Proovisõit bensiin vs hübriid
Seat Leon St 2.0 FR, Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid – kaks kompaktset universaali mudelit
Toyota saatis uue Corolla universaali hübriidajamiga ja 2.0 hj 180-versiooni esimeseks võrdlustestiks. See võistleb testitud 190 hj bensiinimootoriga Seat Leon ST FR-ga.
Kompaktsed universaalmudelid lõhnavad mõistlikult ja veelgi enam hübriidajamiga. Toyota teab seda hästi, mistõttu on Aurise järeltulija Corolla luukpära esmakordselt saadaval teises, palju võimsamas hübriidvariandis. Lisavarustusena 2.0 hj universaal Touring Sports 180 Hybrid Club. Mudeli jõusüsteem maksab umbes sama palju kui kaheliitrise turbomootori ja 190 hj FR sportversiooni Seat Leon ST. Tekib küsimus, kumb kahest masinast pakub paremat lõbu ja tervet mõistust.
Alustame igale universaalile omasetest omadustest. Toyota pakub tavalist pakiruumi 581 liitrit, Seat aga kuus liitrit rohkem. Mõlemal mudelil on teisaldatav reguleeritava kõrgusega pakiruumi põrand, kuid Leonil on ka mõlemal pool vahekäiku avad pikkade koormate jaoks. Corolla töötab vastu veidi suuremale maksimaalsele koormamahule ja turvavõrgule, mis on klubi varustuse osa. Mõlemal masinal on esi- ja tagaistmete taga võrgust kinnitusklambrid. Tagaiste on peaaegu identne – peale juhiistme reguleerimist, nagu meie testi Tuigi puhul, on mõlema mudeli tagaistmetel 73 sentimeetrit puusaruumi. Üsna kõrge tagaistme tõttu on Toyotas pearuumi oluliselt vähem, kuid siiski piisav.
Sellest lähtuvalt on esimene järeldus, et kümme sentimeetrit lühem Leon kasutab ruumi tõhusamalt. Kuid ainult Corolla pidi hübriidkomponentidele ruumi reserveerima. Aku asub mitmehoovalise tagasilla ees, 43-liitrise gaasipaagi kohal. Bensiinimootori ees on kaks generaatorifunktsiooniga elektrimootorit, mis on ühises korpuses koos planetaarkäigukastiga.
Elektriajam piirab maksimaalset kiirust
Keerukas ajam on põhjus, miks kaitsta 80-kilovatist elektriseadet, et piirata tippkiirust 180 km / h-ni, sest selle kiirusega pöörlevad elektrimootorid juba umbes 13 pööret minutis. Nelisilindriline bensiinimootor võimsusega 000 hj toodab tahke kahe liitrise atmosfääriühiku 153 Nm juures kiirusest 4400 p / min ja üle selle. Süsteemi võimsus on 190 hj, st ainult 180 hj. vähem kui Leoni sama töömahuga turbomootori võimsus. Alates 10 p / min on tõsine 1500 Newton meetrit, mida saab sundlaaditava mootori jaoks üsna kiiresti aktiveerida.
Lõppude lõpuks ei paku Toyota mitte ainult madalamat tippkiirust 52 km/h, vaid ka nõrgemat spurti. Paigalt saavutab Corolla 100 km/h 8,1 sekundiga (firma andmetel), kuid alla 9,3 me ei mõõtnud (Setil on 7,7). Käärid lahustuvad üha rohkem ja suurema kiirusega. Viis sekundit taga kiirusel 160 km/h, lõpuks 180 juures saab üheksaks. Võrdleval sõidul kinnitatakse mõõdetud väärtused ka väljaspool kiirtee vasakut rada. Eriti järsul teel, kus on kitsad kurvid, ei suuda Corolla normaalselt kiirendada. Pidevalt suure koormuse all töötades pole siin elektrilist kiirendust praktiliselt tunda. Jah, ajam reageerib praktiliselt ilma viivituseta, kuid vabalthingava mootori puhul oleks see ilma elektri abita.
Tihedamates pööretes kallutab hübriidvagun esialgu veidi, kuid kui kere leiab nurga tagant tugeva rattatoe, avaldab auto muljet hea täpsusega ja mitte liiga aeglaselt. Jaapanlanna mugav rool on kooskõlas tema iseloomuga ja loob mõistliku aluse usalduseks juhi ja auto vahel, mis tagab sujuva, kuid samas energilise sõidu.
GTI talentidega hispaanlane
Leon FR-is võib kõik muutuda hämmastavalt sportlikuks, sest sellega saab kurvides sõita palju kiiremini ja dünaamilisemalt. Sama harjutus viib Corolla tasakaalust välja - nii pöördesse sisenemisel kui ka pööramisel. Seati rool pole mitte ainult oluliselt dünaamilisem; see sobib suurepäraselt adaptiivse vedrustusega, mis aga maksab 800 eurot lisaks.
Kokkuvõttes loeb FR-i teedünaamika mudeli puhul, mis ei ole üheselt sportlik – üks põhjus, et neljasilindrilise mootori võimsus on selle töö jaoks ideaalne. See annab soliidse paketi, ainult pidurisüsteem võiks veel parem olla. Toyota puhul on see asjakohasem, sest 38 meetrit peatumisteekonda kiirusel 100 km/h on peaaegu vastuvõetav tulemus, samas kui Seati 36 meetrit on siiski hea tulemus. Corolla ei suuda pakkuda ka Hispaania mudeli suurepärast piduripedaalitunnetust, mistõttu pole pidurdusjõu mõõtmine mõnikord täiesti intuitiivne. Hübriidauto puhul on seadistused aga üsna edukad, kuna üleminek rekuperatsioonilt mehaanilisele pidurdamisele on tõhusalt maskeeritud.
Hübriid näitab oma eeliseid peamiselt linnas ringi sõites. Isegi igapäevase sõidu AMS maanteel (linnas ja kõrvalteel) piisab keskmiselt 6,1 l / 100 km bensiinist, s.t. 1,4 liitrit vähem, kui Leon vajab. Puhtas linnaliikluses võib tarbimise erinevus veelgi suureneda, sest pideva käivitamise ja seiskamise korral sagedaste taastumisfaasidega jääb XNUMX kW aku elektrimootorite juhtimiseks piisavalt kauaks laadima.
Corolla särab linnas
Kerge koormuse korral läbib Toyota mudel kõige sagedamini esimesed meetrid elektrilisel veojõul ja käivitab bensiinimootori alles siis, kui on vaja rohkem kiirendada. See juhtub üsna sujuvalt – ka seetõttu, et planetaarülekande pöördemomendi astmeteta kohandamine on peaaegu vibratsioonivaba. Vaid laskumistel kostab aeg-ajalt kergeid põrutusi, kui väikese gaasivarustuse juures otsib käigukast kõhklevalt õiget ülekandearvu – vastava helisaatega. Ja lisame: sportliku sõidustiiliga Corolla neelab rohkem bensiini kui Leon.
Mõlema universaali sõidumugavust on lihtne leida. Tõsi, Corolla jaoks saab kohanduvaid amortisaatoreid tellida ainult kõrgeima konfiguratsiooniga salongidest, kuid standardne šassii on nii tasakaalus, et see neelab usaldusväärselt muhke, kuid hoiab selged keha vertikaalsed liikumised. Leoni vedrustus töötab amortisaatorite tavarežiimis samamoodi, kuid muhud on ideega kindlamad. Comfort-režiimis suurendab Seat kevadist sõitu ja sõidab sama sujuvalt kui Toyota.
Teine panus Leoni mugavusse on esiistmete vahelise käetoe reguleeritav pikkus ja kõrgus. Lisaks pakub mudel sügavamat isteasendit, peenemat seljatoe reguleerimist pöördnupu abil ja paremat külgtuge sama istmemugavusega. Lisaks on töö mõnes osas pedantsem ning mootor, mis on Leonis vaid sügiseni saadaval, on mitmekülgsem.
Kuid isegi Corollas pole seda raske tunda – selge funktsioonide juhtimine, mugavad istmed, piisavalt ruumi pisiasjade jaoks, korralik materjalide kombinatsioon. Ja tõhus sõit võimaldab teil näidata piisavalt temperamenti, et autot ilma suurema pingutuseta juhtida. Samas väljenduvad võimsamas hübriidis Corolla eelised rahulikus sõidustiilis. Kaubikuomanikud, kes soovivad aeg-ajalt dünaamiliselt sõita rohkem kui lihtsalt sirgetel, leiavad Leónist mitmekülgse amatöörsportlase. Ja selline, mis toob sõidunaudingu palju rohkem esile – kogu oma terve mõistusega.
Tekst: Tomas Gelmancic
Foto: Ahim Hartmann
