Proovige Lexus LC500 Jaguar F-Type vastu
Sportautod igaks päevaks - kas seda üldse juhtub? Vaadates, kui head on Lexus LC500 ja Jaguar F-Type R linnas, mis näib olevat näinud kõike ja isegi natuke rohkem.
Esimesel päeval see mulle isegi meeldis: püüdsin pidevalt nutitelefoni läätsesid enda ümber, pöidlad pihku ja millegipärast teiste lahket kadedust. Kuid nädala lõpuks hakkas see tüütama: supermarketisse on lihtsalt võimatu märkamatult üles sõita - kindlasti arutavad nad kassas alatoonis ja pidev liiklusummikutes tulistamine sunnib kapuutsi selga panema. ja kandke päikeseprille ka hämaras. Olukorra oleks päästnud tuim toonimine, kuid Venemaal paigutatakse nad nüüd isolatsiooniosakonda.
Samal ajal kui Moskva uuris Lexust LC500 hoolikalt väljastpoolt, ei suutnud ma sisemuses istudes aru saada, milles see seisneb: Gran Turismo, sportauto või superauto? Siin tagaveoline, vana kooli V8 viieliitrine (477 hj) ja turboteta. Kui LC500 haakib konksu (see juhtub tavaliselt 30–40 km / h pärast), muutub selle kiirendus nagu arvutisimulaatoriks: palju heli, eriefekte, uskumatu auto tunne.
Kuid on probleem: tegelikud tulemused erinevad väga palju jaapanlaste vihikutesse kirjutatutest. 100 bensiini korral suutis Lexus sajani kiirendada 5,1 sekundiga - head näitajad olid autotööstuse standardite järgi 2020. aastal, kuid need pole kaugeltki superautode maailmast.
Kümnekäigulise „automaadi“ asemel oleks küll kompressor ja kiiretule „robot“, kuid see oleks hoopis teine kupee ja ilmselt isegi teisest riigist.
Kuid tagaveoline LC500 koos iseblokeeruva Torseniga teab, ja mis peamine, armastab külili sõita. Kui stabiliseerimissüsteem on välja lülitatud, üritab ta paljastada ka seal, kus juht seda ei planeerinud. Kiirendus paigalseisust koos stardijuhtimise imiteerimise ja puudega stabiliseerimissüsteemiga lõpeb pikkade mustade triipudega asfaldil ja iga pööre on triatlon: sättige, hoidke kinni, stabiliseerige.
Pealegi erutus ainult kasvab: Lexus lõhnab juba kogu edelaosa administratiivpiirkonnas põlenud kummi ja pidurite järgi, kuid tundub, et ainult korras korra peal põlev kütuselamp võib mind peatada. Ja kogu aeg uriseb LC500 ähvardavalt, peaaegu sügavalt tänu tagumise summuti sisselaskeava juures asuvale elektrooniliselt juhitavale prügikastile. Ee, kas see on tõesti Lexus?
Muide, linnas tuleb muidugi kaevude vahel manööverdada, kuid palju harvemini kui Jaguar F-Type või Porsche 911. Üldiselt torkab silma see monumentaalsus, millega Lexus muhke ja auke läbib.
Raske kupee sepistatud 21-tollistel velgedel ei raputa pükste vahelt välja kõiki pisiasju, isegi seal, kus Toyota Land Cruiser 200-l kiirust vähendasin.
On ainult üks probleem - kolmanda transpordi ühenduskohad, millest Jaapani inseneridele tõenäoliselt ei räägitud.
Üldiselt harjute Lexus LC500-ga kiiresti: mõõtmed, šassii seaded, tahtlikult närviline heitgaaside heli, sujuv veojõud ja kutt. Jah, ta on seestpoolt erakordselt hea. Filmimise ajal vahetasime mitu korda Lexuselt Jaguarile ja teate mida? See on täiesti erinev mõõde, kus alumiinium, Alcantara, käsitsiõmblused ja õrn nahk tõstetakse kultuseks. Kui te ikkagi arvate, et jaapanlased ei oska hubast ja kallist teha, siis vaadake kiiremas korras vähemalt neid fotosid.
Detailide sobivus, teostuse kvaliteet, värvilahendus - kõik on valmistatud nii, nagu oleks see interjöör nikerdatud väärtuslikust puiduliigist, mitte kokku pandud tuhandetest erinevatest osadest. Ainus võõrana tunduv element on multimeediasüsteem, millel on aegunud graafika, sobimatu jõudlus ja Apple Carplay puudumine (see ilmus hilisemates versioonides).
Muidugi on rumal mõelda Lexus LC500-st kui igapäevasest autost riigis, kus sajab 150 päeva ja sajab 100 päeva. Kuid muudel hetkedel, kui see on kuiv, on rataste all sile asfalt ja paagis on 100. bensiin, Lexus on võimeline vägitükideks. Ta oskab ka üllatada, mis on eriti väärtuslik.
Karantiinijärgne suvi sulges mind umbsesse Moskvasse ning nädal uue Jaguari F-Type R seltsis muutus omamoodi minipuhkuseks. Seekord otsustasime kohe ise: pole rada, pole ajarännakuid ja dialooge roolimisjõu ja infosisu üle. Seetõttu veetis minu käes olev Jaguar enamasti õhtuid kesklinnas.
Tundub, et moskvalasi pole millegagi üllatada, kuid see ei olnud nii. Ühel neist soojadest juuliõhtutest sõitsin "kohvi minemiseks" just asutuses, kus jalgpallurid ja ametnik kunagi kohtusid.
On lihtne arvata, et ilmselt on lähedal asuvas parklas olnud maailma autotööstuse parimad esindajad, kuid ka siin ei jäänud märkamata Jaguar F-Type R.
- Mis see on? Ferrari?
- Ei, Jaguar.
Juhuslik vestluskaaslane oli piisavalt noor ja üldiselt on talle andestatav, et ta ei erista kasse Coventryst täkkudest Maranellost. Kuid ta asus kohe järgmise küsimuse juurde: „Kas see on kallis? Kui palju te selle ostsite? "
"Ma ei ostnud seda, kuid see on kallis. Rohkem kui 157 193 dollarit ", - vastas ta ja vaatas alla vaadates autosse. Sellistel hetkedel tundsin piinlikkust.
See kamber karjub juba kogu oma välimusega oma raha pärast ja selles erkoranžis värvitoonis saab see tõmbekeskuseks.
Kuid mida saab sellise auto omanik veel 157 193 dollari eest, välja arvatud püsiv kõrgeim punkt kõigis liiklusummikutes ja kõikides parklates? Vähemalt hull 5-liitrine 8 hobujõulise kompressoriga V575, mis siirdus siia otse reformieelsest F-Type SVR versioonist.
Paraku pole sellel enam nii tugevat heitgaasi, et TTK tunnelites naabreid allavoolu hirmutada, kuid see kiirendab auto siiski vähem kui 4 sekundiga "sajani". Pealegi hüppab auto oma kohalt nii, et silmades tumeneb. "Lexus" oma atmosfäärilise "kaheksaga" ei unistanud sellest.
F-Typei pöörane dünaamika pole aga tingitud ainult ülelaadimisega V8-st, vaid ka nelikveost. Sellegipoolest teavad britid omast käest, mis on autospord. Nii et nad mõistavad selgelt: vedava ratta paarist ei piisa sellise jõu realiseerimiseks. Seetõttu lükkab see Jaguar nagu tõeline kiskja maast lahti kõigi nelja käpaga.
Jaguari metsik olemus ilmneb mitte ainult kiirenduses, vaid peaaegu alati. Eriti kui panete mehhatroonika "dünaamilisse" režiimi. Gaasipedaal muutub nii tundlikuks, et isegi valgusele sellele silitades pöörleb mootor koheselt kuni tahhomeetri punase tsoonini. Kast hakkab närviliselt ümber lülituma ja viimasel hetkel, kui tahhomeetri nõel peaaegu vastu lõiget toetub.
Selles režiimis on F-Type R tõeline spordivarustus. Kõik toimingud masinaga nõuavad ülimat keskendumist. Üldiselt on selliste seadistustega sõitmine uskumatult põnev, kuid paraku on ilma korraliku ettevalmistuseta pikka aega vastu pidada. Õnneks saab vaid ühele klahvile vajutades auto naasta "tavalisesse" tsiviilrežiimi.
Muidugi ei muutu Jaguar eriti siledaks ja õrnaks, kuid raev ja närvilisus näivad auravat. Ja keha, ehkki ei värise isegi asfaldil väikestes pragudes märgatavalt (eriti võrreldes Lexusega), kuid siibrite jäikus pole enam nii tüütu, et hinge raputada.
Jah, paljud ütlevad, et LC500 on pikema alusega ja sellel on kaks istet tagaosas, kuid lepime kokku: turul on reisijate vedamiseks ja turvatooli paigaldamiseks paar tosinat palju odavamat võimalust kui kupee tosinale miljon rubla.
Noh, peamise argumenti "Lexuse" atraktiivsema hinnaga saab ka väga kiiresti hajutada. R-auto pole ainus Jaguari reas. Venemaal on erinevalt Euroopast endiselt saadaval 380-hobujõulise kompressoriga "six" vaheversioon, mis on siiski kiirem kui LC500. Pealegi algab F-Type P300 esialgne 300-hobujõuline versioon vähem kui 78 596 dollarist. Ja tema pilk on täpselt sama, mis selle punakarvalise F-Type R-ga.
| Tüüp | Kupee | Kupee |
| Suurus (pikkus / laius / kõrgus), mm | 4770 / 1920 / 1345 | 4470 / 1923 / 1311 |
| Teljevahe, mm | 2870 | 2622 |
| Oma mass, kg | 1935 | 1818 |
| mootori tüüp | V8, bens. | V8, bens. |
| Töömaht, kuupmeetrit cm | 4969 | 5000 |
| Maks. võimsus, hp (p / min) | 477 / 7100 | 575 / 6500 |
| Maks. lahe. hetk, Nm (p / min) | 540 / 4800 | 700 / 3500-5000 |
| Ajami tüüp, jõuülekanne | Tagumine, AKP10 | Täis, AKP8 |
| Maks. kiirus, km / h | 270 | 300 |
| Kiirendus 0–100 km / h, s | 4,7 | 3,7 |
| Kütusekulu, l / 100 km | 12,3 | 11,1 |
| Hind alates, $. | 112 393 | 129 580 |
