis isegi ruumi, ehkki paar millimeetrit.

 

Auto näeb välja massiivne, muljetavaldav – nagu Touareg, ainult väike. Modulaarne MQB platvorm võimaldas vähendada auto kaalu viiekümne kilogrammi võrra ja keskpunkti kaugus suurenes 77 mm - nüüd ületab uus Tiguan teljevahe (2681 mm) poolest selliseid suuri krossovereid nagu Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundai Tucson ja Mitsubishi Outlander. Pedantsed sakslased arvasid, et esiistme seljatoe ja põlvede vaheline varu suurenes 29 mm, kuid nad võisid valetada – tundub, et uus Tiguan tundub palju ruumikam. Tekib vajadus lauda laiendada - tool tuleb sellele lähemale nihutada, õnneks selline võimalus on. Suurenenud siselaius pole mahuka kesktunneli tõttu nii märgatav.

Pagasiruum sai teljevahe suurenemisest rohkem kasu: 520 liitrit - pluss 50 eelkäija mahule - see on selles klassis tõsine rakendus ja kui tagumisi istmeid võimalikult esiistmetele lähedale nihutada, saate kõik 615 liitrit, kuid sel juhul on Tiguan kahekohaline. Kui seljad on alla klapitud, saadakse kamber mahuga üle 1600 liitri ja kui 1,75 m sügavusest ei piisa, võite asetada esiistme seljatoe silmapiirile. Laadimiskõrgust vähendati ning viienda ukse ava tehti suuremaks, kahjustamata kere jäikust - seda peamiselt uue MQB platvormi ja ülitugevate teraste laialdase kasutamise tõttu.

 

Eelmises interjööris jäid meelde vaid kahekorruselised deflektorid - kuni viimase ajani tõsteti igavus stilistiliseks seadmeks. Vaatad uue Tiguani sisemust ja kahtled, kas see tuli liiga julgelt välja – nagu polekski tegemist Volkswageni, vaid mingi Seatiga. Miks Seat, samal platvormil asuv Hispaania crossover Alteca on kujundatud pingevabamalt – nii seest kui väljast.

Ükskõik, mis disainerite rõõmu pakub, ei ületa nad seda piiri, millest praktilisus algab. Selles on VW jäänud endale kindlaks. Nupud ja nupud asuvad oodatud kohtades, nii et algaja ei eksiks. Uus on projektsiooniekraani andmete leidlikult lihtne reguleerimine ühe nupuga.

 

Uus Tiguan on suunatud noortepublikule, kes eelistab tehnoloogiale susside mugavust ja hindab kindlasti sellist pisiasja nagu USB-pistik teise rea reisijatele. Multimeediumisüsteem reageerib hõlpsalt ekraanil oleva sõrme puudutusele ja ühendub hõlpsalt nutitelefoniga. Armatuurlaud võib lisatasu eest olla virtuaalne, nagu uuel Audil, ja selle kohandamiseks on palju võimalusi. Tegelikult on see täieõiguslik ekraan: valimisnuppe saab vähendada ja suurema osa sellest saab anda navigeerimiseks.

Nurga all olevates joontes ja paneelil vähe hajutatud nuppudes on mugavust vähe. Pehme plast annab näppurile vastumeelselt ning uute vedrude ja täiteainega istmed on karmid. Kuid samas muutus see seest palju vaiksemaks.

 

Entusiasmi annab tunda isegi adaptiivse püsikiiruse regulaatori seadistustes – krossover võtab järsult kiirust ja äkitselt, justkui viimasel hetkel, peatub, pannes selgelt proovile pidurite tõhususe.

Nupuga režiimide vahetamine säilis ainult esiveolistes "mehaanikaga" autodes ning nelikveolistes autodes oli spetsiaalne seib - see vastutab ka tee- ja maastikuseadete muutmise eest. Kolmele sõidurežiimile Comfort, Normal ja Sport on lisatud keskkonnasõbralik ja individuaalne - viimase abil saate muuta paljusid parameetreid, alates gaasitundlikkusest ja roolimisjõust, lõpetades kurvitulede ja kliima intensiivsusega. süsteemi. Lume ja jää sõiduseadeid saab valida eraldi.

 

18-tolliste ketaste diiselmootoriga krossover sõidab tihedalt ka mugavusrežiimis, kuid ei anna nii palju edasi maanteel kui eelmise põlvkonna auto. Üldiselt on diislikütuse "Tiguan" vedrustusrežiimide vahel väikesed erinevused - sirgel ja tasasel teel luurate iga natukese aja tagant näpunäidete järgi. Suurel kiirusel on erinevus tuntav - pärast 160 km / h hakkab auto mugavas režiimis tantsima ja sportrežiimis seisab nagu kinnas. Bensiiniga maasturi käitumises on rohkem erinevusi ja "mugavuses" tundub see isegi 20-tollistele ratastele vaatamata lõdvestunum. Bensiinimootoriga töötab seitsmekäiguline robotkäigukast sujuvamalt, kuid selle kähe hääl on selgelt eristatav, samas kui diisel on vaikne ja on kuuldav ainult kiirenduse ajal.

"Mehaanika" teemaline Tiguan ajab mind lihtsalt lolliks: proovin käima saada - lähen kurdiks. Ja iga kord, kui uuesti käivitamine / seiskamine käivitab mootori kasulikult. Kolleeg muigab: ta ei tea veel, et jääb Berliini liiklusummikus mõne aja pärast samamoodi seisma. Pikk ja loid gaasihoob koos siduriga, mis haardub pedaali käigu otsas, on nii tandem. Ja "põhjas" olev mootor on elutu - "dieselgate'i" teenus. See versioon rikkus küll veidi uue auto muljet, kuid üldiselt tundub, et teise põlvkonna Tiguan on kallim auto nii varustuse kui ka sõiduharjumuste osas.

Uut Tiguani pakutakse jätkuvalt kahes versioonis. "Linn" sai maapinnale lähemale (kliirens on nüüd 190 mm) ja selle maastikujõudlus on veidi halvenenud - sisenemisnurk on 17 kraadi. Maastikul Tiguan säilitab 200 mm vaba ruumi ja trimmis esikaitseraua. Kuid see kaotas veidi ka geomeetrilises maastikusuutlikkuses - lähenemisnurk on nüüd 25,6 kraadi võrreldes varasema 26,8-ga.

Uue auto testimiseks ehitatud maastikurada osutus üsna lihtsaks - korraldajad kartsid isegi, et ajakirjanikud võivad selle üles kaevata. Samal ajal näitas ta, et uue auto maastikuelektroonika töötab palju paremini. Viienda põlvkonna Haldexi sidur kannab pöördemomendi koheselt tagateljele, maastikurežiimil olevad pidurid hammustavad riputatud rattaid kiiresti, allamäge töötav abivahend töötab tõrgeteta - sel juhul kontrollib sõiduki kiirust piduripedaal. Ümmargune vaate süsteem aitab ka suurepäraselt välja ja ekraanil saate kuvada mitte ainult pealtvaadet, vaid ka ebatavalist 3D-mudelit. Kahe külgkaamera pilt üheaegselt on mugav, kui peate sõitma mööda kitsaid kõnniteid.

 

Maasturirežiimil olev "gaas" on summutatud ja amortisaatorid on piisavalt pehmed, et sõita mõnusalt maastikul ega lase takistuse kiigega põhja. Armatuurlaual automaatselt kuvatav kompass ja esirataste pöördenurk näevad juba üle jõu. Lisaks individuaalsele maastikurežiimile, milles saab muuta paljusid parameetreid, pole lihtsalt selge, miks seda peaks tegema. Näiteks mäest laskumise abivahendi välja lülitamine või vedrustuse pehmendamine, mis suurendab maastikulist ülesehitust. Tiguanil läheb tavalises maastikurežiimis juba üsna hästi, nii et kogu see muljetavaldav elektrooniliste funktsioonide hulk on pigem meelelahutuslik.

 

Uus Tiguan külastab vähem tõenäoliselt kaitsealasid ja vastab tõsistele maastikutingimustele, kuid selle võimete summa on uute territooriumide valdamiseks piisav. Pilkupüüdvat ja paljude silmatorkavate detailidega disaini tuleb hinnata väljaspool Euroopat Spetsiaalselt Ameerika Ühendriikide jaoks pakutakse robotkasti asemel pikendatud seitsmekohalist versiooni, millel on automaat. Lisaks ilmub uude crossoveri perre ka kupee-auto.

Uus Tiguan saabub Venemaale alles 2017. aasta esimeses kvartalis. Kuigi see on mitme tundmatuga võrrand: pole veel otsustatud, kas seda Kalugas hakatakse tootma, pole isegi hinna esialgseid arvutusi, on vaid arusaam, et uus crossover tuleb praegusest kallim. Võib-olla sel põhjusel ei loobu VW esimese põlvkonna Tiguani tootmisest ning Venemaal müüakse autosid mõnda aega paralleelselt.