Spordihiiglaste proovisõidulahing

Lamborghini Hurricane LP 610-4 Audi R8 V10 Plus ja Porsche 911 Turbo S vastu

Tsitaat sportauto ajakirja ülevaadatud lugeja 3/2016 kirjast: On väga tore, kui üks testitud autodest rajal kruiisides suurepäraselt aega veedab. Kuid arvestades asjaolu, et keskmine lugeja sõidab avalikel teedel tõenäoliselt 95 protsenti oma isiklikust läbisõidust, tuleks selliseid puudusi nagu liiga lai kere ja halb nähtavus kritiseerida sama kõnekalt kui ülekaalulisi. " Tsitaadi lõpp. Kallis Carlo Wagner, suur aitäh! Sest mitte ainult Hockenheimi võttepäeva apokalüptiline ilm, vaid ka teie read viisid meid unistuste jalutuskäigule.

Täna on Porsche 911 Turbo S ja Audi R8 V10 Plus kaasas Lamborghini Huracán LP 610-4 Hockenheimist "koju", st Itaaliasse Sant'Agata Bolognesesse. Pärast 800 kilomeetri teede ja maanteede läbimist ei peaks me saama ainult head ilma, vaid koguma ka rikkalikku kogemust sportautodega sõitmisest igapäevaelus. Ja nüüd, kui meie Lamborghini koos veoautode rummudega on remonditava kiirtee saginasse tunglenud ja suundub lõunasse, ei taha ma mõtiskleda võib-olla kõige aktiivsema lugeja seisukohtade üle. Tunnistan, et heal arvustusel pole minu ümber valitseva olukorraga mingit pistmist. Tagantjärele mõeldes võib seda võrrelda piluga keskaegse rüütli soomusrüüs – aga kas see ei eitaks itaallastele väljaulatuvaid mundreid ja kuulsaid Miura kardinaid tagaküljel?

Lamborghini Huracán – kas muuseumi jaoks valmis?

See kõik on osa Lamborghini hullumeelsusest – täpselt nagu suure kiirusega emotsioon vabalthingavast mootorist. Tõmmake fikseeritud plaati vasakule roolisamba suunas ja lülitage käik alla. Täisgaas – ja atmosfääriline kümnesilindriline mootor kiirendab oma 610 hobujõudu, võtab ahnelt gaasi, võtab hoogu ja seda joovastavat pidu jätkub maksimaalselt 8700 p/min.

Tegelikult peaksime selle Huracáni viima otse ettevõtte muuseumisse kui ainulaadset. Sest siiani on Itaalia tootja autod alati seisnud silmitsi raskustega, kui nad pidid tõestama oma tehaseomadusi. Meie Huracán aga langeb tulemusega "kaks ja üheksa" kolm kümnendikku alla lubatud kiirenduse nullist sajani ja kiiruseni 200 km / h isegi kuus kümnendikku kiiremini kui deklareeritud - ja pange tähele, terve 80-ga -liitrine paak ja kahest inimesest koosnev mõõtmismeeskond.

Audi R8 V10 Plus võrreldes esimest korda Huracániga

Teeäärne kompleks Intal, otse Austria piiri ees. Ostame vinjete, toidame sportautode jõugu kõrge oktaanarvuga bensiiniga, vahetame autosid. 911 Turbo S või R8? Meeldivalt raske valik. Jõuame R8 juurde. Peale V10 mootori jõuülekande ja seitsmekäigulise topeltsiduriga käigukasti on praegusel R8-l ja Huracánil palju sarnasusi, nagu hübriidalumiinium- ja komposiitkonstruktsioon ning tugevalt arenenud šassii (MSS – Modular Sportscar System).

Minu üllatuseks tunduvad kaks keskmootoriga autot avalikul teedevõrgul sõites täiesti erinevad. Ühest küljest on Huracan innukas purist; teisest küljest on R8 võidusõidusportlane, millel on keskratas ja käegakatsutav sõidumugavus. Lisatasu eest saadaval olev Lamborghini Huracán LP610-4 süsinikkiust iste koos tugeva külgtoega võimaldab muuta kiirtee mis tahes nurga Parabolicaks. Ent palju enne 400-kilomeetrise non-stop-raja lõppu hakkavad valutama kohad, kus poolvooderdatud kõva Alcantara istme surve. Aga ausalt öeldes kannataksin Huracáni jaoks isegi sinikaid.

Audi kasutab ära Lambo mugavuse puudumist

Keskmootorrattaga Itaalia kangelases ei varja mugavuse loor kunagi sõidukogemust. Juhi selja taga olev V10 muusika tungib tema kõrvu sellisel filtreerimata kujul, nagu istuks ta mitte ooperi kastis, vaid orkestri keskel. Selle etenduse jaoks olete valmis andestama talle selle eest, et ta on igapäevase asfaldisõidu jaoks valikuliste Trofeo R rehvidega või tagumise nähtavuse puudumise tõttu ilma lisavarustusse kuuluva Park Distance Controliga, mis muudab selle manööverdamise sama lihtsaks kui Leopard 2.

Aga R8? Kaks klõpsu rooli pöördenurgal ja Audi R8 V10 Plus muudavad kõik rajad Le Mansis tõelise Unode'i tunde. Audi kasutab ära Lambo vähest mugavust ja ületab selle kohe igapäevases sõidus pingevaba istmega. Vaatamata Huracáni sprindi tuntud väärtustele pole ka Audi fännidel põhjust muretsemiseks. Juba enne lõunasse sõitu näitas R8 meie testiõigustes suurepärast vormi. 3,0 sekundiga nullist sadadeni parandab mudel ka tehaseandmete väärtust – kahe kümnendiku võrra. Kui R8 leiab vaba maanteelõigu, edestab see isegi oma Itaalia sugulast. 330 vs 225 km/h läheb tippkiiruse karikas mitte Sant'Agatasse, vaid Neckarsulmi.

Porsche 911 Turbo S ja vaoshoitud jõhkrus

Või Zuffenhausenis. 991 teise põlvkonna Turbo S tõstab tippkiirust 318-lt 330 km/h. On tõsi, et Turbo S ei võta gaasi nagu tema vabalthingavad rivaalid R8 ja Huracán, vaid tunne, kui Porsche. on kiirusel 250 km/h h liigub ühe astme alla ja näiliselt lõputult pidurdamatu tõukejõuga muudab teie kogenematu seltsimehe näo kriidivalgeks - jah, see tunne on lihtsalt sensatsiooniline.

Porsche 911 Turbo S tippversioon kinnitab kohe kõnniteel parima jõudluse. Ja teises põlvkonnas oleksite ilmaasjata otsinud klassikalisi turbodiise nagu kompressori säutse. Täna võitlevad helireitingus tiitli nimel ainult R8 ja Huracán. Tänu sellistele muudatustele nagu uued suuremad turbolaadurid, kõrgem rõhk ja ümber kujundatud sissepritsesüsteem, muudetud sisselaskekollektorid ja muudetud õhu sisselaske süsteem, on kuuesilindrilisel seadmel nüüd 580 hj. ehk 20 hj. rohkem kui esimese põlvkonna 991 Turbo S Nagu ka otsene eelkäija, tagab ka perfektsionistlik käivitusjuhtimissüsteem konveierilindi parimad kiirendusväärtused. Täna ei üllata meid jällegi mitte niivõrd kiiruste 2,9 ja 9,9 km / h kiiruste väärtus 100 / 200 sekundit, vaid nende mitmekordne reprodutseeritavus.

Turbo S-s pole stressi ja kiirust

Kuid isegi suurel kiirusel võib Porsche pakkuda rahuliku heaolu tunnet. Mõni kriitik peab seda ülimeenutavat mugavust üsna igavaks, kuid akustiline vaoshoitus võrreldes R8 ja Huracániga muudab tuhande kilomeetri läbimise millekski võimalikuks ja stressivabaks. Ja lisage: mul on hea meel, et pärast maanteel sõitmist kõlab sportauto draama pärast diskol käimist kõrvus nagu karjumine.

See võib kõlada uskumatult, kuid uus Turbo "silub" kõnniteel laineid veelgi mugavamalt kui otsene eelkäija. Selleks on elektrooniliselt juhitavatele PASM-siibritele tavarežiimi jaoks seatud veelgi tundlikum seade. Lisaks on Turbo S sirgjooneliselt stabiilselt võrreldamatult vaiksem kui Huracán ja Audi R8 V10 Plus.

Maantee, maantee, hipodroom

Brenner, Bolzano, Modena – Itaalia, siin läheb! Sõitsime üsna rahulikult mööda kiirteed, ees ootavad Emilia-Romagna kirglikud teed, nagu Via Romea Nonantolana occidentale pöörete labürint. Kõik kolm spordimudelit on siin omas elemendis. Kui perfektsionist Turbo S lõikab kurve nelikveoga, kuid ei unusta kunagi oma mugavuse missiooni, siis siin on Huracán pigem võidusõiduauto. R8 on kuskil keskel.

Test R8 standardne Static Plus-veermik annab alati teel usaldusväärset tagasisidet, kuid isegi ilma Audi auto lisavarustusse kuuluva ja mugavamalt häälestatud šassiita ei koorma see teie selgroolülisid. Ehkki Huracán on varustatud elektromagnetilise amortisatsiooniga lisavarustusega Magneride vedrustusega, tundub see kõigis elu olukordades oluliselt jäigem kui Audi staatiline šassii.

Laia režiimivalikuga Audi R8 V10 Plus

R8 süsteemi Drive Select programmid (Comfort, Auto, Dynamic, Individual režiimid) ei mõjuta mitte ainult gaasipedaali, topeltsiduriga käigukasti, topeltkäigukasti ja väljalaskesüsteemi omadusi, vaid ka dünaamilise soovi omadusi. juhtimine". Elektromehaaniline roolisüsteem pakub seadistusi igale maitsele, alates mugavast kuni suure roolimispingeni, ning ka reguleeritavaid rooliülekande ülekandearvusid.

Testitav Huracán ei ole varustatud lisavarustuses oleva LDS (Lamborghini Dynamic Steering) roolisüsteemiga ja sellel on fikseeritud ülekandearvuga (16,2: 1) tavaline elektromehaaniline rool. Üldiselt töötab Lambo rool keskmises rattasendis ja kuna see nõuab rohkem pingutusi ja annab ebaühtlast tagasisidet, tundub see karmim, kuid mõnevõrra autentsem kui R8 rool.

Hüvasti Porsche juhtimine

Ja kuidas on Turbo rooliga? Esimese põlvkonna 991-ga võrreldes on selle funktsioonid veelgi suuremaks mugavuseks häälestatud. Maanteel ja linnas on see hea, kuid suure käänakuga teel hakkab tasapisi igatsema viimase 911 päeva karmi Porsche tegelaskuju. Nõutav roolinurk on taas märkimisväärselt suurenenud. Käivitage 997 võrdlemiseks ja saate teada, mis on kadunud!

Asjaolu, et Turbo S-i 991.2 rool on kaotanud oma sirguse keskmise rattaasendi ümber, ei tundu mitte ainult juuksenõel kitsastes kurvides kõrvalteedel, vaid ka võistlusrajal. Kui varem oli esimese põlvkonna R8 auto, mis sidus käed tihedamates kurvides sõlme, siis nüüd vajab Turbo S tänaste kolmikute konkurentide suurimat kurvinurka.

Porsche 911 Turbo S on sama kiire kui GT3 RS

Sinise ja valge asemel sinised ja kollased äärised. Autodromo di Modenas jooksime fotosessiooniks kiireid ringe ja nagu ikka nägime aega Hockenheimi lühisel. 1.08,5 minutit – GT Porsche osakonnas tekitab Hockenheimi ringiaeg kindlasti tuliseid arutelusid ja toob samal ajal uue annuse motivatsiooni. Praegune Turbo S pole mitte ainult kaks kümnendikku sekundit kiirem oma otsesest eelkäijast, vaid ka täpne. sama kiire kui rajakangelane 991 GT3 RS rehvidega Michelin Pilot Sport Cup 2. Teine number 991 Turbo S ei konkureeri enam valikulise Dunlop Sport Maxx Race'iga esinumbrina 991 Turbo S, vaid uue põlvkonna Pirelli P Zero koos nimi "N1" (seni "N0").

Haarduvuse tase Dunlopi poolsarnastes rehvides nägi üldiselt parem välja kui uuel Pirellil, millega Turbo S on tehases varustatud. Eriti pidurdamisel oli tunda ja mõõta veidi madalamat veojõudu. Tippkiirusega 11,7 m/s – 2 ei saavuta 991.2 Turbo S päris 991.1 Turbo S aeglustusväärtusi koos Dunlop Sport Maxx Race rehvidega (max 12,6 m/s – 2). Standardse peatumisteekonna mõõtmisel peatus võimas 911 kiirusel 100 km/h 33,0 m (varem Dunlop Sport Maxx Race 1-ga 31,9 m).

GT-mudelite nihutusstrateegiaga PDK

Kõik need on kaebused ja kaebused parimate parimate otsimiseks. Muutuva topeltkäigukasti, elektrooniliselt juhitava tagasilla lukustuse (PTV Plus), tagasilla juhtimise ja PDCC kaldekompensatsiooni koosmõjul läheneb uusim Turbo S veojõupiirile virtuoosse ohutuse ja ülimalt lihtsalt juhitava käitumisega. teel. Külgmine, alajuhitavus rooli keeramisel, kummalised liigutused gaasi lahtilaskmisel – kõik need on Turbo S jaoks ebatavalised kontseptsioonid piirolukordades.

Täpselt kurvi sisenedes saab varakult gaasipedaalile astuda ja kahekäigulise käigukastiga relvastatud Porsche kangelane vallutab kurvi muljetavaldava haardumisega. Samal ajal näitab Turbo S hämmastavat kurvikiirust – kuigi erinevalt R8-st ja Huracánist pole seda poolavatud pildiga varjatud. ABS-süsteemi jõudlus on Porschele omane ja väga kõrgel tasemel. Sarnaselt Carreraga kasutavad Turbo mudelid nüüd PDK käigukasti koos GT versioonide käiguvahetuse strateegiaga. Lisaks on manuaalrežiim nüüd tõeliselt manuaalne. Uus Turbo S ei lülitu enam tippkiiruse saavutamisel suuremale kiirusele – see on veel üks põhjus, miks talle pöidlad pihku anda!

Audi R8 V10 Plus on eelmisest testist veelgi kiirem

Ja kas R8 V10 Plus Turbo S vastab veojõupiirangule? Audi on oma 1658 kilogrammiga kolmikust raskeim – seda on võrdluses tunda. Kuid vähenenud vajadus rooli suure nurga alla keerata jätab rajal kohe positiivse mulje. Lisaks õnnestus neil minimeerida väljendunud alajuhitavust. Küll aga esineb rooli keeramisel kerget alajuhitavust, mis on märgatav mõne ringi järel esisilla rehvide kulumisest.

Pärast kahte või kolme ringi Hockenheimis hakkab Michelini karika haare juba langema ja alajuhitavus suureneb taas. Võrreldes eelmise katse R8-ga on praegune prooviauto subjektiivselt kiirendusele veidi paremini reageeriv. Kui lähete oma sõidustiiliga liiga digitaalseks ja keelate ESP-süsteemi, siis kui selle dünaamiline koormus muutub, on selle teravate omadustega R8 kohustatud reageerima rooliga võrdselt.

Valides nn jõudlusrežiimi (Snow, Wet või Dry režiimid – lume, märja ja kuiva raja jaoks) saab keskmootoriga sportautot taltsutada. "Kuiv" asendis töötab R8 ESC sportlike seadistustega ja jätkab, kuigi säästlikult, ESC reguleerimisfunktsiooni kasutamist. Kiirendusreaktsioon on vähenenud ning Audi tagaosa töötab koormuse all vaid veidi ja tagab hea veojõu. 1.09,0 minutiga annab R8 V10 Plus 4 kümnendikku eelmise testi ringiajast.

Lamborghini Huracán LP 610-4 edestab konkurentsi

Ja kuidas Huracan oma lähisugulasega võrreldes käitub? Teritage kiiresti Lambo meeli, lülitades ESC välja, seejärel keerake rooliratta dünaamika lüliti Stradalt Corsale. Mootor, käigukast ja topeltkäigukasti süsteem on nüüd häälestatud maksimaalse külgdünaamika saavutamiseks. Juba esimestel rajameetritel märkame, et itaallane on R100-st ligi 8 kilogrammi kergem. Vaatamata ligikaudu samale kaalujaotusele liigub Huracán veojõupiiril sõites dünaamilisemalt, kuid samal ajal stabiilsemalt kui R8. Täpne kurvide läbimine ja kiirendus suurepärase veojõuga – Lamborghini käitub kogu kurvi vältel oluliselt neutraalsemalt kui R8. Ägedaid võõrutusreaktsioone ei esine.

See aitab kaasa ka Trofeo R lisarehvide veelgi paremale ujumisele võrreldes Michelini karikakomplektiga. "Lambo" ei saa läheneda ainult R8 edukate ABS-seadistuste lähedale. Kui piduripedaal on täies hoos, avaldab Huracán muljet oma harmoonilise ABS-reaktsiooniga.

Ja ometi suudab itaallane meid üllatada. Ringiajaga 1.07,5 minutit ületas see mõlema senise konkurendi enam kui kõnekalt. Nii et Lamborghini Huracán väärib tõesti saatmist Sant'Agatasse Porsche 911 Turbo S ja Audi R8 V10 Plus-ga.

KOKKUVÕTE

Milline imeline hõim! Kui otsite mitmekülgset sõidukit igapäevaseks kasutamiseks ja rööbasteedeks, siis on teise põlvkonna 911 Porsche 991 Turbo S teie ideaalne partner. Kuid täiuslikkusest hoolimata pole Porsche võrdlustestil kindlasti kõige emotsionaalsem auto. Audi R8 V10 Plus ja selle platvormiõde, Lamborghini Huracán LP 610-4, tõstavad pea tagaküljel olevad karvad esile tänu nende suure pöörlemisega vabalthingavate V10 mootorite fantastilisele kontserdile. Vastutasuks peavad kaks keskmootoriga sportlast teistes piirkondades üles näitama leebust. Lamborghini näitab suurepäraseid sportlikke omadusi, kuid igapäevaelus nõuab see kompromissivalmidust (näiteks nähtavuse osas ja Trofeo rehvide praktiliselt ebapiisava haardumise tõttu märjal teel!). Audi R8 tuleb mõõgaga igapäevases elus paremini toime, kuid on sunnitud rajal hoopis järele andma.

Tekst: Christian Gebhart

Foto: Hans-Dieter Zeufert

tehnilised detailid

1. Lamborghini Huracan LP 610-4	2. Porsche 911 Turbo S	3.Audi R8 V10 Plus
Töömaht	5204 cc	3800 cc	5204 cc
Võimsus	610 k.s. (449 kW) kiirusel 8250 pööret minutis	580 k.s. (427 kW) kiirusel 6500 pööret minutis	610 k.s. (449 kW) kiirusel 8250 pööret minutis
Maksimaalne pöördemoment	560 Nm kiirusel 6500 p / min	750 Nm kiirusel 2200 p / min	560 Nm kiirusel 6500 p / min
Kiirendus 0-100 km / h	3,2 s	2,9 s	3,2 s
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h	32,9 m	33,0 m	33,2 m
Maksimaalne kiirus	325 km / h	330 km / h	330 km / h
Keskmine tarbimine kütus katses	16,6 l / 100 km	14,5 l / 100 km	15,9 l / 100 km
Baashind	201 705 € (Saksamaal)	202 872 € (Saksamaal)	190 000 € (Saksamaal)